地铁与轻轨课程设计心得-(-地铁地下车站建筑设计)【模版】

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨

设计名称：地铁地下车站建筑设计

专业班级：

学号：

姓名：

指导教师：

成绩：

指导教师（签字）：

西南交通大学峨眉校区

2015年11 月日

目录

1.设计任务 0

1.1 车站设计资料 0

1.2设计内容 0

2.设计正文 (1)

2.1设计目的 (1)

2.2设计内容及要求 (1)

2.3具体设计 (1)

2.3.1站厅层的设计 (2)

2.3.2站台层的设计 (3)

2.3.3出入口的设计 (5)

3.附图 (6)

1.设计任务

1.1 车站设计资料

某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表，

客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。

1.2设计内容

1.站厅层：①客流通道口宽度；

②人工售票亭或自动售票机(台)数；

③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。

2.站台层：①站台长度；

②楼梯宽度、自动扶梯宽度；

③两种方法计算的站台宽度；

④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间；

⑤站台层的平面布置。

3.出入口：出入口数量和出入口宽度。

2.设计正文

2.1设计目的

掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。

2.2设计内容及要求

根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。

2.3具体设计

由基本条件可得：

上行线最大客流为：N上=（8106+1141）= 9247（人/h）

下行线最大客流为：N 下 =（2487+1675）= 4162（人/h ）

上行线与下行线上车的最大客流为：M 1=（8106+2487）= 10593（人/h ） 上行线与下行线下车的最大客流为：M 2=（1141+1675）= 2816（人/h ）

2.3.1站厅层的设计

1.客流通道口宽度

根据2.3.2站台层的设计可得到站台至站厅楼梯（包括自动扶梯）的总宽度为d=21d +d 2=2

10+1=6m ，为便于灾变时的紧急疏散，则可将客流通道口宽度设置为7m>2.4m, 满足地铁设计规范。

2.人工售票亭或自动售票机(台)数

设人工售票亭：自动售票机= 3：7，则

M 1′= M 1 × 0.3 = 10593 × 0.3 = 3178（人/h ）

M 1″= M 1 × 0.7 = 10593 × 0.7 = 7415（人/h ） 人工售票亭数量： 2.312002.13178m K M N 111=?=''='

，取3个。 自动售票售票机数量：8.146002.17415m K M N 1

12

=?=""="，取15台。 3.检票口检票机台数 出站检票机台数：8.212002.12816K M N 2

22=?='='m ，取3台。

入站检票机台数：6.1012002.110593M N 2

12=?="="m K ，取11台。 4.站厅层的平面布置（见附图一）

2.3.2站台层的设计

1.站台长度

站台有效长度：119265.19=+?=+=δsn l m ，为方便施工可取为120m 。

2.步行楼梯宽度、自动扶梯宽度

从节约投资考虑，设计为出站客流上行乘自动扶梯，进站客流下行走步行梯。 步行楼梯单向输送能力n 2′为3700人/(h ? m)，利用率η′为0.7，则 步行楼梯总宽度为m n K M d 9.47.037002.110593211=??=''=η

>2.4m, 符合地铁规范要求，为满足灾变时安全疏散时间要求，d 1至少取10m 。 自动扶梯输送能力n 2″为8100人/(h ? m)，利用率η″为0.8，则 自动扶梯台数为5.08.081002.1281622=??=''"=

η

n K M n ，共取2台，分两边布置，则自动扶梯宽度d 2为1m 。

3.两种方法计算的站台宽度

1) 按经验预测法计算

远期高峰时段发车间隔内的最大设计客流量为

M = N 上 × t ÷ 60 = 9247 × 2 ÷ 60 = 308(人/min ），客流密度ω取0.5m 2/人，安全带宽度s ′=0.48m , 则侧站台宽度为

m s l b 8.148.0119

5.0308M =+?='+=

ω, 根据地铁规范，取b=2.5m ，且楼梯与自动扶梯总宽度为d=21d +d 2=210+1=6m ，柱宽c=0.6m ，则岛式站台总宽度为 B=2b+nc+d=2×2.5+2×0.6+6=12.2m>8m ，符合地铁规范，取13m 。

2) 按客流估算法计算

客流密度ω为0.5m 2/人，列车车厢数N 为6节，则站台总面积为

A=N ωKP v (P u +P d )=6×0.5×1.2×6

1440×0.4=345.6m 2

乘客沿站台纵向流动宽度b 0为3m ，安全区宽度s ′为0.48m ，那么，侧站台宽度为m b s l A b 9.42

348.01196.34520=++=+'+=>2.5m ，符合地铁设计规范，取5m 。 三跨岛式站台总宽度：

B=2b+2c+d=2×5+2×0.6+6=17.2m >8m, 符合地铁规范，取18m 。

4.根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间 可知，列车乘客总量M=P v ×1=1440（人), 站台上候车乘客与车站管理人员总量N=M 1÷60 +6=10593÷60+6=183（人），自动扶梯台数n 为2台，人行楼梯通过能力n 3=3700人/(h ? m)，则站台层楼梯宽度安全疏散时间为

()min 6min 8.510603700126081009.02)1831440(1]60)1(60[9.02)(1131<=??

?????+-??++=+-?++= d n n n N M t ，故所设计楼梯总宽度满足灾变时的安全疏散时间要求。

5.站台层的平面布置（见附图二）

2.3.3出入口的设计

1.出入口数量和出入口宽度

1) 出入口数量的确定

取N=2，采用单支通道设计。

2) 出入口通道宽度计算

车站高峰小时客流量M= N 上+N 下= 9247+4162=13409（人），出入口客流不均匀系数b n = 1.1，超高峰系数K=1.2, 楼梯通过能力C t =3200人/(60min ? m), 则出入口通道宽度为

m N C b K M B t n t 8.2232001.12.113409=???=???=，则取为3m 。

3.附图

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩：

指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (7)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数； ④站厅层的平面布置。

2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、容和平面布置原则。 2.2设计容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得： 上行线最大客流为：N上=（8106+1141）= 9247（人/h）

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

地铁和轻轨的区别

[基础知识]地铁和轻轨的区别 目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？ 其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。 套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。” 此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。

地铁车站建筑设计研究

地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)

一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m

四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m

地铁与轻轨结课论文

长春建筑学院土木工程学院 《地铁与轻轨》结课论文 地下空间1001班 22号 高旭和 指导老师：赵传海 2013年6月

1、前言： 随着城市高速发展，拥挤的空间成为城市发展的瓶颈。近年来，高层建筑在大城市飞速发展，然而仍然无法很好解决城市空间资源拥挤问题。各种各样的高架桥，立交桥，过街天桥在城市拥堵的道路上扎根立足，但仍无法较彻底的解决城市道路交通拥堵的现状。 充分开发利用地下空间资源的潜能，成为突破城市发展能力瓶颈的有效途径。为了适应日益增大的交通量需求，必须建造新的交通设施，提高交通设施的使用效率。当浅层地下空间已得到充分开发利用的情况下，研究开发利用深层地下空间是建设城市新交通网的最佳解决途径。从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示，此前，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。 44年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。 不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。据统计，如今，长春、杭州、哈尔滨、长

沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会（首府）城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。 此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会（首府）已上报了地铁修建计划，正在等待批复。而已有地铁的城市中，北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。 据有关方面介绍，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。我国的建设速度与规模世界罕有。中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。 2、以在建中的长春某站为例看地铁开发中存在的问题 2.1、概况 本车站为轨道交通*号线车站基本呈南北走向。车站为地下一层岛式车站，局部设地上二层设备管理用房。车站两端接开挖区间，站

浅谈地铁车站标准站建筑设计

浅谈地铁车站标准站建筑设计 发表时间：2018-12-02T13:07:34.593Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：马天民 [导读] 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。 天津市地下铁道集团有限公司 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。为了解决交通堵塞等一系列问题，地铁营运而生，并且逐渐成为城市交通的核心枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。地铁作为一种新型的交通工具，以其不受地面交通约束、安全舒适、行驶快速、班次密集等优势成为越来越多人的选择，在我国，越来越多的城市建造地铁，地铁的设计既要美观，符合城市的文化底蕴，又要简明方便，方便人们的交通出行。本文主要以某地铁车站标准站的建设为例，分析地铁车站标准站的建筑设计。 关键词：地铁车站；标准站；建筑设计 0引言 地铁因其需要开发和利用地下空间，因此会对地下空间造成难以复原的影响，同时会对周围地下层带来许多影响，因此地铁车站标准站的建筑与设计至关重要。车站标准站是地铁轨道交通的枢纽，在这里，主要进行乘客换乘、客流组织以及地铁运行监控工作，地铁车站具有复杂性和重要性，因此地铁站的整体布局和设计的要求会十分严格，需要依照相关的设计原则进行规范设计，恰当运用现代先进的设计理念，从内到外加强车站及其辅助建筑的设计。 1地铁车站建筑设计的构成 地铁车站建筑主要由两部分构成：一方面是包含候车站台、候车站大厅、车站生产与生活用房在内的地铁车站建筑的主体部分，另一方面是包含进出通道及配套标示、内部通风甬道、地上部分通风亭等的车站附属部分。地铁车站标准站的设计也要依据这两大部分进行规范设计。在车站的主体部分中，其核心部分又可以分为乘客的使用空间、地铁相关运营技术设备用房、工作人员管理用房，其中，乘客的活动范围又包括楼梯和升降电梯、候车等待区、售票区、检票通道、服务台、公共卫生间等区域，在我国，还有部分城市的地铁建筑在其公共区划分了乘客付费服务区和乘客非付费服务区。而在车站的附属建筑中，其种类繁多，功能多样，可细致地分为地铁运营综合管理和监控室、站长休息室、工作人员值班室、AFC机房、治安人员安全室、安全防护门、公共交通通信室、信号发射和接收室、消防设备摆放室、AFC票务室、污水处理泵房、气瓶专用间、变电设备管理室、夜间照明配电管理室、风机运行监控室、环境指标监控室、会议室以及员工交接班室等，在设计上更为复杂。 2地铁车站标准站的典型范例 一地铁车站建于两条公路的交叉口，车站的主体部分建造在其中一条公路的地下。车站主体一侧临河，其余被田地围绕。如下图所示，该车站是一个标准的地下两层式的车站， 其地下第一层为站厅层，该层主要为公共区、管理行车用房、信号用房、通信、环控电控室、通讯设施用房等；地下第二层是站台层，该层又可简单分为轨行区、设备区、公共区。其中公共区还设计了三组楼梯和扶梯，提高了地铁客流量的可容性，满足乘客的使用需求。 某地铁车站标准站 3地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 总体上，地铁车站设计的原则可概括为四个方面：实用性、安全性、识别性和经济性。 （1）实用性原则：此部分包含乘客密度与流动速率，换乘选择、进出口楼梯、电梯的高度和宽度设计。 （2）安全性原则：地铁车站建造时，首先要满足整个建筑的结构稳定，布局安全，避免对周围居民和过往人群带来安全影响。 （3）识别性原则：地铁的最大优点就是定时、安全、快速、高效，在运行中，地铁的行驶速度快，站与站之间时间间隔短，因此在设计是要对各区域和位置进行标识，节约乘客的时间，提高使用性能。 （4）经济性原则：地铁每公里的平均造价为6～7亿人民币，因此在设计时要充分考虑经济性，避免资源利用和资金投入的浪费。 4地铁车站标准站的机体设计 4.1标准站位置选择 地铁车站的位置选择十分重要，需要考虑到该位置的便利性、人流量以及地理结构等多方面的因素，地铁标准站的位置选择是地铁建筑设计的大前提，需要充分考虑到因地制宜，适度开发的原则。以下简单列举几点考虑因素：（1）以人为本，充分满足基本需求；（2）选择客流量较大的地方，同时满足乘客上下车站方便。此外，地铁站一方面要能和地铁其他线路进行换乘，另一方面可以进行公交车辆换

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5

城市地铁与轻轨工程课程设计

城市地铁与轻轨工程课程设计 高架结构设计计算书 一设计资料 1 滑河特大桥位于0‰，R=10000m的曲线上。 2 本桥上采用Ⅰ型无渣钢轨，轨顶至梁顶建筑高度767mm。 3 本桥采用流线型圆端实体桥墩，一字型桥台，钻孔桩基础。 4 本组设计10-11桥墩及上部结构，高程108.05m以下部分采用C40混凝土。 5 结构形式：高架桥梁及其基础。 6 涉及作用：列车荷载，轴重14t。 7 10-11号桥墩净跨32.74m，用C40钢筋混凝土箱型梁。 二箱型梁体设计，计算书 1 荷载 1）荷载作用：轴重140KN 2）箱型梁结构自重： 2 材料及特性 本桥设计拟采用C40钢筋混泥土箱型梁，全长32.74米，使用使用主筋HRB338型钢筋，构造钢筋采用HRB235钢筋，主要参数如下表格所示。

3 梁的配筋计算 箱型梁的配筋和计算按照最不利荷载弯矩控制，本组有ABAQUS 软件计算得出，再三种情况下，当列车的作用在梁的正中间是弯矩最大，此时m KN M ?=14520竖向集中荷载N N 38250=。 荷载重要性系数取为 1.00=γ，弯矩计算值m kN M M d ?==145200γ，56.0=ξb 。 1) 截面设计 ①箱梁底板受拉，底板配置受拉钢筋，受拉钢筋按地面一排来布置，此时转化为T 型梁进行计算截面如下图所示。取mm a s 60=，梁的有效高度 mm h 29196044625330=-+=，梁的受压翼缘有效宽度mm b b h b f h f 7040446*121688122' =+=++='，mm h f 446' =。

②判定截面类型 由公式)2(00f f f cd d h h h b f M '-''≤γ判断截面类型 当mm h x f 446='=时，截面所能承受的弯矩设计值为： ()2/4462919446704018.4)2(0-???='-'' f f f cd h h h b f >?=m kN 155756m kN M d ?=14520 0γ 由此可以判断出此截面为第I 类T 型梁。 ③ 求解受压区高度x d f cd M x h x b f 00)2 (γ=-' 10614520)2 2919(704018.4?=-?x x 整理得， 8296376)2919(2=-x 解得 mm h mm x b 1634291956.0390=?=<=ξ ④ 求受拉钢筋面积

城市轨道交通课程设计报告(很齐全,很完整的课程设计)

轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成

为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。

地铁实习心得体会

实习总结 实习单位：沈阳地铁分公司 岗位名称：见习电客车司机 参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合实习内容：实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性，实习过程有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。 张歆艺篇二：地铁基础实习报告 一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解cbtc。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；cbtc。

动车组概论作业——轻轨与地铁的区别

动车组概论 题目地铁与轻轨的区别 班级 20**级机电本1班姓名 ** 学号 ****** 二〇一一年十一月

摘要：随着中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。有人以为，在地面以下行驶的叫地铁，在地面高架上行驶的就是轻轨；还有人以为，轻轨铁路的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢?关键词：轻轨；地铁；区别；高峰最大客流量；运载能力 1.地铁 1.1.地铁定义 车辆的轴重>15t,单方向输送能力在33万人次/h 以上的城市轨道交通系统。一般线路全封闭，在市区全部或大部分位于地下隧道内，可实现信号控制的自动化；具有容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占用城市用地，，但建设成本高。一般轨道交通系统在城市中心地段设置在地下挖掘的隧道里。称为地下铁路，简称地下铁或地铁。适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。列车编组6~8节，输送能力3万~6万人/h，运送速度32~40km/h，运行间隔2min. 供电类型：直流供电（通常有轨电车和地铁的电压是600V和750V，铁路使用1,500V和3,000V。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作）。交流供电：中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、日本使用单相25kV50Hz电力供应，而美国通常使用单相12.5kV和 25kV60Hz的交流电。 1.2.地铁的优点 （1）运量大，单向高峰小时断面流量3万人次以上； （2）准时、安全、舒适； （3）快捷； （4）运输成本低； （5）污染小； （6）地下铁路大部分线路修在地下，能合理利用城市地下空间，保护城市景观。1.3.地铁的缺点 （1）造价高，如广州地铁1号线每公里造价高达7亿～9亿元； （2）建设周期长； （3）工程施工技术复杂，要求高；

最新地铁与轻轨

地铁与轻轨

基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响 ——地铁与轻轨期末论文 专业： 2015-5-5

目录 摘要 0 关键词 0 0 前言 0 1 地铁工程控制标准与保护技术现状 0 2 原型案例分析 (1) 3 隧道变形的基本规律分析 (4) 4 结论 (7) 参考文献 (9)

基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响 摘要：本文选取基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响的已有工程原例进行分析，归纳了基坑开挖对邻近隧道沉降、水平位移及收敛变形的影响因素，结果显示:邻近隧道在基坑开挖的影响下产生的沉降和水平位移均较大；隧道横断面的收敛情况表现为横鸭蛋形。引起隧道变形的主要因素有基坑与隧道的水平距离和垂直距离、开挖的时空效应等，其中基坑与隧道之间的相对距离对隧道变形的影响较大。本文成果可为类似工程在基坑施过程工提供有利的参考和借鉴。 关键词：基坑开挖；地铁隧道；变形影响；建议 0 前言 随着我国国民经济的快速发展，城市规模不断扩大，城镇化进程也逐步加快。但是过多的城市人口和城市用地的多样化发展使得人们对城市空间的需求越来越大。所以，有效利用城市地下空间资源已成为一个必然的选择。为了满足城市发展对现代化交通体系的迫切需求，优先发展地下轨道交通是主要的方向。随着大城市轨道交通的不断发展，使得越来越多的基坑工程在既有地铁隧道附近或上方施工，由此所带来的影响也是不容忽视的。基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响主要表现为隧道的沉降、水平位移和收敛，这些变形会对地铁的运营使用造成影响，严重时会危害到隧道的安全。因此，为了保证已建地铁的正常安全地使用，在工程中，诸如基坑开挖一类的施工引起的变形是严格控制的。所以，进行基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响的研究，可为邻近基坑开挖影响下的既有地铁隧道在安全控制标准与保护措施积累工程经验，对我国城市地下空间的利用与发展有着重要的工程意义。 本文以工程原例为基础，通过基坑开挖对邻近地铁隧道引发变形的结果进行整合分析，从隧道的沉降、水平位移和收敛变形三方面探讨基坑开挖对邻近

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

地铁与轻轨课程设计

《地铁与轻轨工程》课程设计 说明书 课程名称:地铁与轻轨工程 专业: 学号: 学生姓名: 指导教师: 开始时间: 2015 年 12 月 28 日 完成时间: 2016 年 1 月 1 日课程设计成绩： 指导教师签名：年月日

一、设计目的及要求 (1) 1.1设计目的 (1) 1.2设计要求 (1) 二、设计参数 (2) 2.1设计内容 (2) 2.2设计资料 (3) 三、设计内容 (4) 3.1设计原则 (4) 3.2主要技术标准 (5) 3.3车站规模 (5) 3.3.1客流及客流分析 (5) 3.3.2站台长度、宽度及站台形式 (6) 3.4站总平面设计 (8) 3.4.1车站总平面布置原则 (8) 3.4.2车站总平面布置 (8) 3.4.3车站布置内容、规模指标及车站技术参数统计 (9) 3.5车站建筑设计 (9) 3.5.1车站型式 (9) 3.5.2站厅层 (9) 3.5.3站台层 (10) 3.6换乘车站的换乘方式 (10) 3.7车站附属设施 (10) 3.7.1出入口及通道 (10) 3.7.2风亭、风道与冷却塔 (10) 3.7.3楼梯、自动扶梯与电梯 (10) 3.8车站站台有效长度计算 (12) 3.9售检票设施 (12) 3.9.1售票 (12) 3.9.2检票 (13) 3.9.3无障碍设计 (14) 3.10车站装修 (14) 3.10.1装修范围 (14) 3.10.2装修的设计标准与原则 (14) 3.10.3装修设计构思 (14) 3.10.4路引与标志 (14) 3.10.5广告布置 (15) 3.11车站防灾设计 (15) 3.11.1人防与防灾防烟分区 (15) 3.11.2紧急疏散 (15) 参考文献 (16)

城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计

城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计

轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 ，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人, 市区户籍人口103.3万人市, 市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。

内部城市空间结构调整：，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（ - ）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（ -2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万 城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分