新能源乘用车车型积分计算方式

2019年新能源乘用车终端需求分析报告

2019年新能源乘用车终端需求分析报告 2019年9月

目录 一、新能源乘用车发展迅速，终端需求呈现多样化 (5) 1、新能源乘用车是新能源汽车行业增长的重要驱动 (5) 2、新能源乘用车的终端需求结构 (6) 二、谁买走了新能源乘用车：新能源乘用车终端需求分析 (7) 1、2019年上半年新能源乘用车终端数据概览 (7) 2、A00级纯电动乘用车的需求将持续萎缩 (8) （1）A00级纯电动的主要应用场景为分时租赁和消费者代步 (8) （2）A00级纯电动乘用车的需求已经全面萎缩 (9) （3）A00级纯电动乘用车的B端需求和C端需求同时萎缩的原因 (11) 3、A0级纯电动乘用车市场的增长略低于预期 (15) （1）A0级纯电动主要应用场景为网约车和消费者代步 (15) （2）A0级纯电动2019年上半年增速其实略低于预期 (17) （3）政策叠加市场变化影响A0级纯电动乘用车的终端需求 (18) 4、出租车电动化和网约车投放助力A级纯电动乘用车增长 (20) （1）A级纯电动乘用车终端需求主要为网约车和出租车 (20) （2）A级纯电动是2019年增速最亮眼的细分市场 (24) （3）B端需求的抢装是A级纯电动乘用车上半年大幅增长的主要驱动 (26) 5、插电混动乘用车终端需求中的C端占比不断提升 (28) （1）插电混动车型的终端需求主要为网约车运营和消费者需求 (28) （2）A级插混销量同比持平，A级以上插混市场增长迅速 (29) （3）插电混动车型的终端需求正逐渐转向以C端为主 (31) 三、网约车的空间：当前A级纯电动的主要驱动 (32) 1、我国城镇人口持续增长，出租车运力不足显现 (33) （1）我国城镇人口不断增长，城镇化率持续提高 (33)

2020年新能源乘用车补贴的主要变化分析

1. 2020 年新能源补贴政策的重点内容 4 月23 日，财政部等四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2020 年新能源汽车补贴政策以及后续年度补贴的整体调整思路。 主要重点内容如下： 1.延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏：新能源汽车推广应用财政补贴 政策实施期限延长至2022 年底，原则上2020 -2022 年补贴标准分别在上一年基础 上退坡10%、20%、30%。 2.加快公共交通等领域汽车电动化：城市公交、道路客运、出租（含网约车）、 环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。 3.补贴数量设臵上限：原则上每年补贴规模上限约200 万辆。 4.适当优化技术指标，促进产业做优做强：2020 年，保持动力电池系统能量 密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶 里程门槛。2021-2022 年，原则上保持技术指标总体稳定。 5.乘用车补贴限价：新能源乘用车补贴前售价须在30 万元以下（含30 万元），补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。“换电模式”车辆不受此规定。 6.2020 年4 月23 日至2020 年7 月22 日为过渡期。过渡期期间，符合2019 年技术指标要求但不符合2020 年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019 年对应标准的0.5 倍补贴，符合2020 年技术指标要求的销售上牌车辆按2020 年标准补贴。 表1：2018 年至2020 年新能源乘用车补贴政策变化情况

2018年中国新能源乘用车大数据研究报告

２０１８年中国新能源乘用车大数据研究报告

目录 一　新能源乘用车车型产品结构分析 （一）车型分布 （二）主要用途分布 （三）燃料类型分布 （四）电池及电机配套类别 二　整车运行特征分析 （一）日均行驶里程对比分析 （二）不同车速下经济性指标分析 （三）车辆运行电池温度情况 （四）实际续航里程与工况法标称里程的分析 （五）节能减排效果 三　运行故障分析 （一）整车故障分析 （二）电池、电机相关故障分析 四　充电行为特征 （一）上线车辆与充电车辆对比分析 （二）应用快充车辆占比情况 （三）充电开始时间 （四）开始充电ＳＯＣ值 图表目录 表１　新能源乘用车不同燃料类型及各细分车辆占比 表２　插电式乘用车不同储能材料及电池外形分布 表３　不同燃料类型私家车百公里电耗情况 表４　不同用途纯电动乘用车不同车速段百公里平均耗电量表５　纯电动出租车不同季节不同车速段百公里平均耗电量表６　纯电动乘用车不同带电量实际续航与工况续航差异率表７　采用磷酸铁锂的纯电动乘用车故障分布 表８　采用锰酸锂的纯电动乘用车月平均故障分布 表９　方形动力电池纯电动乘用车月均故障分布 表１０　采用方形动力电池的插电式乘用车故障分布 表１１　采用软包动力电池的插电式乘用车月均故障分布 表１２　采用永磁同步电机新能源乘用车月均故障分布

图１　纯电动乘用车各细分车型及不同用途接入数量占比 图２　插电式乘用车各细分车型及不同用途车辆数量占比 图３　纯电动乘用车不同用途及各细分车辆占比 图４　插电式乘用车不同用途及各细分车型占比 图５　纯电动乘用车不同储能材料及电池外形分布 图６　纯电动乘用车不同车型储能材料及电池外形分布 图７　纯电动乘用车不同电机类型的车型和用途分布 图８　插电式乘用车不同车型储能材料及电池外形分布 图９　纯电动乘用车不同用途的日均行驶里程对比分析 图１０　不同燃料种类乘用车中私家车的日均行驶里程分布情况图１１　插电式租赁车与纯电动租赁车日均行驶里程分布情况图１２　纯电动乘用车不同车型早晚高峰平均电耗 图１３　不同用途纯电动乘用车不同车速下累计消耗ＳＯＣ占比 图１４　纯电动出租车不同车速不同季节情况下耗电量占比 图１５　不同区域乘用车月平均电池启动温度情况 图１６　典型省市乘用车中私家车月平均电池启动温度情况 图１７　典型省市纯电动出租车月平均启动温度情况 图１８　不同季节实际续航平均里程与工况里程差值比 图１９　纯电动乘用车不同日均行驶里程段单车年耗电量 图２０　纯电动乘用车不同日均行驶里程段单车年减排量 图２１　纯电动乘用车不同日均行驶里程段单车年节油量 图２２　不同用途新能源乘用车单车年均减排量 图２３　纯电动乘用车不同类型故障年累计量占比 图２４　插电式乘用车不同类型故障年累计量占比 图２５　纯电动乘用车各细分车型不同类型故障年累计量分布图２６　插电式乘用车各细分车型不同类型故障年累计量分布图２７　三元材料纯电动乘用车故障占比 图２８　三元材料插电式乘用车故障占比 图２９　磷酸铁锂纯电动乘用车故障分布 图３０　采用软包动力电池的纯电动乘用车月均故障分布 图３１　采用圆柱形动力电池纯电动乘用车月均故障分布 图３２　乘用车月充电车辆数／　月上线车辆数 图３３　乘用车不同用途月充电车辆占比 图３４　不同用途纯电动乘用车月快充车辆占比

2019年新能源乘用车需求分析深度报告

2019年新能源乘用车需求分析深度报告

3 【目录】 Content 01新能源汽车需求：核心驱动力切换 补贴驱动向自发性消费驱动切换 020304 动力电池配套：马太效应显著 龙头公司全面覆盖主流车企 投资建议：首选全球供应链龙头 风险提示

图、不同需求的核心驱动力划分 资料来源：兴业证券经济与金融研究院整理 表、不同需求的销量占比 资料来源：GGII ，兴业证券经济与金融研究院整理 ◆新能源汽车按照终端需求可分为私人消费和运营消费，按照销售区域可分为限牌地区消费和非限牌地区消费◆运营（限牌）核心驱动力：经济性>补贴>牌照◆运营（非限牌）核心驱动力：经济性>补贴◆私人（限牌）核心驱动力：牌照>经济性◆ 私人（非限牌）核心驱动力：经济性 核心驱动力运营 私人限牌经济性、补贴、牌照牌照、经济性 非限牌 经济性、补贴 经济性 年份占比限牌非限牌运营 6%2%私人37%54%运营 10%9%私人32%48%运营 14%17%私人 27% 41% 2017 2018 2019H1

图、运营消费与私人消费及其占比（万辆）资料来源： GGII ，兴业证券经济与金融研究院整理图、限牌城市和非限牌城市消费及其占比（万辆） 资料来源：GGII ，兴业证券经济与金融研究院整理 ◆终端需求：运营消费占比逐步提升，从2017H1的8%提升至2019H1的32%，提升明显。2017、2018、2019H1分别为4.7万，18万，17万。◆销售区域：限牌和非限牌地区占比逐步稳定，限牌地区占比约40%，非限牌地区占比约60%，占主要比例。2017、2018、2019H1限牌城市消费24.5万、39万、22万。 ◆结论：运营需求提升明显；限牌地区牌照驱动和非限牌经济性驱动力同步提升，且非限牌地区占比略有上升。

新能源汽车概述资料

新能源汽车的概述 新能源汽车 - 采用非常规的车用燃料作为动力来源的汽车 新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。目前中国市场上在售的新能源汽车多是混合动力汽车和纯电动汽车。 类别划分： 新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。 纯电动电车： 纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。 优点： 相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。 缺点： 蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。 混合动力区汽车： 混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或

多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。 优点： 1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小（downsize），此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。 2、因为有了电池，可以十分方便地回收下坡时的动能。 3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。 4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。 5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。 6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。 7、整车由于多个动力源，可同时工作，整车的动力性优良。 缺点： 系统结构相对复杂；长距离高速行驶省油效果不明显 燃料电池电动车： 燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。