民航飞机电气系统知识点
民航飞机电气系统（2010年版教材）
一、工作原理
1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3）
当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。
当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即：
当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。
2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6）
如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。
如果I 1
如果负载分配不均衡，设I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。
3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41）
当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''?
??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'?I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。
若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。
4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）
发生持续过电压时，U A 大于U W1，D W1被击穿，向反延时电路输入一信号电压，经R 4向C 2充电。当充电电压达到DW 2的击穿值U W2时，DW 2被击穿，而输出一故障信号到GCR 故障信号放大器，使GCR 断开，从而断开发电机励磁回路。同时GB 也断开，使被保护的发电机退出电网。过电压越高，对电容器C 2的充电电流就越大，C 2的电压达到击穿DW 2的时间就越短，因而该电路具有反延时特性。
对于瞬时过电压，由于时间很短，C 2上的电压还不足以达到DW 2的击穿值，过电压就已消失，故DW 2不能被击穿，该电路也就不会输出故障信号。C 2上的积累电荷，可通过D 4、R 3释放掉。
在发电机正常供电(即U=U N )时，经变压整流滤波分压后的电压U A 低于鉴压值U Ｗ1(稳压管DW 1的击穿电压)，DW 1不能击穿，电路无信号输出。
二、简要原理、方法
5. 直流发电机的工作原理（P69-70）
电枢线圈切割磁力线，电枢线圈中的感应电动势是一个交流电动势。
换向器和电刷起着整流的作用，因此，俗称“整流子”。
只有一个线圈时，电刷A 、B 之间获得直流电动势较小，而且脉动很大。实际上直流发电机的电枢铁心表面均匀分布了许多线圈，而每个线圈的出线端分别连接两个换向片，这样在电刷A 、B 之间就可获得较大且平稳直流电动势。
该电动势称为电枢电动势，以E a 表示。其大小可由下式表示：
a e E C n Φ=
6. 并励直流发电机自励发电的条件（P148）
（1）电机必须有剩磁。必要时，可用其它电源对其激励一次，以获得剩磁。有的发电机是在其定子铁心片中嵌放永久磁铁片，来增加剩磁；
（2）励磁绕组连接极性正确，即励磁磁势与剩磁方向一致；
（3）励磁电路电阻不能过大，必须小于该转速下的临界电阻；
（4）转速不能过低。
7. 三级式无刷同步发电机的组成及各部分电机的结构特点（P156，图6-6,6-7）
它主要由主发电机、旋转整流器、主励磁机和副励磁机四部分组成。其中，主发电机和副励磁机为旋转磁极式，主励磁机为旋转电枢式，旋转整流器安装在转子上，随转子转动。
8. （三相）异步电动机的工作原理及工作状态（转差率s 与工作状态的对应关系）（P88） 当异步电机与旋转磁场转向相同，转速在0
当异步电机与旋转磁场转向相同，转速n >n 0时，s<0。这时，电机处于发电状态。 当异步电机与旋转磁场转向相反，转速n <0，s>1。这时，电机处于电磁制动状态。 8A. 三相异步电动机的调速（P89）
根据公式：p
f s n 60)1(-=可知：调速方法有三种：（1）变极调速；（2）变频调速；（3）变转差率调速。
9. 晶体管控制励磁电流的原理（P173）
T
t t t t on off on on =+=σ是功率管在一个周期里的相对导通时间，叫晶体管的导通比或占空比。
在功率管的控制下，励磁电流的平均值是和功率管的导通比成正比，改变功率管的导通比，即可改变励磁电流，以调节发电机电压。
通过脉冲电压调节励磁电流通常采用两种方法：一种是保持脉冲宽度不变，仅调节脉冲的频率，叫做脉冲调频式；另一种是脉冲频率保持不变，仅调节脉冲的宽度，叫做脉冲调宽式。
注意：增加脉冲宽度就可以增加导通比的说法是错误的。保持脉冲频率（周期）不变时，增加脉冲宽度可以增加导通比。
10. 磁电机的工作原理（磁电机产生高压电的原理）（P206）
磁电机产生高压电是分两步进行的。第一步是产生低压电，即改变穿过初级线圈的磁通而使初级线圈感应出低压电；第二步是把低压电变成高压电，即在适当的时机断开低压电路，使初级线圈的感应电流和伴随感应电流而产生的感应电磁场迅速消失，使铁芯磁通发生剧烈的变化，从而使次级线圈感应而产生高压电。
11. 涡桨发动机电力起动设备（直流电动机）的增速方法（P216）
要使其增速，可以采取三种措施：①增大起动电源电压，实行电压调速；②减小电动机磁通，即减小电动机的励磁电流，实行磁通调速；③在电枢电路内串联附加电阻而后短接，也可使电动机增速。
12. 运7飞机上WJ5A 发动机的五级起动（P217-218）
第一级——在电枢电路中串联附加电阻的起动
第二级——切除附加电阻起动
第三级——减小电机磁通起动
第四级——升高电源电压起动
第五级——减小电机磁通起动
13. 襟翼收放电路工作原理（P224，图8-4）
（1）在图上画出电流通路；
（2）襟翼收上后“放位微动电门”触点闭合；
（3）“收位微动电门”触点断开。
14. 论述紧急放襟翼的工作原理（P225，图8-5）
接通紧急放下襟翼的保险电门，接通紧急放襟翼操纵电门。正28V 电压由汇流条011，经由保险电门243和操纵电门244的2-l 触点使紧急液压油泵接触器241工作，使紧急液压油泵242电动机工作，同时因接触器24l 的活动触点3和固定触点连通，使紧急油泵工作指示灯燃亮。（建议：说明开关位置，在图上画出电流通路，叙述结果，即：接通紧急放下襟翼的保险电门和紧急放襟翼操纵电门，电流通路如图所示，紧急油泵工作指示灯燃亮。） 紧急放下襟翼操纵电门的4-3触点接通，使28V 直流电经襟翼紧急放下终点电门245的触点加至紧急放襟翼电磁活门的电磁线圈1-2接地，接通紧急放下襟翼的液压油路，使襟翼放下。襟翼放下之后压断终点电门245，断开紧急放下襟翼电磁活门电路。为防止电磁活门248断开电路时产生的自感电势使终点电门245产生火花，在电磁活门线圈两端并联有二极管，用以短路电磁活门自感电势。
15. 调整片工作原理（P227，图8-9）
（1）在图上画出电流通路；
（2）“传动杆”向上运动（伸出）；
（3）调整片与舵面取齐时，“中立信号灯”亮。
16. 起落架收放电路（2010年版教材有变化，无下图，特补充）
在图示起落架收放电路中，应急收上起落架的工作原理：
（1）“操纵电门”在“收”位；
（2）“起落架紧急收起电门”在接通位；
（3）在图上画出电流通路。
17. 单端双金属片火警探测电路原理（P241-242，图9-1，图9-2）
单端双金属片火警传感器它只有一个引线端与探测器封闭回路相连，并通过其金属壳体与飞机搭铁接地。当某个传感器探测到高温时，触点接通，从而将火警信号电路接通，系统发出警告。探测器电路中的回路可以保证火警信号电路从两条路径接通。当封闭回路的一端断开时，火警信号电路可以从另一端接通，从而提高了系统的可靠性。按压接通火警测试按钮可直接将回路接地，接通火警信号电路。
18. 温升率探测器电路原理（P243，图9-4，图9-5）
一般使用多个热电偶传感器安装在监控区的关键部位，其中一个传感器安装在一个隔热罩里面，称之为参考接点。其余则称为测量接点。
当监控区正常时，各接点的温度相同，热电偶之间无热电动势产生，就没有火警信号输
出。
如果监控区有火灾发生，就会有一个或多个测量接点的温度迅速升高，而参考接点温度上升得很慢，于是热电偶之间有很大的温差存在，就有热电动势产生。它将会驱动敏感继电器使其触点接通，从而将从动继电器线圈电路接通，从动继电器工作，将火警信号电路接通，输出火警信号。
19. 气体感温线式探测系统原理（P245，图9-10）
Lindberg型气体感温线式探测系统中构成探测环路的不锈钢管中充填有气体和感温装置，不锈钢管一端封闭，另一端与一个压力开关密封相连。不锈钢探测环路安装在监控区周围，当出现火灾或过热情况时，使感温装置局部被加热，从而释放气体，管内气体压力增大，使得压力开关闭合。压力开关闭合后，警告信号电路被接通，输出信号。正常情况下，按压测试开关，就有电流流过不锈钢管对其加热，管内感温装置就会释放气体，使压力开关接通，触发火警信号。
三、判断、分析
20. 极化继电器则具有两个显著特点：其一是能反映输入信号的极性；其二是具有很高的灵敏度，即其所需动作电流或电压值很小。
21. 极化继电器与普通电磁继电器的主要不同点是其磁路里同时作用着两个磁通，一个是永久磁铁产生的极化磁通，另一个是由电磁铁工作线圈产生的工作磁通，工作磁通的大小和方向决定于输入信号的大小和方向。
22. 按照接触器本身的结构原理则可分为单绕组、双绕组、机械闭锁式、磁闭锁式接触器等，其中最耗电的是单绕组接触器，最省电的是机械闭锁式接触器和磁闭锁式接触器。
23. 铅酸蓄电池的额定容量是指充足电的蓄电池在15℃时以10小时放电电流放电，放电到终了电压时电池放出的总电量。容量的大小用放电电流与放电时间的乘积来表示，单位为安培小时，简称安时(Ah)。
24. 飞机着陆后若发现电解液高度低，不要马上添加电解液，待4h后如果仍然低，应送充电站处理。
25. 要避免反流的危害，必须适时地接通和断开发电机输出电路。发电机输出电路的接通和断开是由自动控制装置来完成的。
26. 电源系统要求过压保护装置在出现过压时不应立即动作，而是在过压延续一段时间以后再动作。且过压值越高，延迟时间应越短，即具有反延时特性。
27. 安装恒装的飞机一般采用监测滑油压力和滑油温度以防止它出现损毁性故障。
28. 组合传动发电机 (IDG)是恒速传动装置与交流发电机组合成一个整体的装置。
29. 在自动并联装置中，电网电压检测电路和自动并联检测电路不可能同时向发电机发出并联信号。
30. 在单独供电的交流电源系统中，当选定任一个电源接通工作时，其他电源自动断开，即具有所谓“使用优先”的关系。
31. 发电机的欠压保护电路采用固定延时。
32. C类火可用二氧化碳或卤化烃灭火器扑灭。水和泡沫灭火器不适用于C类火灭火。
33. 手柄电门有两个位置，手柄推到底为“正常”位，灭火系统断电；手柄被拉出，处于“灭火”位，灭火系统通电预位。此时还需按压相应发动机的灭火按钮（灭火瓶释放按钮），灭火瓶才会释放（有的飞机是旋转手柄）。
34. EICAS的警告（注：有的资料也称警戒）（A级）信息是不能被取消的。但是可用取消/再现电门将提醒（B级）和咨询（C级）信息从显示器上取消或再现重读。
35. 任何一个电磁干扰的发生必须具备三个基本条件：首先应该具有干扰源，其次有传播干扰能量的途径(或通道)，第三还必须有被干扰对象的响应。在电磁兼容性理论中把被干扰对象统称为敏感设备(或敏感器)。因此干扰源、干扰传播途径(或耦合途径)和敏感设备称为电磁干扰的三要素。
36. 对于交变电场的屏蔽，屏蔽体必须选用导电性能好的材料，而且必须良好地接地，只有这样才能有效地减少干扰。电屏蔽的实质是在保证良好接地的条件下，将干扰源发生的电力线终止于由良导体制成的屏蔽体，从而切断了干扰源与受感器之间的电力线交连。
37. 低频(100kHz以下)磁场屏蔽常用的屏蔽材料是高导磁材料(如铁、硅钢片、坡莫合金等)，其屏蔽原理是利用铁磁材料的高导磁率对干扰磁场进行分路。
38. 高频磁场屏蔽采用的是低电阻率的良导体材料，如铜、铝等。其屏蔽原理是利用电磁感应现象在屏蔽壳体表面所产生的涡流的反磁场来达到屏蔽的目的。
39. 采用良导电材料，就能同时具有对电场和磁场(高频)屏蔽的作用。
四、概念、功用
40. 反流：两台或两台以上发电机并联供电，或发电机与蓄电池并联时，电流会从电压高的汇流条流入电压低的发电机，这种流入发电机的电流叫做反流。
41. 负载均衡：两台或多台发电机并联运行时，如果每台发电机输出电流（输出功率）相等，则称之为负载均衡。
42. 电枢反应：当直流电机负载时，电枢绕组中流过电枢电流产生磁场，称为电枢磁场。电枢磁场对主磁场的影响，称作电枢反应。
43. 接触电阻及其组成：当两个金属导体互相接触时，在接触区域内存在一个附加电阻，这个附加电阻称为接触电阻。接触电阻由收缩电阻和表面膜电阻两部分组成。
44. 电弧及其生成条件：在大气中开断电路时，在触点间隙中发生一团温度极高，发出强光和能够导电的近似于圆柱形的气体，这就是电弧。触点断开时直接生成电弧的条件是达到触点的极限燃弧电流和极限燃弧电压。
45. 火花放电：触点断开时，由于电路中电感的存在，自感电势将会使触点间出现高电压，当触点间的电压达到间隙的击穿电压时，便产生火花放电。
46. GCR及其功用：GCR是指发电机励磁控制继电器 (GCR, Generator Control Relay)，其功用是控制发电机励磁电路的接通与断开，即决定发电机是否能够励磁发电。
47. GB及其功用：GB是指发电机断路器 (GB, Generator Breaker)，其功用是控制发电机能否投入电网并向各自的发电机汇流条供电，即决定发电机是否输出。
48. EPC及其功用：EPC是指外电源接触器 (EPC, External Power Contactor)，其功用是决定外电源是否向机上电网供电。
49. BTB及其功用：BTB是指汇流条连接断路器(BTB, Bus Tie Breaker)，其功用是可将各发电机汇流条与同步汇流条或连接汇流条接通与断开，即决定发电机是否并联供电或发电机汇流条之间是否交互供电。
50. 恒装的零差动工作方式：恒装的输入转速等于制动点转速时的工作方式称为零差动工作方式。
51. 恒装的正差动工作方式：恒装输入轴转速低于制动点转速时的工作方式称为正差动工作方式。
52. 恒装的负差动工作方式：恒装输入轴转速高于制动点转速时的工作方式称为负差动工作方式。
五、小知识点
53. 接触电阻的两个组成部分是：膜电阻和收缩电阻。
54. 为了熄灭控制直流电感负载电路的触点间隙中的火花放电应该：在电感负载两端反向并接一只整流二极管。
55. 接触电阻中形成收缩电阻的物理本质是：相互接触导体的实际接触面积减小了。
56. 控制直流电路的触点间隙会形成火花放电的根本原因是：储存在线路电感中的能量的释放。
57. 极化继电器的磁路里同时作用着两个磁通，一个是永久磁铁产生的极化磁通，另一个是由电磁铁工作线圈产生的工作磁通。
58. 用于远距离频繁地接通和断开交直流主电路或大容量控制电路的电磁控制装置是：接触器。
59. 触点切换的负载电流一般限制在25A以内的电路控制装置是：电磁继电器。
60. 允许短时过载运行的电路中常采用惯性保险丝。
61. 在过载能力比较小的用电设备电路中，常采用易熔保险丝。
62. 在飞机电源系统的短路保护中常采用难熔保险丝。
63. 具有长时间过载保护作用的保险装置是惯性保险丝。
64. 航空直流电机中换向极的作用是：改善电机的换向。
65. 直流电机的电枢反应是指：带负载时电枢磁场对主磁场的影响。
66. 三相异步电动机中的旋转磁场是由三相交流电通入定子对应的三相励磁绕组而产生的。
67. 单体铅蓄电池的平均工作电压为：2.0V。
68. 铅蓄电池正极板上的活性物质是：二氧化铅。
69. 铅蓄电池放电时，电解液的密度：减小。
70. 镉镍蓄电池的电解质是：氢氧化钾。
71. 民航飞机上常用的碱性蓄电池是：镉镍蓄电池。
72. 单体镉镍蓄电池的平均工作电压为：1.2V。
73. 镉镍蓄电池负极板上的活性物质是：镉。
74. 过压保护装置通常应具备：反延时特性。
75. 在飞机上使用较多的单相逆变器有矩形波逆变器、正弦脉宽调制逆变器、阶梯波合成逆变器。
76. 在不接中线的三相三线制交流电源系统中，波形失真较小，且用电设备只能获得一种电压，即线电压。
77. 在以机体为中线的三相四线制交流电源系统中，用电设备可获得两种电压，即相电压与线电压。
78. 在交流电源系统中，现代飞机普遍采用的供电形式是：以机体为中线的三相四线制。
79. 恒速恒频交流电源系统的交流发电机是通过恒速传动装置由飞机发动机驱动的。
80. 民航飞机上交流电网的额定相电压为：115V。
81. 民航飞机上交流电网的额定线电压为：200V。
82. 民航飞机上恒频交流电源的额定频率为：400Hz。
83. 恒装工作在零差动工作状态时，其输入轴转速与制动点转速的关系为：等于制动点转速。
84. 恒装工作在正差动工作状态时，其输入轴转速与制动点转速的关系为：低于制动点转速。
85. 恒装工作在负差动工作状态时，其输入轴转速与制动点转速的关系为：高于制动点转速。
86. 在交流电源并联系统中，要使并联电源系统的有功负载均匀分配，则需调节：发电机转速。
《通信电源》课程标准word精品文档11页
《通信电源》课程标准 课程编码：s0658015 课时：40 理论：34 实践：6 学分：2 适用专业：通信类专业 一、课程性质与作用 本课程为通信技术(光纤通信方向)、通信系统运行与管理(通信工程设计与 监理方向)和移动通信技术专业的专业必修课程。通过本课程的学习，学生应对 通信电源系统有个整体认识，理解通信电源系统基本原理，掌握通信电源系统的 安装维护管理方法，训练学生通信电源系统维护的实际技能。使学生在进行通信 电源系统设计及维护时，能够合理选择电源设备，组成能够可靠供电的电源系统， 并能够完成各种电源设备的日常维护工作。 本课程在通信类专业的第三学期开设，学生已经学习了电工及模拟电路的相 关知识，同时对通信网络有所了解，对通信类专业综合岗位的工作有了一定的认 识，在这个时间段开设本课程，对学生学习的针对性和知识的衔接上都较为合适。 本课程为通信工程设计与监理方向的学生今后通信工程设计及概预算课程 的学习奠定了基础，同时拓展了通信类专业学生在通信电源设计、安装、操作及 维护方面的能力。 二、课程设计思路 （一）开发的路径 《通信电源》课程是通信类专业一门专业拓展课程。通信企业通信类专业岗 位对复合型人才需求强烈，（复合型人才指对高职层面的技术蓝领，要求胜任传 输线路、终端装维、基站全业务在内的综合性岗位），而通信电源选择、安装及 维护是其中的一个十分薄弱环节，开设《通信电源》课程，扩充学生通信电源方 面的知识，使之成为非通信电源专业的学生今后就业的一大优势。 以学生如何获得知识技能为切入点，遴选出课程所对应的岗位典型工作任 务，结合实训条件，以学生认知和技能的获取为依据进行序化，开发任务驱动的 项目制课程，创造虚拟的工作环境，将创新教育渗透到课程设计中。 学生通过完成工作任务，主动理解和获得知识技能，学会工作和在工作中提
民航飞机电气系统知识点
民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'? I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。 若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。 4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）
《飞机电气系统》(ME基础)题库
《飞机电气系统》题库 1、现代飞机防火系统安装在(C) A、动力装置和尾翼 B、机体和尾翼 C、动力装置和机体 D、动力装置和货舱和尾翼 3、火警探测系统的作用是(C) A、在灭火开始时，喷洒灭火剂 B、发出发动机吊舱火警 C、探测火警或准火警条件，使火警装置起作用 D、判定发动机失火的位置 4、现代飞机上火警探测系统包括(D) A、发动机和APU烟雾探测 B、货舱和厕所火警探测 C、轮舱和供气管道火警探测 D、发动机火警探测
5、民用飞机上发动机和APU舱防火都采用(C) A、烟雾探测系统 B、手提灭火器 C、火警探测和灭火系统 D、烟雾探测和过热警告系统 6、飞机上火警探测系统的作用是(A) A、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置起作用 B、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置不起作用 C、探测所在区域的火警位置并进行灭火 D、探测发动机舱着火并进行灭火 7、飞机上的防火系统主要由两部分组成: (C) A、火警探测和报警灯 B、报警灯和灭火系统 C、火警探测和灭火系统 D、火警探测和测试开关 8、火警中央警告信息包括以下几种(A) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、警铃、EICAS/ECAM信息
D、警告灯、警铃、EICAS/ECAM 信息 9、火警警告信息由以下两部分组成(A) A、中央警告、局部警告 B、烟雾警告、过热警告 C、发动机过热警告、飞机机体过热警告 D、火警探测和灭火系统 10、火警主警告信息的功能是(B) A、可指出具体着火部位 B、只表明有火警存在 C、表明有火警存在并指出具体着火部位 D、报警并实施灭火 11、火警局部警告信息包括(C) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、防火控制板上的警告灯和EICAS/ECAM信息 D、警铃、EICAS/ECAM信息 12、火警探测器通过探测火警的存在。(D) A、电流
飞机电气系统题库
《飞机电气系统》题库 1、飞机灯光照明系统可分为(B) A、机内照明和机外照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、普通照明和航行标志照明 D、客舱照明和驾驶舱照明 2、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行和准备时使用(C) A、机外照明和应急照明 B、机内照明和应急照明 C、机外和机内照明 D、驾驶舱和客舱照明 3、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必须照明，它包括(C) A、机内照明，机外照明 B、机内照明，机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明 D、一般照明，局部照明和应急照明 4、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求但它们共同主要求是 (C) A、足够的发光强度和高的发光效率 B、足够的发光强度、可靠的作用范围 C、足够的发光强度、可靠的作用范围，适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围，交直流电压均可使用 5、飞机灯光照明系统包括(A) A、机内照明、机外照明和应急照明 B、普通照明和航行标志照明及显示器亮度 C、客舱照明和驾驶舱照明及显示器亮度 D、客舱照明和驾驶舱照明和货舱照明 6、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行或准备时，使用(B) A、机内照明和应急照明 B、机内照明和机外照明 C、机外照明和应急照明 D、驾驶舱照明和客舱照明 7、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必需照明，驾驶舱照明包括(C) A、机内照明和应急照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明
D、一般照明和应急照明 8、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求，但对它们的共同要求是(D) A、足够的发光强度和高的发光效率及闪亮警示 B、足够的发光强度和可靠的作用范围及闪亮警示 C、可靠的作用范围和适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围和适当的颜色 9、在机外照明中，要求光强最大的、会聚性最好的灯是(A) A、活动式和固定式着陆灯 B、着陆灯和滑行灯 C、着陆灯和防撞灯 D、着陆灯、滑行灯和防撞灯 10用于标明飞机的轮廓、位置和运动方向的灯是(AB) A、防撞灯 B、航行灯 C、滑行灯 D、标志灯 11应急照明灯用于(C) A、某些客舱灯失效时备用 B、某些驾驶舱灯失效时备用 C、主电源全部中断时使用 D、某些驾驶舱灯或客舱灯失效时备用 12、检查活动式着陆灯时，应注意(D) A、不要作放下或收上操作 B、不要放下 C、不要在白天进行 D、不要长时燃亮灯丝 13、航行灯是显示飞机轮廓的机外灯光信号，因此，它的颜色规定为(A) A、左红右绿尾白 B、左绿右红尾白 C、左红右红尾白 D、左绿右绿尾红 14、用于给垂直安定面上的航徽提供照明的灯是(B) A、探冰灯 B、标志灯 C、航行灯 D、防撞灯
飞机配电系统
飞机配电系统(aircraft electrical power distribution system) 简介 飞机发电机与地面或应急电源的电能进行转换、传输、分配与控制保护的系统（见飞机电气系统）。它由馈电电缆、汇流条、配电板以及配电器件等组成。配电系统保证对飞机各部分可靠地输配电能，管理各类电气负载并保护用电设备。 20世纪40年代以来随着飞机电气系统的完善，飞机配电器件也实现了系列化。50年代中开始制订标准和规范。大型飞机的发展使配电系统的重量在飞机供电系统总重中占居主要地位。在某些飞机中有上千个断路器，电缆重量达供电系统总重的7 0％。60年代末，飞机配电向着多路传输总线控制的固态配电方向发展。70年代开始将电气系统与电子、武器和操纵等系统通过多路传输总线交联在一起并由计算机控制。 配电方式 按机载供电的性质可分为低压直流、高压直流和交流配电三种方式。直流电网常采用负线与机身搭接的单线制，交流电网常采用三相四线制。按结构配置可分为集中配电和分散配电。集中配电，不论一台或多台发电机只配置一个电源汇流条，因而操作和维护都比较简单。但汇流条一旦出现故障便会影响飞机的全部供电。分散式配电有多组可以相互隔离或联接的汇流条，局部故障不致关系全局，而且功率线长度减少，重量减轻。配电系统按控制方式分为常规式、遥控式和固态式3种。常规式配电的功率线全部引入座舱内的配电中心。遥控式配电的配电中心接近用电设备，由遥控信号通过功率控制器操纵，座舱内只引入控制线。固态式配电由一条多路传输总线传递全部控制信号。这种方式取消了众多的控制线，减轻了重量，提高了自动化程度。 用电设备的重要性及其在飞行中各个阶段的作用不尽相同，在巡航、战斗、起飞、着陆等各阶段可实行不同的负载管理方案。出现故障时，管理方式更应改变。在飞行中，需要综合考虑各种因素决定怎样切换负载，或转换为应急供电等，以确保对重要设备可靠供电。负载管理方式分为人工管理和自动管理两种。前者由空勤人员判断操作，后者由计算机按预先设计好的管理方案自动进行。负载自动管理可以使电网经常处于最佳状态。 配电器件 包括电缆、开关电器(或控制电器)、保护电器、汇流条和接插件等。 ①飞机电缆：由多股细铜丝绞制而成的线芯和绝缘护套组成。线芯截面积的选择需要兼顾机械强度和导电性。铬铜、镉铬铜等新型线芯材料正在研制中。
飞机电源系统
飞机电源系统 现代飞机战术技术水平在迅速地发展和提高，为了完成复杂的飞行任务并保证飞行安全，需要装配大量先进机载设备。在飞机上，航空发动机是机械能源，称为一次能源，向机载设备提供的能源称为二次能源。二次能源主要有液压能、气压能和电能。由于电能易于输送、分配、变换和控制，绝大部分机载设备采用电能工作。 随着电气技术水平的提高，国外正在研制“全电飞机”，它将用电能全部取代飞机液压能和气压能。 飞机上用来产生电能的设备组合（电源及其调节、控制和保护设备）称为飞机电源系统，电源系统中有主电源、辅助电源、应急电源和二次电源，飞机上用来传输、分配、转换和控制电能的导线和设备按一定方式组合起来，称为飞机配电系统或飞机电网。飞机电网主要由传输电能的导线和电缆、防止导线和设备受短路或超载危害的保护装置、配电装置、电源、用电设备的控制和转换装置及电源检查仪表等组成。 电源系统与配电系统总称为飞机供电系统。依靠电能工作的设备称为用电设备，供电系统与用电设备总称为飞机电力系统。 飞机主电源由发电机及其传动、调节、控制、保护装置等组成，向正常飞行的飞机用电设备供电。主电源不工作时由辅助电源或地面电源供电。常用的辅助电源是航空蓄电池或辅助动力装置驱动的发电机。在飞行中主电源一旦发生故障不能正常供电时，由应急电源供电。常用的应急电源有航空蓄电池和风动涡轮发电机。二次能源（以下简称次电源）是将主电源一种型式的电能转变为不同电压、不同电流和不同质量电能的设备，以满足不同用电设备对不同形式电能的要求。 电源和混合电源。混合电源就是同时采用两种主电源。 各种电源与其调节、控制、保护装置及电网一起组成供电系统。这些供电系统在飞机发展的不同时期都发挥了它们的作用。同时在使用中也看出了它们的优缺点。因此，随着飞机的发展各国都在改进和研制较理想的供电系统。 一、低压直流供电系统 （一）低压直流供电系统的优点 在飞机发明后的半个世纪里，低压直流供电系统一直充当飞机主电源是因为它有
民航飞机电气系统知识点
民航飞机电气系统知识点 2010 年版教材 民航飞机电气系统（2010 年版教材） 一、工作原理 1.炭片调压器的工作原理（P134,图5-3）当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大, 作用在衔铁上的电磁力会随之增大,衔铁向电磁铁方向移动, 炭片之间的压力便减小, 炭柱电阻逐渐增大, 发电机励磁电流逐渐减小, 发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量, 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时, 发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后, 作用在衔铁上的三个力又重新平衡,衔铁停在新的平衡位置, 调压器又处于新的平衡状态。
当发电机转速下降或负载增加时, 电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时, 发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小, 作用在衔铁上的电磁力会随之减小,衔铁向炭柱方向移动, 炭片之间的压力便增大,炭柱电阻逐渐减小, 发电机励磁电流逐渐增大,发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变 2010 年版教材 所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2.负载均衡电路的工作原理（P139,图5-6 ）如果负载分配不均衡，设I A 2,则A B两点电位不相等， ①A<①B,于是有电流自B点经过W和W流向A点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U1 降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U2升高。
5年制飞机机电设备、通用航空器维修人才培养方案(郑州交通)
飞机机电设备维修与通用航空器维修 校企合作人才培养方案（5年） 北京十二年航空咨询服务有限公司
“飞机机电设备维修”专业人才培养方案 【专业代码】600409 【专业名称】飞机机电设备维修 【招生对象】初中毕业生 【办学层次】高等职业教育 【学历】大专 【资质证书】民航总局《飞机维修基础执照AV》、国家职业技能鉴定中心《飞机机电设备初级维护员》【学制】3+2 一、培养目标 本专业培养适应具有中国特色社会主义现代化建设，满足我国民用航空产业发展需求，服务于民用航空维修一线，掌握飞机机电设备维修专业必备的基础理论，以及飞机电气控制系统与原理、仪表设备与原理等专业理论；掌握飞机机电设备与仪表维修技术；具有从事飞机机电设备与仪表维修岗位任职的基本能力与技能，德、智、体、美全面发展的高级技术技能型专门人才。 二、基本要求 （一）任职岗位 民航通用航空企业飞机机电设备与仪表维修；航空维修企业飞机机电设备与仪表维修；飞机制造企业飞机机电设备与仪表维修。 （二）素质要求 1.具有正确的世界观、人生观和价值观； 2.具有唯物主义思维品质和方法论； 3.具有较强的心理调控能力、坦诚宽广的胸怀和良好的人际关系； 4.具有良好的思想品质、道德情操和法制观念； 5.具有从事航空维修的职业素养和团队合作精神。 （三）知识结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，基础和专业知识以满足任职需求为基准，强化知识的任职实用性和岗位针对性；相关知识以满足职业发展为基调，强化知识推进职业发展的实用性和针对性：
1.具有扎实的自然、人文社会科学知识； 2. 掌握职业必备的电工技术、模拟电子技术、数字电子技术、自动控制原理等知识； 3. 掌握机载计算机系统知识； 4.掌握飞机机电设备原理与构造、仪表设备原理与构造等专业知识； 5.掌握维修基础知识； 6.了解本专业相关知识； 7.了解航空法规知识。 （四）能力结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，要求具有“一个核心、两个基本”的能力结构，即：核心任职能力、基本认知能力和基本实践能力。任职能力突出岗位指向性，认知和实践能力突出对岗位任职能力的支撑性： 1.具有较强的思维能力、学习能力、交流能力和自我发展能力； 2.具有一定的计算机和外语综合应用能力； 3.具有基本的检测、计算和实验能力； 4.具有娴熟的飞机机电设备与仪表维修保养技能； 5.具有较强的飞机机电设备与仪表故障诊断能力； 6.具有较强的不同飞机机电设备与仪表维修的适应和改装能力； 7.具有初步的维修计划、组织和质量管理能力。 三、主干课程 电工技术、电子技术、自动控制原理、机载计算机应用、航空电机学、飞机机电设备、飞机仪表设备。 四、主要实践性教学环节和主要专业实验 飞行器维修基础执照（AV）训练，初级维护员训练、顶岗实习训练，毕业设计等。 五、教学计划 表一：各类课程学时、学分分配表
飞机电源系统课程标准
《飞机电源系统》课程标准 一、课程描述 本课程是航空机电设备维修专业的职业能力课，是讲授飞机电气设备的基础理论知识。通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修技术员的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。 二、课程目标 总体目标： 本课程的目标是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。 (一) 基本素质教育目标 1．具有航空质量观 2．树立良好的安全与文明生产和环境保护意识 3．具有热爱航空科学，具有创新意识和创新精神。 4．具有良好的职业道德。 (二)知识教学目标 1．掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性 2．了解典型飞机电气控制系统的组成和原理 3．学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法 (三)职业能力培养目标 1．具有良好的学习方法和良好的学习习惯。 2．具有较好的逻辑思维能力。 3．具有良好的动手能力、分析和解决问题的能力以及实验能力。
4．具有独立工作，自律的能力 三、与前后课程的联系 1．与前续课程的联系 (1) 《高等数学》，具备一定的推导和分析公式的基础知识； (2) 《实用英语》，能阅读一般英文资料，可以方便完成对机床的操作； （3）《电工与电子技术》，具有一定电工电子电路基础，对各类电路都能做到识读与分析。 2．与后续课程的联系 (1)《飞机电子系统》，提供模拟数字电路设计、调试及应用的能力 (2)顶岗实习 四、学习内容与学时分配 （一）学习内容 第一章开关电器及其基本理论 【教学内容要点】 电接触和气体导电的基本理论；航空继电器；航空接触器；飞机上使用的机械式开关； 电路保护电气。 【教学要求】 了解电接触和气体导电的基本理论；了解航空继电器、接触器的基本工作原理和特性；了解飞机上使用的机械式开关；掌握电路保护电气。 第二章航空电机 【教学内容要点】 航空电机的分类及特点；直流电机的基本结构和工作原理；直流电机的电枢反应；直流电机的换向；直流发电机；直流电动机；三相异步电动机；两相和单相异步电动机；同步发电机。【教学要求】 了解航空电机的分类、特点、基本结构和使用特性；理解交、直流电机的工作原理、外特性及使用方法。 第三章飞机直流电源系统 【教学内容要点】
民航概论课程标准最新版
《民航概论》课程标准 课程名称：民航概论 课程编号：105311 课程类型: 基本技能 适用专业：航空服务专业 负责人：编制单位： 1、课程性质 1.1 课程的定位 本课程是一个适用于航空运输各专业的学科基础课，也是一门进入民航行业的基础课，它可以使学生全方位地感受民航的各个方面的基本知识，从感性上认识民航，为今后学习其他专业基础课和专业课打下基础。它的任务是使学生具备从事航空服务岗位所必须的基础理论和知识的一门学科，通过讲授法、任务驱动项目教学、案例教学等多样化的教学过程.按照以就业为导向、能力为本位、学生为主体的教育理念，以培养符合实际需要的应用型人才为原则，教学组织以技能为为目标，以素质为基础，采取以学生为主体的任务驱动、理实一体的教学模式开展教学活动，加强学生专业能力、方法能力和社会能力的培养，达到促进学生专业综合素质的提升的目的，真正培养专业与专长合格的高素质技术技能人才。 1.2 课程的设计理念和思路 1.2.1 课程的设计理念 从传统观点来看，航空概论是一门理论性为主的知识性课程，基本没有实践性的教学内容。因此，制定航空概论课程标准应以培养学生的整体规划和应用能力为出发点，在教学过程中兼顾职业能力标准实施。以培养符合实际需要的应用型本科人才为原则，从培养学生解决实际问题的能力出发，打破传统学科体系，以知识、技能、实际应用为主线设计教学内容，达到促进学生专业综合素质的提升的目的。 1.2.2 课程的设计思路 制定航空概论课程标准应以培养学生的整体规划和应用能力为出发点，在教学过程中兼顾职业能力标准实施。以培养符合实际需要的应用型本科人才为原则，从培养学生解决实际问题的能力出发。 1.2.3 职业面向 该课程职业面向的岗位有: 空中乘务员、空中乘务安全员、机场和航空公司的要客服务员、航空票证录入员、值机员、引导员、配载员、机票销售员、客检、货检、航空器监护员等。 1.2.4 职业拓展 该课程未来职业拓展的岗位有：航空公司市场营销人才，民航安检航空公司中高层管理人才、民航客舱安全管理人才 2、工作任务和课程目标 本课程的培养目标是着重培养学生的创新思维能力，使学生掌握民用航空的基本概念、研究民
飞机电气系统
天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：飞机电气系统 课程代码：0844 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点本课程是高等教育自学考试机务维修管理专业所开设的专业技术课之一，它是一 门理论 联系实际、应用性较强的课程。本大纲适用于本科生的教学，教学计划中规定为 108 学时。本课程讲授飞机电气设备的基础理论知识。通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修工程师的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。 二、课程目标与基本要求本课程的教学基本要求是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。 三、与本专业其他课程的关系 《飞机电气基础》是机务维修管理专业大学本科必修的专业技术课程，它与机务维修管理专业其他许多课程有着密切的关系。《电工学》、《电子技术基础》、《自动控制原理》等是本课程的基础课。 第二部分教学内容与考核目标 绪论 一、学习目的与要求通过本章的学习，了解飞机电气设备的概念、特点、发展概况及维修规范。 二、考核知识点与考核目标识记：飞机电气设备的概念、特点、发展概况及维修规范 第一章飞机电气元件 一、学习目的与要求 通过本章的学习，了解电磁铁和电接触的基本知识，掌握飞机常用电气元件的功能、结构、工作原理以及特性参数。 二、考核知识点与考核目标 （一）电磁铁和电接触的基本知识（次重点）识记：直流电磁铁的典型结构、工作原理、吸力计算公式，电接触的基本概念理解：直流电磁铁的静态吸力特性，接触电阻，气体放电，触点磨损应用：飞机电器常用的熄弧方法及熄火花电路 （二）航空继电器（重点）理解：电磁继电器的结构、工作原理，固态继电器、混合式继电器和特种继电器的结构、工作原理和特点 应用：电磁继电器的主要技术参数和时间特性 （三）航空接触器（重点） 理解：单绕组、双绕组和自锁型接触器的结构、工作原理和特点 （四）飞机电路保护电器（一般） 识记：对电路保护电器的基本要求 理解：熔断器和自动保护开关的结构、工作原理和特点
民航飞机电气系统知识点
， 民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 ~ 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） ] 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。
飞机电气系统实习(2012版)
飞机电气系统实习 （Aircraft Electrical System Practice） 教学大纲 归属单位工程技术训练中心课程编号 开课学期7总学时数2周 学分2适用专业电气工程及其自动化 首选教材实习指导书（自编讲义）——飞机电气系统实习部分 本课程与其它课程的联系： 前修课程：飞机电气维修基础实习、飞机电气专业课程。 后续课程：飞机电气系统维修实习 一、课程的性质 本课程是我校电气工程及其自动化专业本科生的集中实践环节，属于必修课程。 二、课程的地位、作用和任务 本课程是我校电气工程及其自动化专业本科生的一门必修实践课程。课程教学大纲根据我校12版电气工程及其自动化专业培养计划，并参考中国民用航空总局CCAR-66部《民用航空器维修人员执照培训大纲》和CCAR-147培训大纲基本技能部分内容制定。 本课程以模拟机、CBT，以及飞机各大电气分系统仿真实验设备等教学辅助设施为载体，开展飞机电源系统、防火系统、灯光与照明系统、防冰排雨系统、氧气系统、飞机其他系统电气控制、飞机电气附件等专业综合训练。本课程的主要任务是促进学生有效掌握飞机典型电气系统的组成、工作原理及实际操作、测试情况，并能了解典型电气部件的分解、测试方法和步骤。本课程以学生实践为主、教师讲解为辅。通过本课程的学习，学生能够更深入理解专业理论，并掌握必备的专业技术技能、实践能力和技术规范，从而培养学生综合思维能力和实际应用能力，提高学生的工程意识、安全意识、质量意识及环保意识。 三、课程教学的基本要求 1.掌握飞机电源系统、防火系统、灯光与照明系统、防冰排雨系统、氧气系统及飞机其他 系统电气控制部分的组成与操作。 2.掌握不同飞机电气系统的设计理念及运行特点。 3.熟悉飞机各类电气系统的功能测试与基本维护。 4.掌握飞机主要电气部件和组件的分解、测试与维护流程。 5.能够独立进行飞机电气系统的基本操作与测试。 6.了解不同机型的设计理念、电气系统的运行特点，能够进行基本的维护操作。
飞机电气系统教学大纲
《飞机电气系统》教学大纲 一、课程类型 本课程是本学院航空电子设备维修专业学生必修的专业必修课，为职业拓展课程。 二、学分与学时 学分：4学分；学时：64学时。 三、适用专业 适用于航空电子设备维修专业。 四、课程的性质和目的 《飞机电气系统》课程是航空电子设备维修专业必修的专业基础课，是航空维修人员处理维修问题必须具备的基础知识。它的任务是通过本课程的教学，使学生掌现代飞机电气元件，电机和电源的功能，结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。目的是为后续专业课程准备必要的航空电气知识，并为毕业后从事本专业工作打下基础。 五、本课程与其它课程的联系 本课程的先修课程为：《电工技术》、《航空概论》。学习本课程使学生掌握飞机电气的基本理论，基本知识和基本技能，培养学生分析问题和解决问题的能力，并为进一步深入学习《航空通信与导航》、《航空仪表》等专业课程奠定良好基础。 六、课程的教学内容及基本要求 （一）飞机电气元件 1．基本内容： （1）飞机导线和电缆 （2）电路控制装置 2．基本要求： （3）掌握机导线和电缆的基本知识 （4）掌握电路控制装置的原理及应用 3．教学重点及难点： （1）重点：电路控制装置的原理及应用 （2）难点：电路控制装置的原理 （二）直流电源系统 1．基本内容： （1）航空蓄电池的工作原理和特性及其维护 （2）直流发电机的基本原理和运行特性 （3）直流电压调节器的组成和原理 （4）飞机直流发电机的并联、反流、过励磁与过电压保护 2．基本要求： （1）掌握航空蓄电池的工作原理和特性及其维护 （2）掌握直流发电机的基本原理和运行特性
飞机电气系统总复习
一、填空题 1.飞机导线的作用是输送电能和传递。 2. 除冰工作温度适应范围大，所需能量小，它的耗能仅为电热除冰系统的1/100～1/60，有望成为下一代飞机的除冰系统。 3.按照操作活动触点方法分类，通常将电路控制装置分 为，机械控制装置和。 4.电路保险装置有、两种。 5.机械控制装置是由机械外力来操纵的控制装置，飞机上的机械控制装置主要有、和接近开关。 6.涡轮风扇发动机的起动一般都采用低压涡轮空气起动机，涡轮螺旋桨发动机的起动一般由起动，APU发动机多为涡轮轴发动机，用起动。 7.飞机发电机输出的直流电压应保持稳定，保持直流电压稳定的装置叫做直流电压调节器，常见的调节器有振动式、、、磁放大式、可控硅式、数字式及和各种混合式电压调节器等。 8. 按旋转部件的不同，同步电机可分为式和 式两种类型。 9.铅蓄电池主要由正极板、负极板和组成。
10.铅蓄电池在放电时，逐渐减小，电动势也逐渐减小，充电时相反。 11.现代飞机的交流电源系统的参数普遍采用频率f= Hz，相电压Vp= V，线电压V L=208V。 12. 导线的寿命取决于，飞机导线的更换必须按照飞机维护手册上的规定严格执行。 13. 电枢是电动机中产生的部分，主要包括电枢铁心和电枢绕组。 14.飞机导线由线芯和构成。 15.飞机配电系统的导线的数量是根据系统的和其 决定的，导线在飞机上的走向必须考虑到安全、信号的接收/发射的相互干扰问题，系统进行指示、安装、隔离和测试等问题。 16.同步电机按磁极特点区分,主要有同步发电机和隐极式同步发电机两种。 17.飞机防冰的一般方法可分为机械除冰系统、液体防冰系统、热气防冰系统和电热防冰系统。在现代飞机的防冰系统中和的使用占有绝对的优势，这是因为它们在飞机结冰的广阔范围内可以有效而又可靠地工作。 18.手动控制装置是由空勤人员用手直接操纵的控制装置，一般用于电流在35A以下的电路中，包括、按钮开关和 等。 17.涡轮风扇发动机的起动一般都采用，APU发动机多
飞机电源系统设计方案
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中国民航大学 《飞机电源系统》课程设计 设计题目：飞机电源系统电压故障 保护电路的设计 专业：电气工程及其自动化 班级：121142F 学生姓名：黄万鹏 学号： 指导教师： 设计时间：2015.10.1 飞机电源系统课程设计任务书4
目录 1波音737型客机GCU (4) 1.1GCU功能概述 (4) 1.2过压欠压保护要求 (6) 2交流过压保护电路 (7) 2.1保护要求 (7) 2.2电路图 (8) 2.3工作原理 (8) 2.4仿真结果 (9)
2.5电路特点 (10) 3直流过压保护电路 (10) 3.1保护要求 (10) 3.2电路图 (10) 3.3工作原理 (11) 4交流欠压保护电路 (11) 4.1保护要求 (11) 4.2电路图 (12) 4.3工作原理 (12) 5设计总结 (12) 参考资料 (13)
1波音737型客机GCU 1.1GCU功能概述 每个发电机控制组件（GCU）有下列功能： －控制发电机控制断路器（GCB）和汇流条断路器（BTB） －提供／控制给IDG发电机的激励 －保护电源系统和IDG电气参数不在限制 －控制在P5－5和P5－4组件上的电源系统 －对机构内测试设备进行故障隔离 超压和欠压保护： GCU监控每一调节点（POR）处的相电压。电压故障指令发电机控制继电器（GCR）和发电机控制断路器（GCB）打开。 当相电压超过130伏时，进行超压保护。 当最低相电压低于101伏持续超过7秒时，进行欠压保护。 频率保护： GCU监控PMG的频率。正常的发电机频率是400赫兹。如果频率超过下列值，GCU输出保护信号： —425赫兹超过1.5秒 —35赫兹超过35毫秒 如果频率低于下列值，GCU断开GCR和GCB： —375赫兹超过1.5秒 —355赫兹超过150毫秒 GCU监控IDG电流变压器的三相，如果任何两相间的电流 不平衡超过140安培，时间超过6.3秒，就会发生不平衡相保护。 如果继续出现不平衡，GCU断开BTB，且GCR和GCB断开。 发电机二极管故障保护: GCU监控励磁回路中的电流脉动，发现IDG中短路的旋转二极管如果电流超过5安培，GCU断开GCR和GCB。 相序保护： GCU在POR上监控相序，如果出现相序问题，GCU不让GCB 闭合。 过流保护： 如果电流超过274安培300秒，GCU指令汇流条电源控制组件（BPCU）断开次要的电气载荷（卸载）。如果过流状态持续，BPCU首先断开厨房载荷，使主汇流条卸载。如果过流状态仍然存在，GCU断开GCR和GCB。 如果电流超过340安培5秒钟，GCU指令BPCU开始卸载。如 果过流继续0.1秒，GCU断开GCR和GCB。 差动故障保护： GCU监控中线电流变压器（NCT）和差动保护电流变压器（DPCT）的三相。GCU比较IDG（通过NCT）中的电流和GCB
典型飞机电气系统
Typical Aircraft Electrical Systems
15th March 2006
ABN 92 091 040 032
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Introduction
There are some important do’s and don’t’s when considering the electrical system of an aircraft. Even in cases where the aircraft kit manufacturer has supplied the hardware for the electrical system in the kit, there is often a need to “customise” the system to better suit the individuals tastes, or the requirements of extra equipment.
Electrical Load
Most aircraft builders/owners will possess a multi-meter, and will be familiar with how to measure the voltage at various points in the electrical system. A voltage measurement by itself does not however determine the LOAD at that point. To do this the current must be measured. Most multi-meters will do this, but to take the measurement, the circuit must be opened, and the multi-meter inserted in series with the circuit. The electrical load must be known to build the electrical system from the correct materials. Wiring has a load rating normally quoted as a maximum number of AMPS. Switches and circuit breakers also have load ratings in their specifications. IMPORTANT It is vital that the components of your electrical system have load ratings which exceed the worst case electrical load which the components are expected to bear. If the electrical load draws 5 Amps, then the wiring must be rated above 5 Amps.
Wiring is usually described in terms of its “gauge”. The most commonly used scale is American Wire Gauge (AWG). This scale has a corresponding electrical load rating. Before you can determine the appropriate AWG for the various lines in your electrical system, the length of each wire must be considered. AC.43-13-1B is an advisor circular issued by the FAA, which has grown over the years to become a substantial book of how to repair most types of airframe. Section 13 describes the wiring needs for aircraft systems, and relates the electrical load a wire must bear, to the maximum length over which it is safe for that wire to carry such a load. It is possible for small wires to carry large currents for short lengths, the longer the length required the larger the wire gauge must become. You need to consider:
Wiring
What is the load on the wire ? What is the length of the wire ?
…and from this determine…
What should the gauge of the wire be ?
Microair Avionics