4列车噪声

列车噪声

外部噪声：

列车在露天地面水平直线区段自由声场内，碎石道床无缝长钢轨轨道上，

以60km/h 速度运行时，在车外距轨道中心7.5m 处，距轨面高度1.5m 处，测得的连续等效噪声值≤80dB（A）；

列车在露天地面区段，碎石道床，水平直线轨道自由声场内停放，辅助设备正常工作时，在车外距轨道中心7.5m 处，距轨面高度1.5m 处，测得的连续噪声值≤69dB（A）；

内部噪声：

列车以60km/h 速度在平直的轨道上运行时，在车内中心距地板面高1.5m处测得的噪声≤75dB（A）；

列车停车时且所有辅助设备正常运转的情况下，在车内中心距地板面高1.5m 处测得的噪声≤69dB（A）。

司机室、客室内允许的噪声级应符合GB14892 的规定。

控制高速列车环境噪声的对策

控制高速列车环境噪声的对策 杨　弘 (长春轨道客车股份有限公司,130062,长春//教授级高级工程师) 摘　要　简述了高速列车投入运用后,在防治铁路沿线的振动和噪声污染方面应采取的控制对策。其控制对策主要有:从列车结构上控制噪声源,控制构造物噪声,合理设置隧道断面和线间距,合理布置路网和调整城市规划,设置隔声屏障及线路两旁绿化等。 关键词　高速列车;噪声;控制对策 中图分类号　U238;U270.1+6 Countermeasures against E nvironment N oise of High Speed T rain Y ang Hong Abstract　Following the operation of the high speed train in China,the countermeasures taken on controlling the noise and vibration brought about by high speed train became inevitable, the author argues that the countermeasures will prevent and re2 duce the pollution of vibrancy and noise around the railway. K ey w ords　high speed train;noise;control countermeasure Author’s address　Changchun Railway Veicles Co.,Ltd., 130062,Changchun,China 2007年起,我国客运专线旅客列车运行速度为200km/h。随着列车速度的提高,必将加剧铁路沿线的振动和噪声污染,如不采取有效的措施,不但会影响乘客的身心健康,而且还会降低铁路沿线居民的工作、生活质量。 发达国家从20世纪80年代起,就开始对高速列车给环境带来的噪声问题进行了细致的理论和试验研究,并采用了有效的减振降噪措施。随着我国高速列车的投入运行,必将面临由高速铁路给环境带来的噪声问题。 高速列车产生的噪声,与列车的结构、速度、质量、行车密度,线路状况、线路两旁的建筑物和绿化状况,以及隧道的几何尺寸和材料、司机驾驶技术等有关。 控制高速列车给环境带来的噪声,应该从声源上降低噪声,从传播途径上隔断及吸收噪声,对噪声接收的对象进行必要的保护。在此,提出控制高速铁路列车振动噪声的基本对策。 1　从列车结构上控制振动噪声源 首先必需控制轮对在轨道上的滚动噪声和和轮轨冲击产生的噪声。 其次,在结构设计上,避免车体与转向架等零部件,以及车辆与轨道的共振。对于高速列车,在方案设计后,应采用模态分析进行计算,在理论上避开各个大部件之间的共振点;在样车完成后,再采用试验模态分析法进行运行试验,测出个大部件的振动加速度、噪声和平稳性指标。可据此检验车辆的安全性、舒适性是否满足要求并进行结构的再次优化设计。 此外,在设计上应采用流线型车头形状和车体断面,改进受电弓结构,以控制空气动力噪声;在车辆端部加防冲撞和减振装置,控制车辆端部的振动与噪声,采用可变阻尼减振器控制尾车的振动。 同时,还需降低噪声源的噪声辐射,在噪声源附近加吸声材料和吸声结构,加强车体的气密性,减少噪声的透射;还应控制车辆设备等大部件的振动和噪声指标,如对牵引电机、齿轮箱、柴油发电机、空调机组、风动门、电扇、集便装置等的振动和噪声,应提高标准,加强检测,从而减小整车的噪声。 2　控制构造物噪声 由于地理条件和实际需要,铁路往往要通过隧道、高架桥、车站和其它周围建筑物。轮轨冲击产生的振动将通过轨道、桥梁、地基等传递,最终导致以上部位的振动而辐射噪声。铁路高架桥噪声和隧道、车站及周围建筑物噪声统称为构造物噪声。要减小构造物噪声,首先要控制桥梁辐射噪声和隧道反射噪声。由于桥梁表面材料的吸声系数小,对噪声有较强的辐射作用,所以列车在桥梁上运行时的噪声,远远大于地面上运行时的噪声。特别是桥梁通过城市时,噪声的危害尤其严重。噪声值的大小根据桥梁和隧道的材质、结构的不同有很大区别。 ? 3 3 ? 　第5期 研究报告

高速铁路动车组列车的噪声特性

第一作者:俞悟周,女,1972年生,博士,副研究员,研究方向为环境声学和噪声控制。 高速铁路动车组列车的噪声特性 俞悟周1　王　晨2　毛东兴1　王佐民1　姜在秀1　万　雯2 (1.上海同济大学声学研究所,上海200092;2.上海铁路城市轨道交通设计研究院,上海200070) 摘要　测量了车速达250km/h 的高速铁路动车组列车不同距离、不同高度处的噪声,分析了其时间、频谱及空间分布特性,并与普通客运列车比较。结果表明,动车组列车噪声表现为较强的脉冲性,频谱较宽,为2500Hz 内的宽频噪声,200Hz 以下的低频成分很强;不同高度处最大声压级随距离的衰减规律基本类似,但不同高度处频谱不同。 关键词　高速铁路　动车组　噪声　噪声测量 N oise characteristics of China rail w ay high 2speed Yu W uz hou 1,W ang Chen 2,M ao Dong x ing 1,W ang Zuomin 1,J iang Zai x i u 1,W an Wen 2.(1.I nstitute of A coustics ,Tong j i Universit y ,S hanghai 200092;2.S hanghai Railw ay U rban Rail T rail T ransit Desi gn &Research I nstitute ,S hanghai 200070) Abstract :　Noise levels of China railway high 2speed (CR H )operating at 250km/h were monitored and measured simultaneously at 12points located at 4distances (30,50,70and 90m )f rom the rail center and 3heights (0,3and 6m above the rail ).The CR H noise characteristics (time and f requency profiles )were analyzed and compared with the same of an ordinary train operating at 120km/h.The noise of CR H was impulsive with a wide f requency range up to 2500Hz.Below 200Hz ,noise of CR H was strong.The noise levels declined similarly with distance and height ;the noise of each height had its own f requency profile pattern. K eyw ords :　high speed train ;China railway 2speed ;noise ;noise measurement 高速客运列车是许多发达国家城市间客流的主要交通运输方式,也是中国今后铁路客运的发展方向。它具有运量大、车速快、时间准、安全舒适的特点,但也存在对沿线环境造成噪声污染的问题。据实测,中国地面段铁路轨道交通在车速80km/h 时,在距离线路中心线7.5、15.0、30.0m 处的A 计权声压级分别约92、87、82dB 。 2007年4月,中国铁路正式实施第6次大面积提速,其中国产化动车组列车车速达到200km/h 以上,部分段车速达到250km/h 。笔者测量了动车组列车不同距离、不同高度处的噪声特性,并分析了其时间、频谱及空间分布特性。1　列车的主要噪声源 列车的主要噪声源有机车动力噪声、轮轨噪声、空气动力性噪声等。通常,低速行驶时,机车动力噪声占主要地位,机车动力噪声与机车的车型、种类有关,其中电动机车的主要噪声源是电动压缩机、电动发电机、电动通风机、牵引电动机及刹车系统等;高速行驶时,轮轨噪声占优势,车速>200km/h 时还将引起强烈的空气动力性噪声。空气动力性噪声产 生的主要原因是分离气流在列车前端汇合、列车表 面的湍流边界层、运动气流与列车边缘及外表面附件间的相互作用。由于空气动力性噪声随车速(v )大致以60lg v ～80lg v 的规律增加[1],车速>200km/h 时,空气动力性噪声将成为重要的噪声源。根据日本新干线的试验结果,车速为230～240km/h 时,对于7～9m 高的高架结构、轨面上有2m 高声屏障的情况下,距离新干线25m 、距离地面1.2m 处轮轨噪声A 计权声压级为70～72dB ,受电弓噪声A 计权声压级为72dB ,空气动力性噪声A 计权声压级为72～75dB ;车体下半部分的空气动力性噪声和轮轨噪声相当[2,3]。因此,高速铁路列车辐射的噪声有别于普通客运列车。 不同的高速列车辐射的噪声也有较大差别。根据有关资料的报道,日本新干线700系列车在采取了声屏障等一系列降噪措施后,距离轨道中心25m 、地面上1.2m 处A 计权声压级为75dB [4];德国ICE 高速列车车速为200km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为85dB ,车速为250km/h 时为89dB ;法国T GV 2A 高速列车在车速270～300km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为 ? 47?

关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨

关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨 作者：来瑞珉 地铁列车运行引起的噪声和环境振动问 题日趋突出，引起了各有关部门的高度重视。结合城市既有地铁线路两侧的噪声和环境振动出现的问题和影响以及对周围环境的影响程度和应该采取的不同减振减噪措施，以期对后续的地铁工程建设环境影响评价、工程设计提供一定的参考依据。 城市轨道交通在运营中不可避免地要产生噪声，对司机、乘客以及周围的行人、居民产生或多或少的影响。本线为市域快速线，行车速度较高，其车辆的减振降噪问题更是突出。因此，有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径，对现存的噪声进行防护，最大限度地降低对人体造成的损伤，是城市轨道交通减振降噪的主题。减振降噪主要从噪声源（车辆、线路）和传播途径上着手。地铁车辆运行中主要噪声有两种来源，一是因为轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音，二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。这些噪声源恶化了地铁车辆车厢内的环境。在地铁车辆编组中的拖车主要引起轮轨接触的滚动噪声，动车中还有电动-机械噪音。轮轨接触引起的噪音主要分为三种：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音。由于汉城地铁有很多曲线地段，因此摩擦噪音和蠕滑噪音出现比较频繁。其中车辆的减振降噪是从噪声源上降噪，涉及车辆动力系统、传动系统、车体、转向架等，这些都涉及车辆制造行业的技术进步。通过有关资料介绍在这方面的降噪是有一定限度的，在此限度以上，要降低每一分贝的成本都是极高的。因此车辆的减振降噪只能是在现有技术条件下，在投资控制范围内进行，以满足本线噪声指标要求。 列车运行噪声主要由轮轨噪声、车辆动力系统和非动力系统噪声。以及高架桥梁结构的振动辐射噪声组成。列车运行噪声不仅全方位向空间传播，而且具有声级高、频带宽、影响范围广、不易治理等特点。因此在线路规划阶段就应充分考虑尽量避绕噪声敏感建筑，以达到缩小列车运行噪声影响范围，减少噪声影响人数的目的。对噪声的防治最直接有效的办法是控制并降低噪声源强，噪声源强的控制，包括选用低噪声车辆、对轮轨系统和桥梁结构采取减振措施等，但是采取这些措施后仍不能保证沿线环境噪声达标，因此还应从噪声传播途径采取拦截措施，包括采用设置声屏障及对噪声敏感建筑采取保护性措施如对敏感建筑加设隔声门和双层玻璃窗密闭或对个别敏感建筑物采取搬迁或功能置换等。从多方面同时采取措施即采取综合防治措施，才能达到噪声防治的预期目标。

列车振动荷载作用下隧道衬砌结构动力响应特性分析

第25卷 第7期 岩石力学与工程学报 V ol.25 No.7 2006年7月 Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering July ，2006 收稿日期：2005–05–23；修回日期：2005–08–22 基金项目：广东省自然科学研究基金资助项目(5300512) 作者简介：王祥秋(1968–)，男，博士，1989年毕业于本溪冶金高等专科学校，现任副教授，主要从事岩土与地下结构工程方面的教学与研究工作。E-mail ：tongji_wxq@https://www.sodocs.net/doc/504877957.html, 列车振动荷载作用下隧道衬砌结构 动力响应特性分析 王祥秋1，杨林德2，周治国3 (1. 佛山科学技术学院 环境与土木建筑工程学院，广东 佛山 528000； 2. 同济大学 地下建筑与工程系，上海 200092； 3. 广州市建筑科学研究院，广东 广州 510440) 摘要：论述隧道衬砌结构动力有限元分析的理论与数值计算方法，并以京广线朱亭隧道列车振动荷载现场测试成果为基础，通过对3种不同断面形状的隧道衬砌结构的动力响应特征进行分析研究，可获得隧道衬砌结构竖向位移、竖向加速度及各种内力时程曲线。研究成果对评价既有提速铁路隧道衬砌结构的动力稳定性和完善铁路隧道结构的设计理论具有一定的指导意义。 关键词：隧道工程；动力有限元分析；衬砌结构；列车振动荷载 中图分类号：U 45 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2006)07–1337–06 DYNAMIC RESPONSE ANALYSIS OF LINING STRUCTURE FOR TUNNEL UNDER VIBRATION LOADS OF TRAIN WANG Xiangqiu 1，YANG Linde 2，ZHOU Zhiguo 3 (1. School of Environment and Civil Engineering ，Foshan University ，Foshan ，Guangdong 528000，China ； 2. Department of Geotechnical Engineering ，Tongji University ，Shanghai 200092，China ； 3. Guangzhou Institute of Building Science ，Guangzhou ，Guangdong 510440，China ) Abstract ：A theory of dynamic FEM and a numerical method for the lining structure of tunnels are put forward. Based on in-situ measurement results of vibration loads for the train running on the Zhuting tunnel of Beijing —Guangzhou Line ，the dynamic response characteristics for three types of tunnels with different cross-sections are investigated. And then ，the distributing characteristics of the vertical displacements and internal forces are obtained for the lining structures of three types of tunnels. The research results have important denotation not only for the dynamic stability evaluation of tunnel structures for speeded railway but also for the tunnel design and construction of railway. Key words ：tunneling engineering ；dynamic analysis of finite elements ；lining structure of tunnel ；vibration loads of train 1 引 言 随着我国各主要铁路干线列车运行速度的不断提高，与铁路建设相关的技术问题已逐步展开研究。 隧道工程是铁路工程中不可避免的重要建设项目，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提出了更高的要求。因此，如何评价列车提速后原有隧道结构的抗振稳定性，已成为工程师们普遍关注的问题之一。

汽车NVH振动与噪声分析

汽车NVH介绍

1.NVH现象与基本问题 2.噪声与振动源 3.NVH传递通道 4.NVH的响应与评估 5.NVH试验 6.NVH的CAE分析 7.NVH开发 8.汽车声品质

动态性能 静态性能 汽车的性能 ?汽车的外观造型及色彩 ?汽车的内室造型、装饰、色彩?内室及视野 ?座椅及安全带对人约束的舒适性 ?娱乐音响系统?灯光系统?硬件功能 ?维修保养性能?重量控制 ?噪声与振动（NVH ）?碰撞安全性能?行驶操纵性能?燃油经济性能?环境温度性能?乘坐的舒适性能?排放性能?刹车性能?防盗安全性能?电子系统性能?可靠性能 NVH 是汽车最重要的指标之一

汽车所有的结构都有NVH问题 ?车身 ?动力系统 ?底盘及悬架 ?电子系统 ?…… 在所有性能领域（NVH，安全碰撞、操控、燃油经 济性、等）中，NVH是设及面最广的领域。

什么是NVH？ NVH : N oise, V ibration and H arshness ?噪声Noise: ●是人们不希望的声音 ●注解: 声音有时是我们需要的 ●是由频率, 声级和品质决定的 ●频率范围: 20-10,000 Hz ?振动Vibration ●人身体对运动的感觉, 频率通常在0.5-200 Motion sensed by the body, mainly in .5 hz-50 hz range ●是由频率, 振动级和方向决定的 ?不舒服的感觉Harshness ●-Rough, grating or discordant sensation

为什么要做NVH? ?NVH对顾客非常重要 ?NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素. ?NVH影响顾客的满意度 ?在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关. ?NVH影响到售后服务 ?约1/5的售后服务与NVH有关

钢轨波磨对地铁列车振动噪声的影响

钢轨波磨对地铁列车振动噪声的影响 摘要轨道交通车辆主要噪声来源于两部分，即轮轨噪声和车辆本身部件噪声，轮轨噪声主要是车辆在轨道上正常运行、加减速、过弯道等产生的轮轨滚动噪声、冲击噪声、啸叫噪声、刹车噪声，车辆本身部件噪声主要由其具有噪声源的电气部件产生，如受流装置、空桶与通风系统、牵引辅助系统、制动风源系统、PIS广播系统等。 关键词地铁；橡胶隔振垫轨道；钢轨波磨；振动；车内噪声 轨道交通系统作为一种公共交通形式，目前已发展成为现代化大中型城市公共交通的骨干。轨道交通系统通常具备安全快捷、省地节能、全天候、运量大及污染少等特点，可在缓解人口密集城市交通压力、拓展城市空间及治理城市环境污染等过程中起到至关重要的作用在城市轨道交通快速发展的同时，随着人们生活水平的提高、环保意识的加强以及噪声防治相关法律的强制实施，地铁列车车内噪声问题日益突出，受到了社会上的广泛关注[1]。 地鐵列车噪声源主要包括轮轨噪声、辅助设备噪声、集电系统噪声、牵引系统噪声等。国内外相关研究结果表明，车辆运行速度小于60 km/h时，列车牵引电机及辅助设备噪声占主要成分；当车辆运行速度在60～200 km/h时，轮轨噪声占主要成分；当车辆运行速度大于200km/h时，空气动力噪声占主要成分[2]，如图1所示。地铁列车运营时度通常为60～120 km/h，运行在该速度区间列车车内噪声的最为主要声源为轮轨噪声[2，3]。 通过国内外专家长期的分析与研究表明轮轨表面不平顺是激发轮轨振动的主要原因，而轮轨噪声的直接原因是轮轨振动。运用噪声辐射及传播理论和多体动力学理论，考虑了包括轮轨表面粗糙度、接触滤波、地面反射在内等因素对轮轨噪声的影响，建立了轮轨噪声预测模型，并通过轮轨噪声预测软件（如STTIN），预测并评价了钢轨、车轮及轨枕的振动辐射噪声。所有这些研究成果都是以钢轨、车轮、轨枕为研究对象，预测的是轮轨向环境的辐射噪声。而轮轨激励下车厢壁板振动所辐射的噪声，至今少见相关研究。实际上，车厢壁板振动所产生的声辐射是一个重要的噪声源。至于具体影响有多大，就需要根据现场测试数据进行定量的分析。 1 钢轨波磨测试 地铁轨道形式种类较多，不同軌道形式的减振效果也不相同，产生的噪声也存在差异。所以本文主要是针对橡胶隔振垫轨道的钢轨波磨对车内噪声的影响。现场调查了国内某地铁线路一段曲线半径为450m的橡胶隔振垫轨道。 图2为钢轨打磨前后表面不平顺频谱图，从图中可以看出打磨前曲线低轨存在明显的30～50mm波磨，高轨不存在明显的波磨。打磨后低轨的30～50mm波磨被打磨掉，特征不平顺水平下降了20dB。左右轨打磨磨痕覆盖了整个轨顶区

高速列车受电弓气动噪声分布特性及仿生降噪研究

V ol 38No.Z1Apr.2018噪声与振动控制NOISE AND VIBRATION CONTROL 第38卷第Z1期 2018年4月文章编号：1006-1355(2018)Z1-0348-05 高速列车受电弓气动噪声分布特性及 仿生降噪研究 王洋洋1,2，周劲松1，宫岛1，刘海涛2 （1.同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海201800； 2.华东交通大学机电与车辆工程学院，南昌330013） 摘要：随着列车运行速度的提高，列车产生的噪声对周围环境产生的影响愈发严重。高速列车受电弓位于车顶，其产生的气动噪声成为高速列车主要噪声来源之一。选取某典型受电弓结构建立受电弓的流体及气动噪声的仿真分析模型，通过大涡模拟方法计算流场场量的分布特征及气动噪声大小。根据仿真分析结果研究受电弓气动噪声产生的机理，并在此基础上引入翼缘仿生结构对当前受电弓结构进行优化改进。研究结果表明，仿生优化后的受电弓能够有效降低受电弓尾涡脱落量，降低了气动噪声，并且其宽频噪声品质表现较好，具有比较良好的空气动力学性能。另外，优化后的受电弓适当的提高了受电弓的升力，可以减小跳网情况的发生，有助于受流稳定，具有一定的工程参考价值。 关键词：声学；受电弓，流场分析，大涡模拟，气动噪声，仿生降噪 中图分类号：U270.1+6文献标志码：A DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-1355.2018.Z1.074 Study on Bionic Noise Reduction and Aerodynamic Noise Distribution Characteristics for High-speed Train ’s Pantographs WANG Yangyang 1,2,ZHOU Jinsong 1,GONG Dao 1,LIU Haitao 2 (1.Institute of Rail Transit,Tongji University,Shanghai 201800,China; 2.School of Mechatronics &Vehicle Engineering,East China Jiaotong University, Nanchang 330013,China ) Abstract :As the speed of the trains increases,the impact of train noise on the surrounding environment is more and more serious.The pantographs of the high-speed trains are located on the roof of the vehicles.Their aerodynamic noise is one of the main sources of noise of the high-speed trains.In this paper,the simulation analysis model of fluid and aerodynamic noise of a typical pantograph structure was built.The distribution characteristics of the flow field and the magnitude of the aerodynamic noise were calculated by the method of large eddy simulation.According to the results of simulation analysis,the mechanism of the aerodynamic noise of the pantographs was studied.On this basis,the bionic structure of the flange was introduced to optimize the current pantograph structure.The results show that the optimized pantograph can effectively reduce the amount of pantograph tail vortex shedding and the aerodynamic noise.Meanwhile,its wideband noise performance and aerodynamic performance are good.In addition,the optimized pantograph raises the contact force between the bow and the net and reduces the possibility of network jumping,which is helpful to the stability of the flow.These conclusions have certain engineering reference values. Keywords :acoustics;pantograph;flow distribution analysis;large eddy simulation;aerodynamic noise;bionic noise reduction 收稿日期：2017-12-27 基金项目：国家自然科学基金资助项目（51765017）； 江西省自然科学基金资助项目（20161BAB216136）； 江西省教育厅科技资助项目（GJJ150497） 作者简介：王洋洋（1996-），男，安徽省宿州市人，硕士研究 生，主要研究方向为轨道车辆振动与噪声控制。 通信作者：刘海涛（1986-），男，博士，硕士生导师。 E-mail:liuht_163@https://www.sodocs.net/doc/504877957.html, 研究表明，铁路的噪声来源主要有轮轨噪声、空 气动力噪声以及高架桥引起的桥梁结构噪声等，而空气动力学噪音正比于列车速度的6次方。随着列车速度的不断提高，空气动力学噪音所占据的比重将会进一步增大，并且受电弓产生的气动噪噪声在高速列车车外噪声中占主要成分。因此，受电弓气动噪声降噪已经成为高速列车降噪的主要研究方向之一。 万方数据

电动工具噪音与振动分析

电动工具噪音与振动分析 电动工具电机中 串激式电机使用的比较多 而串激电机的转速非常高 只要任何一部份处理不好 振动及噪音的情形就比较多 电机产生的振动噪音 1、机械振动噪音，为转子的不平衡重量，产生相当转数的振动。 2、电动机轴承的转动，正常的情形产生自然音，精密小型电动机或高速电动机情形以外，几乎不会有问题。但轴承自然的振动与电动机构成部材料的共振，轴承的轴方向弹簧常数使转子的轴方向振动，润滑不良产生摩擦音等问题产生。 3、电刷滑动，具有电刷的DC电动机或整流子电动机，会产生电刷的噪音。 4、流体噪音，风扇或转子引起通风噪音对电动机很难避免，很多情形左右电动机整体的噪音，除风扇的叶片或铁心的齿引起气笛音外，也有必要注意通风上的共鸣。 5、电磁的噪音，为磁路的不平衡或不平衡磁力及气隙的电磁力波产生之噪音，又磁通密度饱和或气隙偏心引起磁的噪音。 机械性振动原因与对策 １、转子的不平衡振动 原因分析： ①制造时的残留不平衡。 ②长期间运转产生尘埃的多量附着。 ③运转时热应力引起轴弯曲。 ④转子配件的热位移引起不平衡载重。 ⑤转子配件的离心力引起变形或偏心。 ⑥外力（皮带、齿轮、直结不良等）引起轴弯曲。 ⑦轴承的装置不良（轴的精度或锁紧）引起轴弯曲或轴承的内部变形。 处理对策： ①抑制转子不平衡量。 ②维护到容许不平衡量以内。 ③轴与铁心过度紧配的改善。 ④对热膨胀的异方性，设计改善。

⑤强度设计或装配的改善。 ⑥轴强度设计的修正，轴联结器的种类变更以及直结对中心的修正。 ⑦轴承端面与轴附段部或锁紧螺帽的防止偏靠。 ２、轴承之异常振动与噪音 原因分析： ①轴承内部的伤。 ②轴承的轴方向异常振动，轴方向弹簧常数与转子质量组成振动系统的激振。 ③摩擦音：圆柱滚动轴承或大径高速滚珠轴承产生润滑不良与轴承间隙起因。 处理对策： ①轴承的替换。 ②适当轴方向弹簧预压给轴承间隙的变动。 ③选择软的滑脂或低温性优秀的滑脂，残留间隙使小(须注意温升问题)。 ３、电刷滑动音 原因分析： 整流子与电刷的滑动时的振动电刷保持器激振产生 处理对策： 握刷的弹性支持、选择电刷材质与形状、抑制侧压引起的电刷振动及提高整流子的精度等。

4个铁路区段提速列车噪声影响调查

·调查研究· 4个铁路区段提速列车噪声影响调查 魏保祥　顾社潮　唐凤琴　黄　胜 摘要　为探讨提速列车噪声对铁路两侧声环境及居民健康影响,依据声源、环境噪声等国家标准,对4个铁路运行区段进行了调查。结果表明:提速后调查区段声环境1h等效声级提高2.1～3.6dB(A),噪声污染范围扩大约100m,人群烦恼率和心理症状出现率均高于对照组。 关键词　列车　提速　铁路　噪声　环境　人群　健康 Investigation of the Noise Infl uence From the Acceleretated Trains in Four Rail way Divisions　W ei B aox iang,G u Shechao,T ang Fengqin,et al.T he Centr al Sanitation and A nti-ep idemic Station of Beij ing Railw ay Bur eau,100038 Abstract　In o rder to explor e the influence of noise fr om t he accelerated tr ains on the sound envir onment along the railway the healt h of residents living along the railway,an investigation was carr ied out in four operatio n divisions of t he rail-way based on the nat ional standards for sound source and envir onment al no ise.T he r esults show ed that after acceler ation of trains,the lev els of leq measur ed in o ne hour incr eased2.1～3.6dB(A),the tr ansmission radius of noise pollut ion increased abo ut100meter s,the pr ev alence rate of psy chological symptoms and complains of t rouble senses of the r esidents living along the railway were both higher t han those o f the contr ol gr oup. Key words　T r ain　Acceleration　R ailw ay　N oise　Environment　Population　Health 近年,火车提速运行对既有线声环境的影响已引起社会重视[1]。提速前,铁路两侧声环境的调查分析多基于:旅客列车50～80km/h;货物列车30～60km/h 的状况[2]。对提速列车引起的噪声污染及其人群健康效应的研究,尚缺乏大量的调研资料。为了解火车提速后既有线两侧声环境状况,于1997年对管界内4个提速区段进行了噪声测量和有关调研工作,其结果分析如下。 1　材料和方法 1.1　区段选择 选择京山线黄村至廊坊区段、京秦线通州至丰润区段、京广线涿州至保定区段、衙门口至松林店区段作为调查对象,并以京原线石景山南至门头沟区段、京张线沙河至南口区段作为对照区段。 1.2　方法 依据GB5111-1995《铁路机车车辆辐射噪声测量》、GB12525-1990《铁路边界噪声限值及其测量方法》和GB/T3222-1994《环境噪声测量方法》中的有关规定进行噪声测量,并选择距外轨200m处作为测点。所选测点均测量3次以上,各读取瞬时声级、1h 等效声级和统计声级,并记录线路参数、列车速度、行驶时间、列车长度、1h车流量、背景噪声和鸣笛情况。 作者单位:北京铁路局中心卫生防疫站(100038)测量仪器为HS5670脉冲积分声级计及数据处理系统、AW5610积分声级计和HS5618积分声级计,使用前均经计量检定。 1.3　人群调查 采用无诱导方式,调查提速区段人群对火车噪声及提速运行前后的主观反应,统计其烦恼主诉率、心理症状出现率和烦恼主诉居住范围,并以未提速区段人群主观反应作为对照。 2　结果和分析 2.1　提速列车辐射噪声特性 此次调查采用距轨道中心垂面25m、车厢高度分层布置传声器的方法,对各32列70～80km/h以及110～120km/h的列车辐射噪声测量、比较得知,两种运行速度的列车均呈轮轨噪声为主的辐射特点。不同的是,提速列车辐射噪声除呈低频频谱特性外,时在1 k～2k Hz处出现峰值现象。调查提示,提速列车引发的高频声,可使既有线两侧人群的烦恼主诉增多。2.2　列车提速前后声环境噪声级比较 实测得知,各调查区段提速前的1h等效声级为67.3～71.7dB(A)。当测量时段有提速列车通过时,其1h等效声级增加2.1～3.6dB(A)(20次测量数据比较)。同时,火车提速后,其噪声影响范围呈扩大趋势,见表1。该表中统计数据为各区段客运列车中段的10S等效A声级。在开阔地300m处,实测的提速列 ? 20 ? 环境与健康杂志1999年1月第16卷第1期 Journ al of E nvironment and Health,J anuary1999,Vol.16,No.1

(完整版)第二章噪声与振动的评价及其量度

第二章 噪声与振动的评价及其量度 第一节 噪声及其物理量度 一、 声压、声功率、声强 1. 声压 ● 发声体的振动使周围的空气形成周期性的疏密相间层状态，在空气中由声 源向外传播，形成空气中的声波。当声波通过时，可用声扰动所产生的逾量压强来表述状态， 0P P p -=（逾量压强就是声压） ● 声场：存在声压的空间。 ● 瞬时声压：声场中某一瞬时的声压值。

● 峰值声压：在一定时间间隔内最大的瞬时声压值。 ● 有效声压：当声波传入人耳时，由于鼓膜的惯性作用，无法辨别声压的 起伏，起作用的不是瞬时声压值，而是一个稳定的有效声压。 ● 有效声压是在一定的时间间隔内瞬时声压对时间的圴方根值。 ? = T e dt t p T p 0 2)(1 ● 人们习惯指的声压，往往是指有效声压，一般的声学测量仪器测量到的 声压就是有效声压。 ● 在实际使用中，如没有特别说明，声压就是有效声压的简称。 ● 人耳对1000Hz 声音的可听阈（即刚刚能觉察到它存在的声压）约为 5102-?Pa ；微风轻轻吹动树叶的声音约为4102-?Pa ；普通谈话声（相距

1m 处）约为2 2- ?Pa；交响乐演奏声（相距5~10m处）约为0.3Pa； 10 大型球磨机（相距2m处）约为20Pa（痛阈，即正常人耳感觉为痛）。 2.声功率 ●声波传播到原先静止的介质中，一方面使介质质点在平衡位置附近做来 回的振动，获得扰动动能，同时，在介质中产生了压缩和膨胀的疏密过程，使介质具有形变的热能，两部分能量之和就是由于声扰动使介质得到的声能能量，以声的波动形式传递出去。 ●可见，声波的传播过程实际上伴随着声能能量的转移，或者说声波的传 播过程就是声能能量的传播过程。 声压作用在体积元上的瞬时声功率为 W= Spu

我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析

我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析 随着我国高速铁路的飞速发展,高铁噪声污染已成为突出的环境问题。在我国第一次200km/h以上高速铁路论证会上，噪声污染被认为是高铁对社会产生的最大的环境污染因素。随着我国路网密度的增加、列车运行速度的提高，列车运行噪声水平大大增加，给线路两侧的住宅带来严重的影响，尤其是医院、学校、居民区等对噪声比较敏感的区域。国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一，高速铁路的噪声问题日益受到各方关注。如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响，一直是环境保护工作者的重要任务之一。因此，如何减小高铁噪声污染，是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题。 一、我国高速铁路的噪声源 相对于普速铁路，高速铁路具有高速、高架、电气化等特点，因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远，其噪声的构造也较普速铁路复杂。尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时，问题尤其严重。高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成，按发生部位的不同，可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声。高速铁路噪声是上述四种噪声总集合的结果。随着列车速度的增快而增大，在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下，上述四种噪声影响的程度是不一样的。 二、高速铁路噪声的危害 1、噪声损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。 2、噪声损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。 3、噪声损害心血管系统：我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝, 高血压发病率就增加3%。 4、噪声损害人的神经系统：长期生活在噪声环境中会使人急躁、易怒。科学研究发现，噪音可刺激神经系统，使之产生抑制，长期在噪音环境下工作的人，还会引起神经衰弱症候群（如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等）。 5、噪声影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 6、噪声对孕妇的影响：孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。

浅析高速铁路振动产生的噪声及防治措施

专业：机械电子工程 班级：机械0904 姓名：张牧 学号：200904000326 指导老师: 郑海明

浅析高速铁路振动产生的噪声及防治措施 摘要：针对高速铁路行车速度造成噪声污染急剧增加的问题，从噪声控制理论 出发，对高速铁路产生噪声对沿线环境的影响特点和干扰程度进行了分析，提出了控制轮轨噪声、列车整体噪声、隧道反射噪声以降低高速铁路噪声源，以及在线路两侧设置绿化带及防声屏障限制噪声的传播等措施，从而实现高速铁路对环境保护的要求。 关键词：高速铁路；振动噪声；噪声源；轮轨噪声；辐射噪声；防声屏障 在交通运输高速发达的今天，世界许多发达国家都已经有了自己的高速铁路系统。随着京津高速铁路和合武新干线、石太客远专线的开通运行，以及郑西高铁、武广高铁和京沪高铁的开通，我国也已经跨人了世界行列，大大加速了我国铁路高速化的进程。然而与高速铁路行车速度有关的环境因素，主要为噪声污染已严重影响了铁路两侧居民的正常工作和学习生活。国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一，高速铁路的噪声问题日益受到各方关注。如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响，一直是环境保护工作者的重要任务之一。因此，如何减小高铁噪声污染，是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题. 1 、高速铁路的噪声源 1．1高速铁路噪声的特点 相对于普速铁路，高速铁路具有高速、高架、电气化等特点，因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远，其噪声的构造也较普速铁路复杂。尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时，问题尤其严重。 1、2 高速铁路的噪声源分析 高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成，按发生部位的不同，可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声。如图1所示。

噪声与振动监测

第五章噪声与振动监测 本章基本要求 1. 声波的产生、传播、反射、折射、衍射、干涉、吸收概念。 2. 噪声的物理定义和主观定义。 3. 噪声的危害。 4. 描述声波的基本参量、频率、波长、周期、声速的定义，相互关系和计算方法。 5. 响度、频率计权、听力损失的概念。 6. 常用的噪声评价参量L10、L50、L90、L eq、L dn的定义和计算方法；平均值的计算方法。 7. 国家标准《城市区域环境噪声标准》和《环境监测技术规范（噪声部分）》的有关内容。 8. 常用噪声监测仪器的工作原理、使用方法和维护保养知识。 9. 环境振动的产生、传播概念、振动与声的关系。 10. 位移、速度、加速度、振级、速度级、加速度级的概念及计算方法。 11. 国家标准《城市区域环境振动标准》的有关内容、环境振动测量的基本要求和一般规定。 12. 环境振动监测仪的工作原理、使用方法和维护保养知识。 A类试题及答案 一、填空题 1. 在常温空气中，频率为500Hz的声音其波长为。 答案：0.68m（波长=声速/频率） 2. 测量噪声时，要求风力。 答案：小于5.5m/s（或小于4级） 3. 从物理学观点噪声是；从环境保护的观点，噪 声是指。 答案：频率上和统计上完全无规律的振动人们所不需要的声音 4.噪声污染属于污染，污染特点是其具有、、。 答案：能量可感受性瞬时性局部性 5. 环境噪声是指，城市环境噪声按来源可分为、、、 、。 答案：户外各种噪声的总称交通噪声工业噪声施工噪声社会生活噪声其它噪声

6. 声压级常用公式L p 表示，单位 。 答案：0 20p p L g dB(分贝) 7. 声级计按其精度可分为四种类型：0型声级计，是 ；I 型声级计，为 ；Ⅱ型声级计为 ；Ⅲ型声级计为 ,一般 用于环境噪声监测。 答案：作为实验室用的标准声级计 精密声级计 普通声级计 调查声级计 不得 8. 等响曲线是人耳听觉频率范围内一系列 与 关系的曲线；曲线簇表明，任何强度的声音， Hz 频率下的声压级值就是响度级值。 答案：响度相等的声压级 频率 1000 9. A 计权是模拟 方纯音等响曲线反转加权的；当声音信号通过A 计权网格时，低频声得到较大的 ，而对高频声则 。A 声级基本上与人耳的听觉特性相 ，是一个 量，记作 。 答案：55 衰减 略有放大 吻合 模拟 dB(A) 10. D 计权是对 的模拟，专用于 噪声的测量。 答案：噪声参量 飞机 11. 用A 声级与C 声级一起对照，可以粗略差别噪声信号的频谱特性；若A 声级比C 声级小 得多时，噪声呈 性；若A 声级与C 声级接近，噪声呈 性；如果A 声级比C 声级还高出1~2dB ，则说明该噪声信号在 Hz 范围内必定有峰值。 答案：低频 高频 2000~5000 12. 倍频程的每个频带的上限频率与下限频率之比为 。1/3倍频程的每个频带的上限频 率与下限频率之比为 ；工程频谱测量常用的八个倍频程段是 Hz 。 答案：2 2~31 63、125、250、500、1k 、2k 、4k 、8k 13. 由于噪声的存在，通常会降低人耳对其它声音的 ，并使听阈 ，这种现象称为掩蔽。 答案：听觉灵敏度 推移 14. 声级计校准方式分为 校准和 校准两种；当两种校准方式校准结果不吻合时， 以 校准结果为准。 答案：电 声 声 15. 我国规定的环境噪声常规监测项目为 、 和 ； 选测项目有 、 和 。 答案：昼间区域环境噪声 昼间道路交通噪声 功能区噪声 夜间区域环境噪声 夜间道路交通噪声 高空噪声 16. 扰民噪声监测点应设在 。 答案：受影响的居民户外lm 处 17. 建筑施工场界噪声测量应在 、 、 、 四个施工阶段进 行。 答案：土石方 打桩 结构 装修 18. 在环境问题中，振动测量包括两类：一类是 振动测量；另一类是 。 造成人 称环境振动。