英吉利海峡隧道相关介绍

英吉利海峡隧道（海峡隧道、英法海底隧道、欧洲隧道）

隧道概况

英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36 ~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。海底长度39千米。单程需35分钟。通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。

1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。

欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。

这项工程由三条隧道和两个终点站组成。三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米；中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救援工作，直径为4.8米。在辅助隧道的1/3和2/3处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务。在辅助隧道线上，每隔375米，都有通道与两主隧道相连，以便维修人员工作和在紧急情况下疏散人员。

隧道启用后，把伦敦至巴黎的陆上旅行时间缩短了一半，3小时即可到达。从伦敦飞到巴黎，航程一般需要3小时左右。而事先还要订票，经隧道乘火车，时间一样，却省去不少麻烦。据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数可达1800万人，货运可达800万吨。

欧洲隧道于1987年12月1日正式开工，造价150亿美元，原计划1993年通车，后延迟一年。修建资金主要来源于国际银行贷款和出售股票，由英法财团承建。欧洲隧道使用的客货列车，均由2台机车牵引，每台机车功率为7600马力，平均最高时速为140公里。

在1994年5月6日欧洲隧道的通车典礼上，当时的法国总统密特朗和英国女王伊丽莎白二世在隧道两端——法国的加来和英国的福克斯通共同主持了盛大的通车剪彩仪式。两国元首在剪彩典礼上发表了讲话。密特朗说，两个多世纪的理想实现了，他本人和法国人民都为这一工程的实现而感到高兴。这一工程将促进欧洲统一建设，英法两国之间所做的事不会使欧洲其他地方感到无动于衷。伊丽莎白二世女王说，这是第一次英法两国元首不是乘船，也不是乘飞机来会面的。她希望海底隧道能增加两国人民间的相互吸引力，希望两国继续进行共同的事业。

隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。英、法、比利时三国铁路部门联营的‘欧洲之星’(Eurostar)列车车速达300km/h；平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘‘欧洲之星’快。欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车，称‘乐谢拖’(‘Le Shuttle’)。各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程，‘一梦200年海峡变通途’

先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃菲尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。

地质工作

地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(Chalk Marl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。

安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保

证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

解决特殊工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(Cab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

掘进机作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(Tunnel Boring Machines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

欧洲一体化

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举

行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(European Union)。

从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(Transmanch Region)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-Pas de Calais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(Transfrontier Development Program)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

项目特点

1．高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作

私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；但人们对这一点是有异议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stake holders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(target cost contract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lump sum contract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!

合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主和承包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商

TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’ 承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。

捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(break even point)，开始盈利。

对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。苏伊士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

英法海峡隧道条约（法英坎特伯雷条约）

1986年2月12日英国首相撒切尔夫人和法国总统密特朗在英国东南部的坎特伯雷大教堂参加了英法两国海峡隧道条约的签字仪式，从而正式确认了两国政府对于建造海峡隧道工程的承诺。

因法国宪法规定总统不能签署对外条约，当天在条约上签字的是英国外交大臣杰弗里·豪和法国对外关系部长罗朗·迪马。

在签字仪式上，撒切尔夫人说，这项条约为英法两国的工业合作写下了新的篇章，并且对整个欧洲来说也是一个重要的事件。密特朗总统指出，这项条约是两国人民关系史上的一个重要里程碑。

英国同欧洲大陆的联系自古以来主要是通过英吉利海峡进行摆渡。海峡间的运输极为频繁。以1984年为例，往返运输客运为两千万人次，货运达两千万吨。这样繁忙的往来，使人越来越感到解决海峡运输问题是势在必行了。

早在1751年，法国学者尼克拉·德马雷曾写过一篇《古代英法接壤论》，阐明上古时代英法两国的国土是连接在一起的。1802年法国工程师马悌厄曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直通英国，但被否决了。以后，许多人又接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。现代欧洲经济的发展再次把这一隧道工程迫切地提到人们面前。

1973年11月，英法两国政府签订了关于修建海底隧道的条约，并提出了具体方案。1978年，两国国营铁路公司恢复了对开凿隧道计划的研究。1984年11月，英国首相撒切尔夫人与法国总统密特朗达成基本协议。1985年5月，两国政府又邀请各国主要工程公司和银行财团提出工程计划草案。

法英领导人选定的方案是英法海峡隧道财团提出的。按照该方案的初步设计，在海峡最窄处的多佛尔—加来之间，于海底40米深处的白垩岩中，开凿两条长50余公里、直径7.3米的铁路隧道，其中37公里在海底。一条供巴黎—伦敦的火车通行，另一条供穿梭列车营运，专门载运乘汽车穿越海峡的人员及其车辆。在这两条主隧道的中轴线当中，再开一条直径4.5米的服务隧道，每隔375米与主隧道贯通，解决通风和维修等问题。该工程总耗资预计约530亿法郎。两国政府均不提供公共资金，全部利用私人资本建设。

两国政府同时责成英法海峡财团在15年内提出另修一条固定公路通道的方案。英法海

峡财团是由两国15家公司和银行组成的。

1993年海峡隧道完工后，高速火车通过海峡只需26分钟。全天营运，高峰时间可每3分钟开出一列火车，每小时可向两岸各运载四千辆汽车。两条隧道每年的客运量为4000万人次，货运量1300万吨。

据统计，1983年海峡的客运量为2400万人次，货运量2600万吨。

运营企业

欧洲隧道集团是经过原欧洲隧道公司（英国Eurotunnel P.L.C./法国Eurotunnel S.A.）通过公开换股计划重新组建的企业，它代替欧洲隧道公司经营英法海底隧道。由于经营不善、债务繁重，欧洲隧道公司不得不实施破产保护计划。2007年7月2日，欧洲隧道集团股票在伦敦和巴黎同步上市。

英吉利海峡隧道工程的启示-案例分析

英吉利海峡隧道工程的启示 英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)由三条长51km 的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m，开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。 从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。 隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡隧道，从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程“一梦二百年，海峡变通途。” 英吉利海峡隧道工程有很多值得借鉴的东西： 一、资金来源的创新 建造英吉利海峡隧道，资金成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对英吉利海峡隧道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM 提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985

年已分为两个组成部分，一个是TML联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营英吉利海峡隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。 从政府角度看，利用私人资本建设英吉利海峡隧道的尝试是基本成功的，也开创了大型公共工程资金来源的新渠道。 二、技术的创新 西方传媒和学术著作都称英吉利海峡隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅是因为它的长度和它的巨额资金，也因为它工程量宏大，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。 1.地质钻探工作从1958年做到1987年，历时29年，重要的钻孔达94 个。考虑隧道布置的范围，浅层勘探在海底以下150m之内，深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。充分的地质资料和正确的判断，使英吉利海峡隧道找到了理想的岩层。 2.英吉利海峡隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为 3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞在施工期间是领先掘进的，这为主

房地产开发公司经理在工程项目开工奠基仪式上致辞

房地产开发公司经理在工程项目开工奠基仪式上致辞 房地产开发公司经理在工程项目开工奠基仪式上的致辞!--插入广告JS代码--> 在宝龙湾工程项目开工奠基仪式上的致辞 尊敬的长顺书记，清文区长、金明主任、柏龄主席，各位领导、各位来宾、女士们、先生们： 大家上午好： 在我们喜迎一年一度新春佳节即将到来的美好时刻，我们在此举办南大道宝龙湾工程项目开工奠基典。首先请允许我代表我们区房管局的志刚书记、大奇局长向参加此次开工奠基仪式的各级领导、所有来宾和全体朋友们表示热烈的欢迎和衷心的感谢！ 南大道是我区最后一处危陋平房难点大片，原住居民2600余户，公建单位44家。多年来，这些居民和单位一直生活在低洼潮湿的危陋平房里，雨季积水漫过床，冬天四壁透风黄土扬。南大道的拆迁改造，是政府为老百姓改善居住生活的一件大好事，符合实际，顺乎民心。我们在做好南大道拆迁的基础上，为了区域经济发展提供更大发展空间，为进一步增强我局、我公司经济实力和发展后劲，也为水阁南拆迁的顺利进行奠定坚实的基础，经过我们艰苦奋斗，顽强拼搏，终于迎来了宝龙湾工程项目开工的

大喜日子。 宝龙湾项目规划建筑面积21万平方米，该项目的建设是我区 巩固创建市级城市卫生区和构建和谐南开的重要组成部分，是保 持我区财政收入持续快速发展的重要手笔，也是促进水阁南拆迁，加快城市建设步伐的有力保障。为此我们决心抓住这千载难逢的 机遇，全力以赴，通力配合，扎扎实实的做好各项协调工作，尽 心竭力提供各种优质服务，努力为宝龙湾项目营造一个宽松的施 工建设环境，力争将这一工程建设为我区的形象工程和地标性建筑。 在此，我们衷心感谢市、区各位领导，各有关部门为宝龙湾 项目的顺利开工提供的全方位的服务和支持，为宝龙湾项目的早 日竣工所付出的心血和努力。 最后预祝宝龙湾工程项目建设取得圆满成功。 谢谢大家！ xxxx年1月21日

珠光体转变动力学

珠光体转变动力学 （一）珠光体转变的形核率N 及线长大速度G 1、形核率N 及长大速度G 与转变温度的关系 过冷奥氏体转变为珠光体的动力学参数-N 和G 与转变温度之间都具有极大值和特征。0.78%C 、0.63%Mn 钢珠光体的成核率和晶体长大速度与温度的关系如下图所示。 产生上述特征的原因，可 以定性地说明如下：在其它条 件相同的情况下，随着过冷度 增大（转变温度降低），奥氏 体与珠光体的自由能差增大。 但随着过冷度的增大，原子活 动能力减小，因而，又有使成 核率减小的倾向。N 与转变温度的关系曲线具有极大值的变化趋向就是这种综合作用的结果。 由于珠光体转变是典型的扩散性相变，所以珠光体的形成过程与原子的扩散过程密切相关。当转变温度降低时，由于原子扩散速度减慢，因而有使晶体长大速度减慢的倾向，但是，转变温度的降低，将使靠近珠光体的奥氏体中的C 浓度差增大，亦即C r-cem 与C r-a 差值增大，这就增大了C 的扩散速度，而有促进晶体长大速度的作用。 共析钢（0.78%C 、0.63%Mn ）的成核率（N ） 和晶体长大速度（G ）与转变温度的关系

从热力学条件来分析，由于能量的原因，随着转变温度降低，有利于形成薄片状珠光体组织。当浓度差相同时，层间距离越小，C原子动力距离越短，因而有增大珠光体长大速度的作用。综合上述因素的影响，长大速度与转变温度的关系曲线也具有极大值的特征。 2、形核率N和长大速度G与转变时间的关系 研究表明等温保持时间对珠光体的长大速度无明显的影响。 当转变温度一定时，珠光体转变的形核与等温温度有一定的关系，随着转变时间的延长形核逐渐增加，当达到一定程度后就急剧下降到零，即所谓的位置饱和。 （二）珠光体等温转变动力学图 珠光体等温转变动力学图，一般都是用实验方法来测定的。由于其形状具有字母“C”的形状，通常称为C曲线，或TTT（Time Temperature Transformation）曲线。 1、C曲线的建立 以共析碳钢C曲线的建立过程，说明建立C曲线的建立过程。 （1）试样，φ10×2mm小圆片；（2）每个试样都具有相同的原始组织状态；（3）在相同的条件下进行奥氏体化（具有相同的奥氏体状态）；（4）选择一系列转变温度；（5）在每一个选定的温度下确定一系列等温时间；（6）到达规定的

英吉利海峡

英吉利海峡 中文名称：英吉利海峡 英文名称：English Channel 定义：位于英国和法国之间，沟通大西洋和北海的重要国际航运水道。 所属学科：海洋科技（一级学科）；总论（二级学科）；公用名词（三级学科） 英吉利海峡，又名拉芒什海峡（英语：English Channel，法文：la Manche，布列塔尼语：Mor Breizh，威尔士语：Mor Udd），是分隔英国和欧洲大陆的法国、并连接大西洋和北海的海峡。海峡长560公里（350英里），宽240公里（150英里），最狭窄处又称多佛尔海峡，仅宽34公里（21英里）。英国的多佛尔和法国的加莱隔海峡相望。 概况 英吉利海峡（English Channel）

英吉利海峡（英文：English Channel，布列塔尼语：Mor Breizh，威尔士语：Môr Udd，法 英吉利海峡 文：La Manche）又称拉芒什海峡，是隔离英国和欧洲大陆之间的海峡(西经1度零分，北纬50度20分）。其最狭窄的水域为多佛尔海峡，多佛尔隔海和法国加莱相望。历史上曾在此发生多次军事冲突和海战。 大西洋的狭长海湾，分隔英格兰南部海岸和法国北部海岸。法语名(意为“袖子”)指其形状，自西向东渐窄，最宽处约180公里(112哩)，最狭处34公里(21哩，位于英国多佛〔Dover〕和法国加莱〔Calais〕之间)。英吉利海峡东端有多佛海峡接北海。面积约75,000平方公里(29,000平方哩)，在欧洲大陆棚的浅海中最小，平均深度由120公尺(400尺)向东递减至45公尺(150尺)。对历史上由欧洲入侵英国的人来说，英吉利海峡是通道也是障碍，这使之成为早期、详尽的水道测量中的重要地

英吉利海峡隧道工程《项目管理》风险

引例：英吉利海峡隧道工程项目 （1）概要介绍 英吉利海峡隧道（）由三条长51km的平行隧道洞组成，总长度153km，其中海底段的遂洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m，开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日英法两国签订隧道连接条约到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英磅，是目前世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的往来。 （2）项目需求——欧洲一体化的要求 英吉利海峡隧道概念的提出，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。从拿破仑时代提出到隧道建成通车，经过了200多年，其间至少中断或中途放弃了26次。200年来对是否建造隧道的决策始终不是取决于科技方面，二是取决于这个计划的政治环境，特别是英国方面对军事风险的担忧。随着欧洲一体化进程的推进以及英国与欧洲大陆贸易的增长，这一障碍才逐步消除。 （3）项目论证和组织 目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测，认为1992年后的15~20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番，预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行（实际情况表明当初预测偏于乐观）。欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷，项目发起人（英法隧道集团）作为建设方允许其合作伙伴（指总包商集团及牵头银行）与他们自己签订合同。总包商是一个庞大的集团，一家总包削弱了投标的竞争性，导致工程造价高昂。隧道公司财务主管指出，财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。 （4）项目的协调及冲突 项目涉及众多的“干系人”和“当事人”，包括英、法两国和当地政府有关部门，欧美及日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。合同各方的对抗曾经引起项目的多

数据挖掘_概念与技术(第三版)部分习题答案汇总

1.4 数据仓库和数据库有何不同？有哪些相似之处？ 答：区别：数据仓库是面向主题的，集成的，不易更改且随时间变化的数据集合，用来支持管理人员的决策，数据库由一组内部相关的数据和一组管理和存取数据的软件程序组成，是面向操作型的数据库，是组成数据仓库的源数据。它用表组织数据，采用ER数据模型。 相似：它们都为数据挖掘提供了源数据，都是数据的组合。 1.3 定义下列数据挖掘功能：特征化、区分、关联和相关分析、预测聚类和演变分析。使用你熟悉的现实生活的数据库，给出每种数据挖掘功能的例子。 答：特征化是一个目标类数据的一般特性或特性的汇总。例如，学生的特征可被提出，形成所有大学的计算机科学专业一年级学生的轮廓，这些特征包括作为一种高的年级平均成绩(GPA：Grade point aversge)的信息， 还有所修的课程的最大数量。 区分是将目标类数据对象的一般特性与一个或多个对比类对象的一般特性进行比较。例如，具有高GPA 的学生的一般特性可被用来与具有低GPA 的一般特性比较。最终的描述可能是学生的一个一般可比较的轮廓，就像具有高GPA 的学生的75%是四年级计算机科学专业的学生，而具有低GPA 的学生的65%不是。 关联是指发现关联规则，这些规则表示一起频繁发生在给定数据集的特征值的条件。例如，一个数据挖掘系统可能发现的关联规则为：major(X, “computing science”) ? owns(X, “personal computer”) [support=12%, confidence=98%] 其中，X 是一个表示学生的变量。这个规则指出正在学习的学生，12% （支持度）主修计算机科学并且拥有一台个人计算机。这个组一个学生拥有一台个人电脑的概率是98%（置信度，或确定度）。 分类与预测不同，因为前者的作用是构造一系列能描述和区分数据类型或概念的模型（或功能），而后者是建立一个模型去预测缺失的或无效的、并且通常是数字的数据值。它们的相似性是他们都是预测的工具： 分类被用作预测目标数据的类的标签，而预测典型的应用是预测缺失的数字型数据的值。 聚类分析的数据对象不考虑已知的类标号。对象根据最大花蕾内部的相似性、最小化类之间的相似性的原则进行聚类或分组。形成的每一簇可以被看作一个对象类。聚类也便于分类法组织形式，将观测组织成类分 层结构，把类似的事件组织在一起。 数据演变分析描述和模型化随时间变化的对象的规律或趋势，尽管这可能包括时间相关数据的特征化、区分、关联和相关分析、分类、或预测，这种分析的明确特征包括时间序列数据分析、序列或周期模式匹配、和基于相似性的数据分析 2.3 假设给定的数据集的值已经分组为区间。区间和对应的频率如下。――――――――――――――――――――――――――――――――――――― 年龄频率――――――――――――――――――――――――――――――――――――― 1~5 200 5~15 450 15~20 300 20~50 1500 50~80 700 80~110 44 ―――――――――――――――――――――――――――――――――――――计算数据的近似中位数值。 解答：先判定中位数区间：N=200+450+300+1500+700+44=3194；N/2=1597 ∵ 200+450+300=950<1597<2450=950+1500； ∴ 20~50 对应中位数区间。

数据挖掘技术

第6卷(A版)　第8期2001年8月 中国图象图形学报 Jou rnal of I m age and Grap h ics V o l.6(A),N o.8 A ug.2001 基金项目:国家自然科学基金项目(79970092)收稿日期:2000206222;改回日期:2000212214数据挖掘技术吉根林1),2)孙志挥2) 1)(南京师范大学计算机系,南京　210097)　2)(东南大学计算机系,南京　210096) 摘　要　数据挖掘技术是当前数据库和人工智能领域研究的热点课题,为了使人们对该领域现状有个概略了解,在消化大量文献资料的基础上,首先对数据挖掘技术的国内外总体研究情况进行了概略介绍,包括数据挖掘技术的产生背景、应用领域、分类及主要挖掘技术;结合作者的研究工作,对关联规则的挖掘、分类规则的挖掘、离群数据的挖掘及聚类分析作了较详细的论述;介绍了关联规则挖掘的主要研究成果,同时指出了关联规则衡量标准的不足及其改进方法,提出了分类模式的准确度评估方法;最后,描述了数据挖掘技术在科学研究、金融投资、市场营销、保险业、制造业及通信网络管理等行业的应用情况,并对数据挖掘技术的应用前景作了展望. 关键词　数据挖掘　决策支持　关联规则　分类规则　KDD 中图法分类号:T P391　T P182 文献标识码:A 文章编号:100628961(2001)0820715207 Survey of the Da ta M i n i ng Techn iques J I Gen2lin1,2),SU N Zh i2hu i2) 1)(D ep art m ent of co mp u ter,N anj ing N or m al U niversity,N anj ing210097) 2)(D ep art m ent of co mp u ter,S ou theast U niversity,N anj ing210096) Abstract　D ata m in ing is an em erging research field in database and artificial in telligence.In th is paper,the data m in ing techn iques are in troduced b roadly including its p roducing background,its app licati on and its classificati on. T he p rinci pal techn iques u sed in the data m in ing are su rveyed also,w h ich include ru le inducti on,decisi on tree, artificial neu ral netw o rk,genetic algo rithm,fuzzy techn ique,rough set and visualizati on techn ique.A ssociati on ru le m in ing,classificati on ru le m in ing,ou tlier m in ing and clu stering m ethod are discu ssed in detail.T he research ach ievem en ts in associati on ru le,the sho rtcom ings of associati on ru le m easu re standards and its i m p rovem en t,the evaluati on m ethods of classificati on ru les are p resen ted.Ex isting ou tlier m in ing app roaches are in troduced w h ich include ou tlier m in ing app roach based on statistics,distance2based ou tler m in ing app roach,data detecti on m ethod fo r deviati on,ru le2based ou tlier m in ing app roach and m u lti2strategy m ethod.F inally,the app licati on s of data m in ing to science research,financial investm en t,m arket,in su rance,m anufactu ring indu stry and comm un icati on netw o rk m anagem en t are in troduced.T he app licati on p ro spects of data m in ing are described. Keywords　D ata m in ing,D ecisi on suppo rt,A ssociati on ru le,C lassificati on ru le,KDD 0　引　言 数据挖掘(D ata M in ing),也称数据库中的知识发现(KDD:Know ledge D iscovery in D atabase),是指从大型数据库或数据仓库中提取人们感兴趣的知识,这些知识是隐含的、事先未知的潜在有用信息,提取的知识一般可表示为概念(Concep ts)、规则(R u les)、规律(R egu larities)、模式(Pattern s)等形式[1].大家知道,如今已可以用数据库管理系统来存储数据,还可用机器学习的方法来分析数据和挖掘大量数据背后的知识,而这两者的结合就促成了数

英吉利海峡

英吉利海峡 英吉利海峡（English Channel），又名拉芒什海峡。是分隔英国与欧洲大陆的法国、并连接大西洋与北海的海峡。海峡长560公里（350英里），宽240公里（150英里），最狭窄处又称多佛尔海峡，仅宽34公里（21英里）。英国的多佛尔与法国的加莱隔海峡相望。 概述 英吉利海峡（英文：English Channel，布列塔尼语：Mor Breizh，威尔士语：Môr Udd，法 英吉利海峡英吉利海峡 文：La Manche）又称拉芒什海峡，香港称英伦海峡，是隔离英国与欧洲大陆之间的海峡（西经1度零分，北纬50度20分）。因为它是北大西洋的一部分，连通欧洲陆间海的水域，所以自古即是兵家战略要冲。历史上曾在此发生多次军事冲突和海战。因为英吉利海峡的南面是法国，法国人偏称其“拉芒什海峡”（法语意为“袖子海峡”），指其形状，自西向东渐窄，最宽处约180公里（112哩），最狭处34公里（21哩，位于英国多佛〔Dover〕和法国加莱〔Calais〕之间）。英吉利海峡东端有多佛海峡接北海。面积约75000平方公里（29,000平方哩），在欧洲大陆棚的浅海中最小，平均深度由120公尺（400尺）向东递减至45公尺（150尺）。对历史上由欧洲入侵英国的人来说，英吉利海峡既是通道也是障碍，这使之成为早期、详尽的水道测量中的重要地区，其海底是全世界探勘最频繁的海床。近岸边的海底陡降十分厉害，西部通常平坦，东部起伏。约4000万年前形成的英吉利海峡在科学上有显著特色，尤其是关于强大潮汐的影响。 名称 法式地图上，英吉利海峡这名称早在18世纪早期时就被广泛地使用了。可能出自于16世纪前荷兰的航海图中。在这之前这被西元二世纪时的地理学家托勒密称做为英国海（Oceanus Britannicus），这名字也沿用到意大利的地图中，直到1450年时给了另外一个名称"canalites Anglie"，法自17世纪起用的字"La Manche" 是因为英吉利海峡长的就像是袖子一般。 形成 英吉利海峡（包括多佛尔海峡）实际上是分割大不列颠岛和欧洲大陆的狭窄浅海，也是欧洲最小的一个陆架浅海。原欧洲大陆和大不列颠岛相连，海峡是在阿尔卑斯造山运动中发生断裂下沉，被海水淹没而成。时至今日海峡地区仍在缓慢沉降。海峡两岸平直陡峭，多岛屿。海底多是河流带来的砂砾沉积物和岸壁崩落的碎石。 历史沿革

第四章 钢的组织转变习题

第四章习题 一、填空题 1）、钢中的珠光体转变是一种典型的共析转变，产物由（）状态的（）相和（）相组成。与贝氏体和马氏体转变相比，只有珠光体类型转变产物的相组成与组织构成可以依据（）图和（）定律进行计算。 2）、碳含量为0.4%的钢发生珠光体类型转变，其组织组成大致为（），而碳含量为1%的钢发生珠光体类型转变，其组织组成大致为（）。 3）、珠光体类型产物根据其中碳化物形态不同可以分为（）和（）。相同碳含量时，通常（）的强硬度稍高，（）的塑性较好。 4、片状珠光体根据片间距不同可以分为（）、（）和（），随片间距的减小，强硬度（），塑韧性（）。 二、选择题 (1) 片状珠光体的片层位向大致相同的区域称为______。 （a）亚结构（b）魏氏组织（c）孪晶（d）珠光体团 (2) 珠光体团中相邻的两片渗碳体(或铁素体)中心之间的间距的距 离称为珠光体的____。

（a）直径（b）片间距（c）珠光体团（d）点阵常数 (3) 由于形成F与C的二相平衡时，体系自由能最低，所以A只要 在A1温度以下保持足够长时间，就会得到____的二相混合物P。 （a）A+P （b）A+C （c）F+C （d）A+F (4) 一般认为共析钢的珠光体转变的领先相是____。 （a）渗碳体（b）铁素体（c）奥氏体（d）渗碳体和铁素体 (5) P相变时， Fe3C形核于____或A晶内未溶Fe3C粒子。 （a）P晶界（b）珠光体团交界处（c）A晶界（d）Fe3C/P界面 (6) 共析成分的奥氏体发生珠光体转变时，会发生碳在___和__中的扩散。 （a）F和A （b）F和P （c）P和A （d）F和Fe3C (7) 在A1温度以下发生的P转变，奥氏体与铁素体界面上的碳浓度 ___奥氏体与渗碳体界面上碳浓度，从而引起了奥氏体中的碳的扩散。 （a）低于（b）高于（c）等于（d）小于等于(8) 生产中广泛应用的球化处理，通过___A化温度，短的保温时间， 以得到较多的未溶渗碳体粒子。 （a）低的（b）高的（c）很高的（d）中等的(9) 球化处理由片状向粒状转变，可____，属自发过程。

数据挖掘技术及其应用

数据挖掘毕业论文 ---------数据挖掘技术及其应用 摘要：随着网络、数据库技术的迅速发展以及数据库管理系统的广泛应用，人们积累的数据越来越多。数据挖掘(Data Mining)就是从大量的实际应用数据中提取隐含信息和知识，它利用了数据库、人工智能和数理统计等多方面的技术，是一类深层次的数据分析方法。本文介绍了数据库技术的现状、效据挖掘的方法以及它在Bayesian网建网技术中的应用：通过散据挖掘解决Bayesian网络建模过程中所遇到的具体问题，即如何从太规模效据库中寻找各变量之间的关系以及如何确定条件概率问题。 关键字：数据挖掘、知识获取、数据库、函数依赖、条件概率 一、引言： 数据是知识的源泉。但是,拥有大量的数据与拥有许多有用的知识完全是两回事。过去几年中,从数据库中发现知识这一领域发展的很快。广阔的市场和研究利益促使这一领域的飞速发展。计算机技术和数据收集技术的进步使人们可以从更加广泛的范围和几年前不可想象的速度收集和存储信息。收集数据是为了得到信息,然而大量的数据本身并不意味信息。尽管现代的数据库技术使我们很容易存储大量的数据流,但现在还没有一种成熟的技术帮助我们分析、理解并使数据以可理解的信息表示出来。在过去,我们常用的知识获取方法是由知识工程师把专家经验知识经过分析、筛选、比较、综合、再提取出知识和规则。然而,由于知识工程师所拥有知识的有局限性,所以对于获得知识的可信度就应该打个 折扣。目前,传统的知识获取技术面对巨型数据仓库无能为力,数据挖掘技术就应运而生。 数据的迅速增加与数据分析方法的滞后之间的矛盾越来越突出,人们希望在对已有的大量数据分析的基础上进行科学研究、商业决策或者企业管理,但是目前所拥有的数据分析工具很难对数据进行深层次的处理,使得人们只能望“数”兴叹。数据挖掘正是为了解决传统分析方法的不足,并针对大规模数据的分析处理而出现的。数据挖掘通过在大量数据的基础上对各种学习算法的训练,得到数据对象间的关系模式,这些模式反映了数据的内在特性,是对数据包含信息的更高层次的抽象[1]。目前,在需要处理大数据量的科研领域中,数据挖掘受到越来越多

《数据仓库与数据挖掘技术》第1章：数据仓库与数据挖掘概述

数据仓库与数据挖掘技术

第1章数据仓库与数据挖掘概述1.1数据仓库引论1 1.1.1为什么要建立数据仓库1 1.1.2什么是数据仓库2 1.1.3数据仓库的特点7 1.1.4数据进入数据仓库的基本过程与建立数据仓库的步骤11 1.1.5分析数据仓库的内容12 1.2数据挖掘引论13 1.2.1为什么要进行数据挖掘13 1.2.2什么是数据挖掘18 1.2.3数据挖掘的特点21 1.2.4数据挖掘的基本过程与步骤22 1.2.5分析数据挖掘的内容26 1.3数据挖掘与数据仓库的关系28 1.4数据仓库与数据挖掘的应用31 1.4.1数据挖掘在零售业的应用31 1.4.2数据挖掘技术在商业银行中的应用36 1.4.3数据挖掘在电信部门的应用40 1.4.4数据挖掘在贝斯出口公司的应用42 1.4.5数据挖掘如何预测信用卡欺诈42 1.4.6数据挖掘在证券行业的应用43 思考练习题一44

1.1.1为什么要建立数据仓库 数据仓库的作用 建立数据仓库的好处

1.1.2 什么是数据仓库 1．数据仓库的概念 W.H.Inmon在《Building the Data Warehouse》中定义数据仓库为：“数据仓库是面向主题的、集成的、随时间变化的、历史的、稳定的、支持决策制定过程的数据集合。”即数据仓库是在管理人员决策中的面向主题的、集成的、非易失的并且随时间而变化的数据集合。 “DW是作为DSS基础的分析型DB，用来存放大容量的只读数据，为制定决策提供所需的信息。” “DW是与操作型系统相分离的、基于标准企业模型集成的、带有时间属性的。即与企业定义的时间区段相关，面向主题且不可更新的数据集合。” 数据仓库是一种来源于各种渠道的单一的、完整的、稳定的数据存储。这种数据存储提供给可以允许最终用户的可以是一种他们能够在其业务范畴中理解并使用的方式。 数据仓库是大量有关公司数据的数据存储。 仓库提供公司数据以及组织数据的访问功能，其中的数据是一致的（consistent），并且可以按每种可能的商业度量方式分解和组合；数据仓库也是一套查询、分析和呈现信息的工具；数据仓库 是我们发布所用数据的场所，其中数据的质量是业务再工程的驱动器（driver of business reengineering）。 定义的共同特征：首先，数据仓库包含大量数据，其中一些数据来源于组织中的操作数据，也有一些数据可能来自于组织外部；其次，组织数据仓库是为了更加便利地使用数据进行决策；最 后，数据仓库为最终用户提供了可用来存取数据的工具。

英吉利海峡隧道

英吉利海峡隧道一、隧道概况

二、先进技术 西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃菲尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确

保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在中国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。 三、地质工作 地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m 之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩（Chalk Marl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数（1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。 四、安全设计 海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。 五、技术问题 列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比（列车与隧道断面之比）很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。 铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’（Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。 该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’（Cab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。 长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为

房地产项目经理在工程项目开工奠基仪式上的致辞

房地产项目经理在工程项目开工奠基仪式上的致辞尊敬的**书记，**区长、**主任、**主席，各位领导、各位来宾、女士们、先生们： 大家上午好： 在我们喜迎一年一度新春佳节即将到来的美好时刻，我们在此举办南大道**工程项目 开工奠基典。首先请允许我代表我们区房管局的志刚书记、大奇局长向参加此次开工奠基 仪式的各级领导、所有来宾和全体朋友们表示热烈的欢迎和衷心的感谢！ 南大道是我区最后一处危陋平房难点大片，原住居民2600余户，公建单位44家。多 年来，这些居民和单位一直生活在低洼潮湿的危陋平房里，雨季积水漫过床，冬天四壁透 风黄土扬。南大道的拆迁改造，是政府为老百姓改善居住生活的一件大好事，符合实际， 顺乎民心。我们在做好南大道拆迁的基础上，为了区域经济发展提供更大发展空间，为进 一步增强我局、我公司经济实力和发展后劲，也为水阁南拆迁的顺利进行奠定坚实的基础，经过我们艰苦奋斗，顽强拼搏，终于迎来了**工程项目开工的大喜日子。 **项目规划建筑面积21万平方米，该项目的建设是我区巩固创建市级城市卫生区和 构建和谐南开的重要组成部分，是保持我区财政收入持续快速发展的重要手笔，也是促进 水阁南拆迁，加快城市建设步伐的有力保障。为此我们决心抓住这千载难逢的机遇，全力 以赴，通力配合，扎扎实实的做好各项协调工作，尽心竭力提供各种优质服务，努力为** 项目营造一个宽松的施工建设环境，力争将这一工程建设为我区的形象工程和地标性建筑。公务员之家版权所有 在此，我们衷心感谢市、区各位领导，各有关部门为**项目的顺利开工提供的全方位 的服务和支持，为**项目的早日竣工所付出的心血和努力。 最后预祝**工程项目建设取得圆满成功。 谢谢大家！ 感谢您的阅读。 祝语：把祝福化作清风，吹落一地的花瓣，每一片花瓣，都融入我深深的思念，每一天的关怀，每一声的问候，都是我在祝你拥有绚丽多彩，快乐幸福的每一天。

数据挖掘技术

摘要：随着Internet的普及和深入，网络远程教学越来越多地受到了教育工作者的关注和研究，但是目前的网络教学质量体系还显得不够完善、健全。如何建立一个行之有效的网络教学评价模型，已成为远程教育工作者面临的一个重要课题。本文中，通过应用数据挖掘技术实现网上教学评价模型，希望能为教育信息化建设提供有价值的参考。关键词：数据挖掘；网络教学评价；评价模型 0 前言 教学评价是教学活动的一个重要环节，不同的教育价值观就会有不同的网络教学评价体系。随着网上课程改革在全国范围内的不断深入展开，传统教学评价中的弊端也越来越明显地在改革中体现出来。信息技术虽然是一门新兴的学科，受传统教学观念的束缚较少，但它作为一门年轻的学科，在形成具有自身学科特点的教学评价方面还显得比较薄弱。因此，建立一种新的适应远程教学需要的、以学生发展为中心、提高网络教学水平的当代网络教学评价模型，显得非常迫切和必要。 1 数据挖掘技术概述 数据挖掘是一个集统计学、人工智能、模式识别、并行计算、机器学习、数据库等技术于一体的交叉性学科研究领域。数据挖掘技术是指从大量的、不完全的、有噪声的、模糊的、随机的数据中，提取隐含在其中的、人们事先不知道的、但又是潜在有用的信息和知识的过程，又被称为数据库中的知识发现(KDD：knowledge discovery in database)。数据挖掘是要发现那些不能靠直觉发现甚至是违背直觉的信息或知识，挖掘后得到的信息可能会出乎意料之外，但是非常有价值，这些信息有利于决策者及时做出有效的决策。 2 数据挖掘的流程 数据挖掘基本过程和主要步骤内容如下： 2.1明确目的 在进行数据挖掘工作前，要清楚地知道数据挖掘的目标。事先明确挖掘的业务目标，确定达到目标的评价方法，这将大大减少挖掘工作的难度和挖掘量，否则就很难获得数据挖掘的效果。 2.2 数据准备 （1）数据的选择 建立了挖掘目标后，为实现这个目标选择数据。这些数据可能是数据仓库或数据市场的子集，也可能是各个联机事务处理系统中的数据。数据可能存在重名、错误、格式不一致等问题，挖掘前要增强数据的质量以保证给数据挖掘工具提供正确的数据。 （2）数据的预处理 在数据采集的过程中，有许多因素影响数据的准确性，所以必须对数据进行再加工，包括检查数据的完整性及数据的一致性、去噪声，填补丢失的域，删除无效数据等。 （3）数据的转换 将数据转换成一个分析模型，这个分析模型是针对挖掘算法建立的。建立一个真正适合挖掘算法的分析模型是数据挖掘成功的关键。 2.3数据挖掘 根据数据功能的类型和数据的特点选择相应的算法，在净化和转换过的数据集上进行数据挖掘。 2.4结果分析 对数据挖掘的结果进行解释和评价，根据用户的决策目的，转换成为能够最终被用户

英法海底隧道

隧道概况 英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道（Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36 隧道地理位置 ~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。 隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。海底长度39千米。单程需35分钟。通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。 1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。 欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。 这项工程由三条隧道和两个终点站组成。三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米；中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救

数据挖掘技术及应用综述

作者简介：韩少锋，男，１９８０年生，中北大学在读硕士研究生。研究方向：人工智能技术。 引言 “人类正被信息淹没，却饥渴于知识．”这是１９８２年 趋势大师ＪｏｈｎＮａｉｓｂｉｔｔ的首部著作《大趋势》（Ｍｅｇａ－ｔｒｅｎｄｓ）中提到的。 随着数据库技术的迅速发展，如何从含有海量信息的数据库中提取更有价值、更直观的信息和知识？人们结合统计学﹑数据库﹑机器学习﹑神经网络﹑模式识别﹑模糊数学﹑粗糙集理论等技术，提出‘数据挖掘’这一新的数据处理技术来解决这一难题。数据挖掘（ＤａｔａＭｉｎｉｎｇ）就是从大量的﹑不完全的﹑有噪声的﹑模糊的﹑随机的数据中，提取隐含在其中的﹑人们事先不知道的﹑但又是潜在的有用的信息和知识的过程。这些数据可以是：结构化的，半结构化的，分布在网络上的异构性数据。数据挖掘在许多领域得到了成功的应用，使数据库技术进入了一个更高级的发展阶段，很多专题会议也把数据挖掘和知识发现列为议题之一。 １数据挖掘技术概述 １．１数据挖掘的概念 数据挖掘的概念有多种描述，最常见的有两种：（１）Ｇ．ＰｉａｔｅｔｓｋｙＳｈａｐｉｏｒ，Ｗ．Ｊ．Ｆｒａｗｌｅｙ数据挖掘定义为：从数据库的大量数据中揭示出隐含的、先进而未知的、潜在有用信息的频繁过程。（２）数据挖掘的广义观点：数据挖掘是从存放在数据库、数据仓库或其他信息库中的大量数据中挖掘有趣知识的过程。数据挖掘的特点有：１）用户需要借助数据挖掘技术从大量的信息中找到感兴趣的信息；２）处理的数据量巨大；３）要求对数据的变化做出及时的响应；４）数据挖掘既要发现潜在的规则，也要管理和维护规则，规则的改变随着新数据的不断更新而更新；５）数据挖掘规则的发现基于统计规律，发现的规则不必适用于全部的数据。 数据挖掘要面对的是巨大的信息来源；通过数据挖 掘，有价值的知识、规则或高层次的信息就能从数据库的相关数据集合中抽取出来，并从不同角度显示，从而使大型数据库作为一个丰富可靠的资源为知识归纳服务。 １．２数据挖掘的简史 从数据库中知识发现（ＫＤＤ）一词首先出现在１９８９ 年举行的第十一届国际联合人工智能学术会议上。目前为止，由美国人工智能协会主办的ＫＤＤ国际研讨会已经召开了８次，规模由原来的专题讨论会发展到国际学术大会，研究重点也从发现方法转向系统应用。１９９９年，亚太地区在北京召开的第三届ＰＡＫＤＤ会议收到１５８篇论文，研讨空前热烈。 目前，数据挖掘技术在零售业的购物篮分析﹑金融风险预测﹑产品质量分析﹑通讯及医疗服务﹑基因工程研究等许多领域得到了成功的应用。 １．３数据挖掘的对象 数据挖掘的对象包含大量数据信息的各种类型数 据库。如关系数据库，面向对象数据库等，文本数据数据源，多媒体数据库，空间数据库，时态数据库，以及 Ｉｎｔｅｒｎｅｔ等类型数据或信息集均可作为数据挖掘的对 象。 １．４数据挖掘的工具 许多软件公司和研究机构，根据商业的实际需要 开发出许多数据挖掘工具。例如：有多种数据操控和转换特点的ＳＡＳＥｎｔｅｒｐｒｉｓｅＭｉｎｅｒ；采用决策树、神经网络和聚类技术综合的数据挖掘工具集－ＩＢＭＩｎｔｅｒｌｌｉｇｅｎｔＭｉｎｅｒ；可以提供多种统计分析、 决策树和回归方法，在Ｔｅｒａｄａｔａ数据库管理系统上原地挖掘的Ｔｅｒａｄａｔａ ＷａｒｅｈｏｕｓｅＭｉｎｅｒ；以及同时具有数据管理和数据概括能力，能够用于多种商业平台的ＳＰＳＳＣｌｅｍｅｎｔｉｎｅ。以上 主流数据挖掘工具都能提供常用的挖掘过程和挖掘模 数据挖掘技术及应用综述 韩少锋 陈立潮 （中北大学计算机科学与技术系 山西 太原 ０３００５１） 【摘要】介绍了数据挖掘技术的背景、概念、流程、数据挖掘算法，并阐述了数据挖掘技术的应用现状。 【关键词】数据挖掘 知识发现 人工智能 数据仓库 【中图分类号】ＴＰ３１１．１３８ 【文献标识码】Ｂ 【文章编号】１００３－７７３Ｘ（２００６）０２－００２３－０２ 第２期（总第８９期）机械管理开发 ２００６年４月Ｎｏ．２（ＳＵＭＮｏ．８９）ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴＡＮＤＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ Ａｐｒ．２００６ ２３??