道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法

土木073班陈雷 200711003227

摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提

出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。

关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。

道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。

一、道路路段通行能力

1、基本通行能力

基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。

作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。

在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:

其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。

2、可能通行能力

计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为:

1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。

2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。

于是,道路路段的可能通行能力为

Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h)

3、实际通行能力

实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力,即

Ns = Nk ×服务交通量÷通行能力(辆/ h) 。

二、平面交叉口的通行能力

两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉,两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的交叉,平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。

平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形等物理条件有关,而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响,因此,在确定通行能力时,要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。

平面交叉口一般可分为三类:一类为不加任何交通管制的交叉口,一类为中央设岛的环形交叉口,一类为设置色灯控制的信号交叉口。

1、无信号机控制交叉口的通行能力

不设信号机的交叉口大致可分为两大类:一是暂时停车或让行方式,一是环形方式。

1) 暂时停车或让行方式交叉口通行能力的计算方法

根据可插间隙理论,直接计算优先方向交通流中的可插间隙(车头时间间隔) ,即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数,作为非优先方向可以通过的最大交通量。

其计算原理是将主干道上的车流视为连续行驶的交通流,并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布,则车辆之间出现的间隔分布为负指数分布,但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入,只有当此间隙大于临界界限α时才有可能。其次,当出现可插间隙时,次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β,推导出下列最简单公式:

式中:Qf ———非优先的次干道上可以通过的交通量(辆/ h) ； Qy ———主干道优先通行的双向交通量(辆/ h) ； q ———Qy/ 3600 (辆/ h) ；

2) 环形交叉口的通行能力

环形交叉口是在几条街道相交的交叉口中央,设置圆岛或带圆弧形状的岛,使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶,其运行过程一般为先由不同方向汇合,接着在同一车道先后通过,最后分向驶出,可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞,其实质为自行调节的渠画交通型式。其优点为车辆可以连续行驶,安全,无需管理措施,平均延误时间短,很少刹车、停车,节约用油,噪音低,污染少等等。缺点为占地大,绕行距离长,当非机动车和行人过多及有直向行驶的电车时不宜采用。

环形交叉口按其中心岛直径的大小分为三类:常规环形交叉口、小型环形交

叉口、微型环交。以常规环交为例来计算通行能力,常规环交亦称传统型环交,其中心岛为圆形或椭圆形,直径一般在25m 以上,交织段长度和交织角大小有一定的要求,入口引道一般不扩大成喇叭形,现在我国各城市的主要环交均属此类。

在常规环交的通行能力计算中较著名的和使用较广泛的公式沃尔卓普公式:

式中:Qm ———交织段上最大通行能力(辆/ h) ； l ———交织段长度(m) ； W ———交织段宽度(m) ； e ———环交入口引道平均宽度(m) ； P ———交织段内进行交织的车辆与全部车辆之比,以百分率计。

2信号交叉口机动车的通行能力

信号交叉口是由红、黄、绿三色信号类组成,用以指挥车辆的通行、停止和左右转弯,随信号灯的变换使车辆通行权由一个方向转移给另一个方向,根据信号周期长度及每个信号相位所占时间的长短,可以计算交叉口的通行能力。大、中城市街道交通繁忙的平面交叉口一般都设置信号灯管制交通,因此,信号交叉口的通行能力与信号控制设计有密切关系。

交叉口是两条以上道路相交的区域,车辆于此通过路口,转换方向,其运行路线必然相互交织或交叉,加上由色灯信号控制指挥车辆前进、停止或改变方向,这就不可避免地要减速、制动、停车或起动、加速、转向,同时还由于红灯周期性定时性出现,所以必然要导致停车等候和时间损失。其次,是非机动车的干扰。在路段上由分车带或隔离墩分隔,机动车与非机动车相互影响小。而在交叉口范围内各种车辆混合行驶,转弯时互相穿插,特别是在自行车高峰时,机动车差不多处于非机动车的包围中,要实现方向转移是困难的。

国内常用的计算方法是停车线断面法,即以进口处车道的停车线作为基础面,凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口。交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和,每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况,而每一个进口车道的用途又分专用和混用。因此,进口车道通行能力的计算公式不同,下面分别介绍。

1) 一条专用直行车道的通行能力

式中: Tz 为信号灯周期时间, tj 为前后两车通过停车线的平均间隔时间, tl 为每个周期内绿灯时间, ts 为一个周期内的绿灯损失时间,包括起动、加速时间, a 为平均加速速度。

2) 一条右转专用车道的通行能力

原则上可按直行方法计算,将直行的通过时间换成右转的通过时间,一般采用下式:

Ny = 3600/ ty (辆/ h) ,

式中: ty 为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间。

3) 一条左转专用车道的通行能力

NL = n ×3600/Tz (辆/ h) ,

式中: n 为在一个周期内允许左弯的车辆数。

4) 真、左混合行驶时一条车道的通行能力( Nzz)

对于同一条车道上有直、左混行时,因去向各异相互干扰,甚至引起停车, 因此, 应乘以适当的折减系数K。同时,由于左转车通过时间往往大于直行车通过时间,一般约为直行车通过时间的 1.75 倍, 故应将左转车的所占比例乘以1.75 倍,设nz 为左转车辆所占百分率,则:

5) 直、右混行一条车道的通行能力( Nzy)

原理同上,但右转车所上时间一般为直行车的1。 5 倍。以ny 表示右转车所占百分率,则:

整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右转各项通行能力之和。

三、道路通行能力尚待进一步研究的问题

道路通行能力虽然进行了很多研究,但是对于下述方面的研究还不是很多,有必要进行更为深入的研究。

1混合交通流的通行能力问题

上述道路不同设施通行能力的计算都是将交通流假设为单一车型的理想车流,然而,实际交通流都是各种车型的混合车流。因此,研究道路不同设施混合车流的通行能力很有必要。例如将单一车型交通流的假设拓广为由大、小两种车型构成的混合车流,或任意多种车型构成的混合车流推导道路不同设施在这种混合车流情况下的通行能力理论模型。在理论上发展了道路不同设施通行能力计算的传统理论与方法。

2道路网络的通行能力问题

道路交通网络系统是由道路路段和交叉口组成的。交叉口是道路交通网的结点,它起着道路路段间的相互衔接作用,并且它也是整个道路网上交通流流通的瓶颈。道路路段是道路交通网络的主要部分,它起着道路交叉口间或城市间的相互连通作用,并且它也是整个道路网建设的主体。

在已经建成的交通网络中,常因对个别交叉口或路段的通行能力估计不当使交叉口与路段的通行能力不协调而导致局部路网的通行能力受到限制,甚至发生交通阻塞。管理或改建这些局部地点交通设施的依据之一是道路运输网络的通行能力。同时要充分地发挥道路网络的潜能,就要深入了解交叉口与路段的交通特性、几何特性及连接形式特点,建立相应的理论体系,提出一定的数据测度标准。这些标准对我国的交通工程和道路工程项目具有重要的指导意义。在局部网络上研究交通流的通行能力理论、路段与交叉口通行能力的协调理论不仅在实践中有重要的经济意义,而且在网络流基础理论及交通工程基础理论研究方面有重要的学术意义。

参考文献:

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[J ] 。吉林交通科技,1994(4) :14～16。

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道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方 法 Revised by Petrel at 2021

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小 间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)； l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力

道路通行能力的计算

道路通行能力的计算 关键词：道路通行能力、交通工程、城市规划、计算方法、案例分析一、引言 随着城市化进程的加速，交通拥堵成为了严重影响城市生活质量的问题。道路通行能力是衡量道路系统对交通负荷的承受能力，是疏导交通流量、缓解交通拥堵的重要依据。因此，道路通行能力的计算在城市规划和交通工程中具有重要意义。 二、关键词引入 1、道路通行能力：指在给定道路条件下，单位时间内通过道路某一断面的最大车辆数。 2、交通工程：是一门研究道路交通流运行规律、交通需求与设施规划设计、交通安全管理与控制等问题的学科。 3、城市规划：是对城市空间和功能进行合理规划，以满足城市发展需求和居民生活需求的过程。 4、计算方法：指通过公式、算法等方式，根据输入的数据得出输出结果的方式。

5、案例分析：通过对具体案例的剖析，解释和说明相关概念、原理和方法的应用。 三、基础概念讲解 1、道路宽度：指车道两侧路缘石之间的距离，是影响道路通行能力的重要因素之一。 2、车辆速度：指车辆在道路上行驶时的平均速度，与道路通行能力成正比关系。 3、流量：指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，是衡量道路通行能力的重要指标。 四、计算方法讲解 道路通行能力的计算方法主要有两种：一是根据道路断面形状和交通条件，通过理论公式计算通行能力；二是通过交通调查和仪器设备，实测道路的通行能力。 在实际应用中，常用的计算公式是针对单车道和双车道道路分别制定的。单车道道路通行能力的计算公式为： C = w * v * q * c

其中，C为道路通行能力，w为道路宽度，v为车辆速度，q为车道数量，c为方向系数（取0.9-1.1之间的值）。 双车道道路通行能力的计算公式为： C = 2 * w * v * q * c 与单车道不同的是，双车道道路需要考虑两个方向的车流量，因此乘以2。 五、案例分析 假设某城市一条长度为1000米、宽度为30米的城市道路，车辆速度范围为40-80千米/小时，车道数量为双向四车道。根据上述公式，我们可以计算该条道路的通行能力： C = 2 * 30 * (40+80) * 2 * 0.9 = 2880辆/小时 通过实测交通流量数据，发现该道路实际车流量约为1800辆/小时，因此该道路的通行能力还有一定的余量。 六、总结 本文介绍了道路通行能力的计算方法，包括基础概念、计算公式和案

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3. 不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:

其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最 小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ; lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通 确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正 系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数 有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数 γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型 众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地 影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h) 3、实际通行能力 实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通 行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力, 即 Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。 二、平面交叉口的通行能力

道路通行能力计算

下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出 了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)； l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3； ④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力

道路通行能力计算

创作编号： GB8878185555334563BT9125XW 创作者：凤呜大王* 第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/ （ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1＝单 （1-1） 单C —— 路段单向通行能力； i C —— 第i 条车道的通行能力； i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值： 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65， 第五条以上为0.40～0.52； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：

表1-2 交叉口折减系数 ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道 表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V/——实际流量除以通行能力。 C

二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1＝交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力； i C —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数，n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1 ＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 （1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期T ； ② 对应相位的绿灯时间t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间j t ； ④ 对应的车流量。 注意：

道路通行能力计算

第二节道路通行能力之五兆芳芳创作 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力. 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面穿插口影响时，一条灵活车车道的可能通行能力按下式计较： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条灵活车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头距离时间（ｓ/ｐｃｕ）. 当本市没有ｔｉ的不雅测值时，可能通行能力可采取表３．２．１-１的数值. 不受平面穿插口影响的灵活车车道设计通行能力计较公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条灵活车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——灵活车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２.

受平面穿插口影响的灵活车车道设计通行能力应按照不合的计较行车速度、绿信比、穿插口间距等进行折减. 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ.不受平面穿插口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计较：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））； ｔｆ——连续车流通过不雅测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过不雅测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）. 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）. 不受平面穿插口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计较： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）

式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２. 受平面穿插口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分灵活车道与非灵活车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）.自行车交通量大的城市采取大值，小的采取小值. 第３．２．３条信号灯管束十字形穿插口的设计通行能力按停止线法计较. 十字形穿插口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和. 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和. 一、各类直行车道的设计通行能力. １．直行车道设计通行能力应按下式计较： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）

交叉口通行能力计算方法

交叉口通行能力计算方法及其应用 一、交叉口通行能力计算方法 交叉口通行能力计算方法主要有两种：基于物理模型的计算方法和基于数据分析的计算方法。 1. 基于物理模型的计算方法 基于物理模型的计算方法是基于交叉口的物理特性和交通流特 性进行的。该方法通常需要对交叉口进行三维建模，并通过模拟计算来评估交叉口的通行能力。该方法的准确性较高，但是需要大量的物理模型数据和高精度的建模技术，且需要较长的计算时间。 2. 基于数据分析的计算方法 基于数据分析的计算方法是通过收集和分析交叉口的交通数据，来评估交叉口的通行能力。该方法通常需要收集大量的交通数据，包括流量、速度、密度等指标，并通过数据分析和建模来评估交叉口的通行能力。该方法的准确性相对较低，但是能够快速地评估交叉口的通行能力，且具有较高的数据利用率。 二、交叉口通行能力应用 交叉口通行能力是城市道路交通规划中至关重要的一环。正确的交叉口通行能力计算方法，能够更好地评估交叉口的通行能力，为城市道路交通规划提供科学的依据。同时，交叉口通行能力也广泛应用于交通控制和交通优化中。 1. 在城市交通规划中的作用 在城市交通规划中，交叉口通行能力计算能够帮助评估交叉口的

交通压力，为城市交通规划提供科学的依据。通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交叉口的交通流量和流向，为城市交通规划提供科学的决策支持。 2. 在交通控制中的应用 在交通控制中，交叉口通行能力计算可以帮助优化交通信号配时，提高交叉口的通行效率。通过优化交通信号配时，可以更好地调节交通流，提高交叉口的通行能力，减少交通事故的发生。 3. 在交通优化中的作用 在交通优化中，交叉口通行能力计算可以帮助评估交通状况，为交通优化提供科学的依据。通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交通流量和流向，为交通优化提供科学的决策支持，从而优化城市交通运行效率。 总结起来，交叉口通行能力计算方法及其应用，对于城市道路交通规划和交通控制、交通优化等都具有重要的意义。

道路通行能力计算

第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１—１) 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ-—连续车流平均车头间隔时间(ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１—１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ (３．２．１—２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）; αｃ-—机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ(ωｐｂ—０．５))（３．２．２—１）

式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ--连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ—-自行车车道路面宽度（ｍ). 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/(ｈ·ｍ）;无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ (３．２．２—２） 式中Ｎｂ--一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））; αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２. 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时,推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/(ｈ·ｍ)；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/(ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（(ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ(３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ); ｔｃ——信号周期（ｓ）; ｔｇ—-信号周期内的绿灯时间（ｓ）； ｔ１-—变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ)，可采用２．３ｓ; ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ-—直行车道通行能力折减系数,可采用０．９。

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法 土木073 班陈雷200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交义口的通行能力的讣算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 尖键词：通行能力;讣算方法;交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过 的最大交通量。在道路建设和管理过程中，如何确定道路建设的合理规模及建设时间，如何科学地进行公路网规划、项LI可行性研究、道路设计以及道路建设后评价，如何知道道路网的最优管理模式，都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交义口的通行能力讣算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m，路旁的侧向余宽作为理想的道路条件，主要是车道宽度应不小于3・ 不小于1.75 m，纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件，主要是车辆组成单一的标准车型汽车，在一条车道上以相同的速度，连续不断的行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流讣算模式所得出的最大交通量，即基本通行能力，其公 式如下:

小间隔(m) ; lc ..... 车辆平均长度(m) ； la ...... 车辆间的安全间距(m); lz …… 车辆的制动距离(m) ; If ....... 司机在反应时间内车辆行驶的距离(ni) 10 二If + lz + la + lco 2、可能通行能力 讣算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道状况，路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为： 1)道路条件影响通行能力的因素很多，一般考虑影响大的因素，其修正系数有：？车道宽度修正系数丫1 ； ?侧向净空的修正系数Y2 ; ?纵坡度修正系数Y3 ; ?视距不足修正系数丫4;?沿途条件修正系数丫5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为Y6。 于是,道路路段的可能通行能力为 to correcting misunderstandings advocate good cadre style ・ 2, to carry out the "double" of human activities ・ Bangkun wi11 implement "on the in・depth development of the grassroots, the people to worry, notification on the normalization of promoting harmony activities, making the double work innovation system, the demands of the masses reflect back channels, help enterprises to solve practical problems as much as possible ・ 3, visit Nk 二Nmax 丫1 丫2 丫3 丫4 丫3 丫6 (辆/ h)

道路通行能力计算方法

道路通行能力计算方法LT

度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间 道路行驶速度越高、运行时间越短，饱和度值就越低，反之则越高。因此，饱和度值与行车速度成反比，与行驶时间成正比。 2.2.2 车辆行驶时的自由程度(通畅性) 饱和度与行驶的自由程度成反比，即行驶自由程度越大。饱和度值越低。 2.2.3 交通受阻或受干扰程度 车辆在道路上受阻或干扰(如大型车辆的混入、超车等)越多，饱和度值就越高，即两者呈正相关关系。 2.2.4 气候因素，如雨、雾、雪及台风等，会使车辆行驶速度减慢，饱和度值增加。 3 饱和度计算方法 具体对城市道路和公路而言。目前饱和度的计算方法不同．主要体现在计算时段上，公路计算饱和度常用日交通指标，即求得日最大交通量与日最大通行能力的比值；而城市道路由于日交通量随时段变化较大。常常在进行交通调查的基础上采用日高峰小时交通量与小时最大通行能力的比值计算方法。相应地。其采用的计算公式及计算方法也略有差异。 饱和度的值主要取决于两方面：一是交通量：二是通行能力，两者所在时间段必须统一用日交通量或者小时交通量，一般而言，交通

量是通过观测站记录和交通量调查后通过换算得到的，已有较为成熟的计算方法及程序。饱和度计算的难点在于通行能力的确定。因为公路、城市道路通行能力的计算方法不同，并受多种因素的影响。以下详述城市道路和公路的饱和度计算方法，其中重点在于通行能力的计算。 3.1 城市道路饱和度计算方法 城市道路饱和度采用道路日高峰小时交通量与道路小时最大设计通行能力的比值来计算。其中交通量数据由调查或观测获取后通过折算而得。此处不详细论述，以下重点介绍通行能力的计算。 计算城市道路通行能力必须先了解如下概念。 3.1.1 理论(可能)通行能力 理论通行能力又称可能通行能力，是指在道路交通理想条件下。每条车道单位时间内能够通过的最大交通量，计算公式如下： C B=3600/t0 式中，C B为理论通行能力；t0为平均车头时距。 我国《城市道路设计规范》建议的单车道理论通行能力见表1。 表1 我国单车道理论通行能力取值 行车速度(km/h）20 30 40 50 60 通行能力(pcu/h) 1400 1600 1650 1700 1800 注：pcu指“折算标准车”，下同 3.1.2 实际通行能力 实际通行能力是指在实际道路交通条件下，每条车道单位时间内

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方 法 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小 间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)； l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力