浅析城市轨道交通中几种跨线形式

浅析城市轨道交通中几种跨线形式

摘要：城市轨道交通的跨线运营能提高市民出行服务水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗。文本对重叠双岛四线、平行双岛四线、

修建联络线的几种跨线形式进行研究，并对其优缺点进行分析，对今后实际工程

跨线形式设计具有一定的指导意义。

关键词：城市轨道交通；跨线运营；互联互通；旅客直达

1 引言

随着城市的发展，城市人口的逐渐增大，市民出行要求增加。这其中跨线客流占很大比重，对城市轨道交通提出了更高的要求，需要进一步提高旅客直达水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗，而城市轨道交通互联互通的跨线运营对上述条件有

很好的适应性，因此制定合理的跨线运营方案对提高服务水平至关重要。

跨线运营是指在相同制式的轨道线路之间，通过不同线路之间的过轨道岔或连接线，实现一

条线路上的列车跨线进入另一条线路，满足乘客“直达”的需求并减少换乘站的换乘客流量的

一种运行方式。跨线运营的运行方式利用相同制式的轨道线路，通过列车的“跨线”行驶（含

共线运营和贯通运营），满足了乘客“直达”的要求，既方便乘客，又减少换乘站的换乘客流量，提高了线路的运行安全。

2 设计原则

2.1仅考虑两线间的跨线运营交路

当一条线与多条线有换乘关系时，应从线网功能定位，串联组团、商业中心、和交通枢

纽的联系，换乘客流量，走行路径等方面，综合分析跨线运营必要性的大小，同时，为保障

跨线运营与其它运营方式同时实施的运营组织可靠性，跨线运营交路均只考虑在两线范围内。

2.2跨线运营方向优先选择为郊区与市区方向

跨线节点选择的前提是跨线线路之间满足信号、车辆、限界与车站站台等能够兼容的条件，在此基础上，从换乘客流量、组团间联系、资源共享和横纵向通道四方面来进行综合筛选。为充分利用线路通过能力，跨线运营的节点不宜选在市区范围内客流大断面处，应尽量

选择在市区外围或郊区的客流断面较小或线路端点的车站。同时，多数重要组团、商业中心

和对外交通枢纽位于市区，因此，跨线列车的方向优先选择为市郊与市区方向。

2.3常规运行为基础

跨线运营是在线路常规运营方式的组织正常有序的前提下实施的。若常规运营出现故障，跨线运营的实施不仅会给常规运营的恢复增加难度，而且极有可能影响参与跨线运营的另一

条线路的运营组织，不利于线网的平稳运营，因而故障情况下应停止跨线运营。

3跨线形式对比

跨线运营形式与线路线型和车站型式密切相关，具有以下三种类型。

3.1重叠双岛四线

两条线同向，但不同标高的“重叠双岛四线”跨线运营形式，如图1所示。

图1 重叠双岛四线示意图

优点：车站跨度小，不受临洞影响，联络线短；明挖法施工时对场地要求小，工程规模小。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。

缺点：线路在区间需调整为一侧上下重叠，难度较大；车站楼扶梯设置困难；采用地下

三层结构，工程风险大。建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线

路发生重大变化时，预留工程风险大。

3.2平行双岛四线

两条线同向，同标高的“平行双岛四线”跨线运营形式，如图2所示。

优点：联络线短，设置方便，区间线路调整难度较小；地下两层结构，明挖基坑工程风险较小；相似工程成功经验较多。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的

设置，方便跨线运营。

缺点：车站规模大。高架车站影响道路景观；明挖方案车站施工场地难度大，对交通和周边

环境影响大；暗挖法车站工程风险大。建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线路发生重大变化时，预留工程风险大。

3.3修建联络线

两条线不同方向（交叉），且不同标高的修建联络线的跨线运营形式，如图3所示。

图2 平行双岛四线示意图

图3 修建联络线示意图

优点：换乘站线位变动小，预留工程量少。建设时序相远的两线，通过预留联络线条件，远期车站施工不影响近期车站运行、投资风险和近期建设成本较低。

缺点：联络线长度长，对周围用地影响大。

3.4综合分析

综上比较，跨线站宜设置为同站台双岛四线车站，以利于联络线的设置。同站台换乘站

主要有平行双岛四线和重叠双岛四线两种形式，高架和地面车站宜采用平行双岛四线形式；

非线路端头站的地下站根据实际情况可采用平行双岛四线或重叠双岛四线形式；若为一条线

路端头站，为满足列车折返，应采用平行双岛四线形式。对于建设时序相差较远的两线或在

线路条件困难的情况下，从节省投资和降低风险考虑，可采用修建区间联络线形式，联络线

应采用双线。

4跨线形式分析

4.1平行双岛四线和重叠双岛四线形式

4.1.1过轨位置

重叠双岛四线和平行双岛四线形式的跨线列车可选用站前过轨和站后过轨或两种方式结

合的跨线形式。

站前过轨，在运营组织方面，跨线列车和另一条正线列车运行存在进路干扰现象；若发

生列车晚点，可能存在站外停车情况，造成乘客恐慌。在客流组织方面，跨线节点车站的乘

客可按不同去向分开候车，客流组织相对容易。在发车能力方面，不能平行作业，能力较小。站后过轨，在运营组织方面，跨线列车和另一条正线列车进站属于平行进路，互不干扰，运

行组织影响小。在客流组织方面，跨线节点车站的乘客不能按去向分开候车，岛式站台两侧

均有去往同一方向的列车，容易造成乘客混乱，客流组织相对困难；需要明显标志标识、广

播等提醒。在发车能力方面，平行作业，能力较大。

站前+站后过轨，在运营组织方面，站后跨线列车对正线列车影响小，站前对其影响大。在

客流组织方面，跨线节点其中站后过轨车站的乘客不能按去向分开候车，容易造成乘客混乱，客流组织相对困难。在发车能力方面，一个方向不能平行作业，能力较小。

三种跨线过轨方案各有优缺点，鉴于跨线列车数量较少，在同一时期均按照确定的时间

发车，具有规律性，在加强导向标志和广播的引导下，乘客容易很快适应，同时根据《城市

轨道交通工程项目建设标准》规定：“当载客运行的两条正线或支线交汇共线运行时，其交汇点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。”因此，在条件满足情况下，跨线列车优先考虑采用站后过轨形式；在线路条件受限的情况下，为方便道岔区管理，可考虑

采取站前+站后过轨的形式。

4.1.2渡线形式

根据配线的设置不同，跨线运营节点车站配线分为单渡线和交叉渡线两种形式。

单渡线的优点是可设置为缩短渡线，长度较短，缺点是仅能满足单向跨线运营；交叉渡

线的优点是可以实现双向跨线，灵活性强，缺点是长度长，线路条件要求相对较高。

根据客流，若两个方向均有跨线运营的需要，优先考虑采用交叉渡线，实现双向跨线，增强

跨线运营的灵活性，困难情况下，可以考虑采取单渡线形式。

4.1.3道岔型号选择

不同型号道岔相关参数对比分析如表1所示：

从表中得出，一是单个18号道岔比9号道岔长40米，且整个道岔区长度更长，对线路

等条件要求极高，造成相应工程量大大增加；二是由于车辆限速应为车辆所占用线路中所有

限速中最低值，考虑车辆本身长度，9号道岔侧向通过速度低，时间较长，18号道岔侧向通

过时间短，12号道岔则适中；三是列车载客过岔，12号道岔和18号道岔舒适度相对较高。

因此考虑到跨线运营列车需载客过岔，为了提高乘客的舒适度，建议跨线运营节点车站配线

道岔优先采用12号道岔。

4.2修建联络线形式

若线路、结构等条件限制，跨线节点无法实现重叠双岛四线和平行双岛四线形式，则可

以采用修建联络线形式，实现跨线运营。

修建联络线形式分为站端出岔和区间出岔两种。

站端出岔如图4所示，其优点是平行作业，对运行影响小；缺点是单向跨线，对运能有一定

影响；客流导向组织相对较难；每条线需增设一个岛式站台，车站规模和投资相对增加幅度大；联络线长度长，对周围用地影响大，设置难度大。

图4 站端出岔图

图5 区间出岔图

区间出岔如图5所示，其优点是无需增设岛式车站，投资相对增加幅度小；缺点是单向

跨线，对运能有一定影响；客流导向组织相对容易；联络线长度相对短，对周围用地影响相

对小，设置难度相对小。

两种修建联络线形式各有优缺点，选择站端出岔或者区间出岔，应依据两线换乘客流量大小、乘客直达性需求程度以及工程预留条件综合决策。

5 总结

随着轨道交通运营中日渐增加的高要求，为了提高市民出行方便性和舒适性并减少乘客

等待时间，跨线运营将会是今后城市轨道交通的一种发展趋势。本文对跨线运营的几种线路

与车站形式分别进行探讨，实际工程中选择合适形式能节约成本，提高服务质量。相信不久

的将来，跨线运营能在各大城市得到更广阔的发展。

参考文献：

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10.7666/d.y1229702.

[4]田松江.高速铁路跨线列车开行方案优化研究[D].西南交通大学，2014.

城市轨道交通线路的基本线形

城市轨道交通线路的基本线形 一、直线型 直线型是城市轨道交通线路中最常见的一种线形。它通常是由两个平行的轨道组成，沿着城市的主要道路或者市区的主干道铺设而成。这种线形的特点是直线长度较长，车站间距较大，列车运行速度较快。直线型线路的设计和建设相对简单，适用于长距离的通勤需求。 二、弯曲型 弯曲型是城市轨道交通线路中的另一种常见线形。它通常用于城市内部的弯曲道路或者需要绕过一些特殊地形的区域。弯曲型线路的特点是车站间距较短，列车运行速度较慢。为了适应弯曲型线路的特点，列车需要具备良好的转弯半径和转弯能力。 三、环形型 环形型是城市轨道交通线路中的一种特殊线形。它通常是由一条闭环线路组成，形成一个环状的运行路线。环形型线路的特点是车站间距较短，列车通常以单向循环的方式运行。环形型线路适用于城市中心区域交通需求较高的地区，可以连接多个重要的商业中心、政府机构、旅游景点等。 四、支线型

支线型是城市轨道交通线路中的一种分支线形。它通常是由主干线路延伸出来的一条或多条分支线路。支线型线路的特点是车站间距较短，列车通常以单向循环或双向运行的方式运行。支线型线路适用于连接城市的外围区域或者一些次要交通枢纽，能够满足市民的通勤需求。 五、环线型 环线型是城市轨道交通线路中的一种特殊线形。它通常是由多条线路组成的一个环状路线，所有线路都沿着同一方向运行。环线型线路的特点是车站间距较短，列车通常以单向循环的方式运行。环线型线路适用于连接城市的不同区域，可以提供市民快速、便捷的换乘服务。 六、网状型 网状型是城市轨道交通线路中的一种复杂线形。它通常是由多条线路组成的一个网状网络，各条线路之间可以实现换乘。网状型线路的特点是车站间距较短，列车通常以双向运行的方式运行。网状型线路适用于连接城市的不同区域，可以提供市民多样化的出行选择。 七、穿越型 穿越型是城市轨道交通线路中的一种特殊线形。它通常是由一条线路穿越城市的某个区域而成。穿越型线路的特点是车站间距较短，

浅析城市轨道交通中几种跨线形式

浅析城市轨道交通中几种跨线形式 摘要：城市轨道交通的跨线运营能提高市民出行服务水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗。文本对重叠双岛四线、平行双岛四线、 修建联络线的几种跨线形式进行研究，并对其优缺点进行分析，对今后实际工程 跨线形式设计具有一定的指导意义。 关键词：城市轨道交通；跨线运营；互联互通；旅客直达 1 引言 随着城市的发展，城市人口的逐渐增大，市民出行要求增加。这其中跨线客流占很大比重，对城市轨道交通提出了更高的要求，需要进一步提高旅客直达水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗，而城市轨道交通互联互通的跨线运营对上述条件有 很好的适应性，因此制定合理的跨线运营方案对提高服务水平至关重要。 跨线运营是指在相同制式的轨道线路之间，通过不同线路之间的过轨道岔或连接线，实现一 条线路上的列车跨线进入另一条线路，满足乘客“直达”的需求并减少换乘站的换乘客流量的 一种运行方式。跨线运营的运行方式利用相同制式的轨道线路，通过列车的“跨线”行驶（含 共线运营和贯通运营），满足了乘客“直达”的要求，既方便乘客，又减少换乘站的换乘客流量，提高了线路的运行安全。 2 设计原则 2.1仅考虑两线间的跨线运营交路 当一条线与多条线有换乘关系时，应从线网功能定位，串联组团、商业中心、和交通枢 纽的联系，换乘客流量，走行路径等方面，综合分析跨线运营必要性的大小，同时，为保障 跨线运营与其它运营方式同时实施的运营组织可靠性，跨线运营交路均只考虑在两线范围内。 2.2跨线运营方向优先选择为郊区与市区方向 跨线节点选择的前提是跨线线路之间满足信号、车辆、限界与车站站台等能够兼容的条件，在此基础上，从换乘客流量、组团间联系、资源共享和横纵向通道四方面来进行综合筛选。为充分利用线路通过能力，跨线运营的节点不宜选在市区范围内客流大断面处，应尽量 选择在市区外围或郊区的客流断面较小或线路端点的车站。同时，多数重要组团、商业中心 和对外交通枢纽位于市区，因此，跨线列车的方向优先选择为市郊与市区方向。 2.3常规运行为基础 跨线运营是在线路常规运营方式的组织正常有序的前提下实施的。若常规运营出现故障，跨线运营的实施不仅会给常规运营的恢复增加难度，而且极有可能影响参与跨线运营的另一 条线路的运营组织，不利于线网的平稳运营，因而故障情况下应停止跨线运营。 3跨线形式对比 跨线运营形式与线路线型和车站型式密切相关，具有以下三种类型。 3.1重叠双岛四线 两条线同向，但不同标高的“重叠双岛四线”跨线运营形式，如图1所示。 图1 重叠双岛四线示意图 优点：车站跨度小，不受临洞影响，联络线短；明挖法施工时对场地要求小，工程规模小。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。 缺点：线路在区间需调整为一侧上下重叠，难度较大；车站楼扶梯设置困难；采用地下 三层结构，工程风险大。建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线 路发生重大变化时，预留工程风险大。 3.2平行双岛四线 两条线同向，同标高的“平行双岛四线”跨线运营形式，如图2所示。 优点：联络线短，设置方便，区间线路调整难度较小；地下两层结构，明挖基坑工程风险较小；相似工程成功经验较多。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的

轨道交通分类

一般来说轨道交通其实可从下列2个角度分类： 1. 按空间位置可分为：地下铁、高架铁、地面铁路。 --这种分类只考虑地铁建造的位置，在上海来说，只有北北延开通前的3号线完全满足“高架铁”的概念，现在的8号线完全满足“地下铁”的概念，其它轨道交通线路都是某2种或者3种类型的组合。 2. 按交通所用轨道的轻重可分为：轻轨、重轨。 --按这个概念，定义上来说，重轨使用的是60以上的轨道，轻轨使用的是50以下的轨道。在上海，由于所有轨道交通由于全部使用的是60以上的轨道，所以从定义上都是重轨！！！ 当然，以上只是教科书式的定义，实际应用中，尤其在上海的应用中，就复杂了...在上海轨道交通网络最早的规划中，是以“R（市域快速铁）、M（市区地铁）、L（区际轻轨）”线来分的，另外，当然新型有轨电车也是其中的一部分。我们通过下表来看看这4种线路的区别！ 在上表中，只有满足所有的条件，才能满足“RML”标准，这个也是区分重轨和轻轨的一个很重要的依据。但是规划赶不上变化，上海现行的轨道交通网络实际上与之相去甚远...... 比如说3号线，大家都叫它“轻轨明珠线”，实际上它被定义成了M线，建造也是按M线建造的......但是它又是全部在地上，与M线以地下为

主的行驶方式有一定的区别。所以如果一定要给3号线一个定义的话，应该是高架M线…… 再举例说5号线，6号线：从定义上说，它是L线，但是由于上海市区的发展，6号线已经应该算是全部在市区以内了，另外，5号线，6号线用的全部是重轨，所以它们也并不完全符合轻轨的标准。当然，为了方便与所谓的“重轨”区分，我们还是把他们称为了“轻轨”。 摘要: 在分析世界各国已经正式运营、技术成熟的各种轨道交通的基础上, 从牵引方式、导向方式、线路专用程度、车辆编组形式及系统运输能力等5 个方面界定城市轨道交通, 将城市轨道交通分作7 种类型, 并进行定义, 为城市轨道交通的规划和选型提供理论依据。 关键词: 城市轨道交通; 分类; 定义; 研究 1城市轨道交通的发展概况 从1868 年伦敦建成第一条地下铁道以来, 到现在世界上已有36 个国家和地区的78 个城市修建了地下铁道, 总营运线路长达5 500 km 。但由于缺乏统一的标准, 地下铁道有许多不同的名称。英国的第一条地铁由于完全修建在地下, 所以叫做underground rail2 w ay, 译为地下铁道, 后来又叫做m etropo litan rail2 w ay, 译为都市铁道; 德国则称为underground bahn, 简称U 2Bahn, 翻译过来也叫做地下铁道; 日本叫地下铁道(汉字), 也称为都市高速铁道; 本世纪初, 纽约开始修建地铁, 叫做subw ay, 后来又有称为rap id tran2 sit, 是指快速交通, rail rap id tran sit, 简称RR T, 是指快速轨道交通, 也有的文献称为heavy rap id tran sit, 译为重型轨道交通。为了降低地下铁道工程造价, 许多城市增加了地铁的高架部分, 甚至有的城市地铁以高架为主, 出现了elevated railw ay, 译为高架铁道。 本世纪60 年代, 由于汽车的过度发展, 使城市交通日益恶化, 导致道路阻塞, 车速下降, 能源消耗、交通事故增加, 促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下, 称为Stadtbahn, 简称S2bahn, 后来在文献中陆续出现se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro, 分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为ligh t rap id tran sit sys2 tem , 译为轻型快速轨道交通系统。而在日本, 这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通, 由于其运量介于有轨电车和地铁之间, 具有较强的适应性, 逐渐得到了发展。1978 年国际公共交通联盟正式命名为ligh t rail tran sit, 国内译为轻轨交通。 60 年代初是美国经济繁荣时期, 其人口从1940 年的1.3 亿增加到1960 年的118 亿, 城市人口从7 800 万人增至1.25 亿人。受汽车发展的影响, 公共交通持续衰退, 具有经济实力的人移居郊外, 城市向市郊发展, 市中心则变成低收入的平民区。因此, 在早晚高峰期间, 市中心和郊区间出现了长距离的大客流量, 单纯依靠汽车已不能胜任这一任务。在这种情况下, 美国首先提出发展新交通系统。到90 年代, 新交通系统在工业发达国家取得了较大进步, 日本称为新交通系统(汉字), 英文为new tran spo rtation system; 法国出现ligh t au tom ated tran sit system, 简称为V AL 系统, 是自动驾驶的轻型交通系统; 美国称为p eop le mover, 是指大众运输系统。 从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发, 国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统, 可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋

城市轨道交通车站换乘的方式

城市轨道交通车站换乘的方式 根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘。 一、站台直接换乘 站台直接换乘有以下两种方式： 1、同站台换乘。两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。 同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面上布置［（a）］，也可以双层布置［（b）］。但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。 2、上下层站台换乘。乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘。 站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便；如工程条件许可，应积极采用。 二、站厅换乘 站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站 的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的方式。

三、通道换乘 当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。 站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。 如遇下列两种情况，常采用通道换乘： 1、当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形，两线上的城市轨道交通车站均应靠近交叉点设置，并用专用的人行通道连接。 2、当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时，可按如图5-14所示的换乘站形式组织换乘。 四、站外换乘 站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施的换乘方式。如遇下列情况，可采用站外换乘： 1、高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘的方式。 2、两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 3、规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。 五、组合式换乘 在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。

《城市轨道交通概论》复习资料

《城市轨道交通概论》 第一章城市轨道交通的概念与历史 1.城市轨道交通按小时单向运能分类，可分为大运量系统(高峰时单向运输能力达 到30000人次/h以上)、中运量系统(高峰时单向运输能力达到15000～30000人次/h)和小运量系统(高峰时单向运输能力达到5000～15000人次/h)。 2.城市轨道交通按线路敷设方式可分为地下（包括山岭、水下）、高架和 地面三种形式。 3.世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。 4.城市轨道交通形式有：有轨系统、轻轨系统、地铁系统、独轨 交通、自动化导向交通系统、磁浮交通系统、 市域快速轨道交通等。 5.重庆市开通的第一条轨道交通线路属于高架跨座式独轨交通系统。 6.城市轨道交通具有节约能源、节省土地资源、容量 大、安全正点、利于环境保护、 系统强、涉及面广以及准时快速特点。 第二章城市轨道交通系统的规划设计与施工 7.线网：指在一个城市中轨道交通线路所构成的路网状态 线路：指城市中某一把甲地和到乙地连接起来的城轨路由 线网与线路的关系：两者是整体与局部的关系，若干条线路构成线网 8.城市轨道交通线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线、车场 线。 正线：指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间 辅助线：指为空载列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所运行的线路，包括折返线、渡线、停车线、车辆段出入线和联络线等 车场线：指车辆基地内的各种作业线 9.限界：是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证城市轨道交通列车安全运行 所必需的空间 10.城市轨道交通限界的种类：车辆界限、设备限界、建筑限界和接触轨（或接触网）限界 (1)车辆限界：指车辆最外轮廓的限界尺寸 (2)设备限界：指线路上各种设备不得侵入的轮廓线 (3)建筑限界：是自行车隧道和高架桥等结构的最小横断面的有效内轮廓线 (4)接触轨(或接触网)限界：是轨道交通供电系统的第三轨供电方式的接触轨或架空方式接触网设计设置的轮廓尺寸 第三章轨道 11.轨道是由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔及其他附属设备 等组成的构筑物。 12.我国地铁系统要求直线路段轨距采用标准轨距1435mm ，曲线地段轨距应按规定 加宽。 13.轨道的性能要求：（1）足够的强度和稳定性（2）具有耐久性及适量的弹性（3） 良好的绝缘性（4）相应的减振性（5）结构的统一性（6）采用先进的技术（7）

城市轨道交通换乘分析及改善措施

城市轨道交通换乘分析及改善措施 关键词:轨道交通换乘站 前言 叙述轨道交通的概念，提出轨道交通之间的换乘应该遵循的原则，从而分析轨道交通的换乘方式分类，并对比各种换乘方式，总结各种换乘方式的功能特点及优缺点，以及重庆各种换乘方式应用的代表车站,并讨论不同换乘方式的适应性。在对比分析的基础上提出影响换乘方式选择的因素,这些因素主要包括：换乘客流，车站的位置,与周围地面交通的协调，并对影响换乘方式选择的因素进行分析,换乘站的研究设置和换乘方式的选择，放在重要位置上，妥善加以解决1选题背景 随着重庆交通快速发展，轨道交通作为重庆交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中,轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通系统运营的影响愈加明显。一些新建轨道交通线路的运营效果之所以不尽如意，究其原因，除票价等因素外，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合重庆实际情况，选择适当的换乘方式,合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用,对重庆轨道交通快速健康的发展具有重要意义. 一、轨道交通换乘的概念及原则 （1）换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动.轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指重庆轨道交通之间的换乘。

（2）换乘的原则 轨道交通换乘方式应根据重庆换乘枢纽的具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式.在实际工作中，确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需要； ②调整相交线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间; ④努力提高服务水平，吸引乘客； ⑤结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。 另外，在换乘的实际应用中,若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用两种或多种换乘方式的组合，以达到比较好的效果.例如，同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；结点换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘方式，可减少预留工程量,等等.这些换乘方式组合的目的，是力求车站换乘功能更强大，既保证具有足够的换乘能力,又方便工程实施及乘客使用。 二轨道交通的换乘 （1）换乘的定义 换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站;乘客通过换乘站及其专用(或兼用)通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘点的分布和换乘方式的灵活性，对轨道交通线网的整体功能是十分重要的，同时，换乘站的形式对轨道交通线网构架的稳定性也有着较大的影响。 （2）换乘的方式

城市轨道交通线路的基本线形

城市轨道交通线路的基本线形 一、直线线形 直线线形是城市轨道交通线路中最简单的一种形式，它通常用于连接两个相对较远的站点。直线线形的优点是线路短，运行速度快，适合长途运输。同时，直线线形也易于施工和维护，降低了建设和运营成本。然而，直线线形的缺点是缺乏弯道，不能满足城市内部的曲线需求。 二、曲线线形 曲线线形是城市轨道交通线路中常见的线形之一，它主要用于连接城市内部的各个站点。曲线线形通过设置弯道，能够适应城市道路的曲线走向，使线路更贴近市区，方便乘客出行。曲线线形的设计需要考虑曲线半径、曲线长度以及曲线段的过渡等因素，以确保列车行驶的平稳和乘客的舒适度。 三、环线线形 环线线形是城市轨道交通线路中的一种特殊形式，它主要用于连接城市内部的各个主要区域。环线线形通常围绕城市中心区域一周，形成一个闭环，方便乘客在城市内部进行换乘和出行。环线线形的设计需要考虑换乘站点的设置、线路的长度以及与其他线路的连接等因素，以确保乘客的出行效率和便利性。 四、分岔线形

分岔线形是城市轨道交通线路中的一种特殊形式，它主要用于连接城市内部的不同区域或分支线路。分岔线形通常在某个站点附近设置分岔口，使列车可以选择不同的方向行驶，方便乘客到达不同的目的地。分岔线形的设计需要考虑分岔口的位置、信号控制以及与其他线路的衔接等因素，以确保列车的运行安全和交通的效率。 五、弓形线形 弓形线形是城市轨道交通线路中的一种特殊形式，它主要用于解决城市内部的地理障碍或限制。弓形线形通常通过设置弯道和斜坡，使线路能够跨越山区、河流或其他地形障碍，方便乘客的出行。弓形线形的设计需要考虑地形条件、线路的坡度和弯道半径以及列车的制动能力等因素，以确保列车的行驶安全和乘客的舒适度。 六、复杂线形 复杂线形是城市轨道交通线路中的一种特殊形式，它主要用于连接多个区域或实现复杂的运行方式。复杂线形通常包括直线、曲线、环线、分岔线等多种线形的组合，以适应不同区域和运营需求。复杂线形的设计需要考虑线路的长度、站点的设置、换乘的便利性以及与其他线路的衔接等因素，以确保城市轨道交通系统的顺畅运行。总结： 城市轨道交通线路的基本线形包括直线线形、曲线线形、环线线形、分岔线形、弓形线形和复杂线形。这些线形形式各具特点，适应不同的运营需求和城市环境。在设计和建设城市轨道交通线路时，需

同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究

同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究 梁青槐;王家琦;张怡 【摘要】在阐述实现地铁跨线运行所需土建设施、车辆、供电、信号等主要条件的基础上,重点分析利用同站台换乘实现地铁跨线运行的方式及特点,并对其过轨方式、配线形式、平直线段最小长度等线路设计的技术问题进行深入研究.结果表明,利用同站台换乘方式实现跨线运行时,渡线联络线容易设置,采用站前过轨与站后过轨相结合的方式、选用9号道岔等方法可显著减少对平直线段长度的要求,是实现跨线运行的一种比较理想的方式. 【期刊名称】《都市快轨交通》 【年(卷),期】2015(028)005 【总页数】5页(P16-20) 【关键词】地铁;跨线运行;同站台换乘;平直线段;线路设计 【作者】梁青槐;王家琦;张怡 【作者单位】北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044;北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044;中铁电气化局集团有限公司北京100036【正文语种】中文 【中图分类】U231.1 近年来，我国地铁蓬勃发展，北京、上海、广州、重庆等大城市以每年数十千米的速度开通新线。截至2014年底，北京、上海的运营里程均超过500 km，其基本线网已经形成，表明我国地铁已经步入网络化运营时代。

在地铁线网中，每一条线路已不再是孤立的，其作为网络组成部分与其他线路关系密切。在研究网络运行组织时，需要从网络角度出发综合考虑各条线路的协同运营组织，以实现整个网络的线路资源利用效率最大化、运营效率最大化、客流服务水平显著提高。其中，地铁跨线运行模式就是最受关注的一种方式。 同站台换乘方式不仅换乘便捷，还具有不同线路的轨道处于同一平面的特点，这为线路间的跨线运行提供了十分有利的条件，因而成为地铁跨线运行的一种重要的实现形式。下面着重研究同站台换乘实现地铁跨线运行的相关技术问题，为地铁线路规划设计提供参考。 1.1 地铁跨线运行的概念 跨线运行是指在相交的轨道交通线路中，列车交路从一条线路跨越到另一条线路或者跨越多条线路的运行方式。因为多条线路之间的跨线运行可以看做是若干个2条线路跨线运行的组合，所以下面主要研究2条线路之间的跨线运行，如图1所示。 1.2 地铁跨线运行的实施条件 跨线运行的地铁列车行驶在2条线路上，因此在这2条线路上支撑列车运行的设施和设备都必须相同或相互兼容跨线列车，这对2条线路的土建设施、车辆、供电、信号等系统提出了新的要求。 1.2.1 设施条件(线路互联互通) 要实现地铁列车的跨线运行，首先要实现2条线路的互联互通，增设用于列车过轨的配线。与传统意义上的资源共享不同，列车跨线运行发生在运营时段，为保证乘客的出行效率，需要在2个方向上分别设置满足运营要求的连接线路，这通常需要增加隧道、桥梁等土建设施。 与车辆、信号等设备的定期更新改造不同，由于土建施工工期长、影响范围大，加之地铁线路以地下线为主，施工场地受限，在不中断运营的条件下，通过改造已运

城市轨道交通三线换乘形式研究

城市轨道交通三线换乘形式研究 作者：赖丽萍晏小波 来源：《大陆桥视野·下》2015年第11期 【摘要】国外的城市轨道交通发展比较早，且已形成了一定的线网规模，三线换乘站也有一定的数量；我国城市轨道交通则处在刚发展的阶段，但是各大城市都对城市轨道交通的建设做了详细和科学的规划，都有适合城市发展的城市轨道交通规划网，在规划的线网中也有一定数量的三线换乘站。 【关键词】城市轨道交通；三线换乘 1.城市轨道交通三线换乘站概述 三线换乘站是指三条线路相交，并且相交处的车站产生换乘关系的车站，是城市轨道交通网络化运营的产物，是多线换乘站中相交线路最少的换乘站。一般而言，三线换乘站的造价比两线换乘站要大很多，并且三线换乘站承担的换乘客流压力也大，由于聚集了三条线路的客流，客流具有客流量大、多方向性、多路径性等特点。 国外的城市轨道交通发展比较早，且已形成了一定的线网规模，三线换乘站也有一定的数量；我国城市轨道交通则处在刚发展的阶段，但是各大城市都对城市轨道交通的建设做了详细和科学的规划，都有适合城市发展的城市轨道交通规划网，在规划的线网中也有一定数量的三线换乘站 [1]。 2. 三线换乘站换乘形式及其特点分析 对于单一的换乘站，换乘站的设置方式的数量与换乘站衔接的线路数量有关，两线换乘站中根据站台的相互关系分为“十”型、“T”型、“L”型和“一”字型，对于多条线路而言，每两条线相交就有4种组合方式，根据线路相交角度，把相交角度较小的都转换为“一”字型，相交角度较大的都转换为“十”字型，这样条线路任选两条线即种组合。这样得到换乘站设置方式数量计算公式为[2]： （2-1） 式中：N为设置方式的数量； n为衔接的线路数量； 由此算的两线换乘站换乘方式的数量为4种，三线换乘站的换乘方式的数量为12种，具体组合见图2-1。

跨线运营模式下地铁列车运行图调整优化方法

跨线运营模式下地铁列车运行图调整优 化方法 摘要：随着网络化运营条件下地铁客流量的快速增长和运营强度的提升，以 设施设备故障为代表的突发事件时有发生，严重影响运营秩序和乘客出行体验， 制定合理的列车运行调整方案至关重要。面向严重干扰的列车运行调整问题通常 被分为应对线路中断和通过能力下降两类，其中后者在实际运营中更为常见。相 关既有研究多面向铁路的区间限速场景展开，例如Li等研究了恶劣天气导致多 个线路区间限速时的列车运行调整问题，Zhang等针对线路设备故障场景提出了 一种列车运行调整和故障维修方案的协同优化方法。 关键词：跨线运营；地铁列车；运行图调整 引言 随着城市规模扩大，流动人口增加，交通问题日益突出，城市轨道交通以速 度快、运量大、运行可靠等特点成为解决城市地面交通拥堵问题的最有效手段。 超大、大型城市未来交通的发展必须依靠地铁。振动是国际上公认的七大公害之一，地铁列车运行所诱发的高频次振动不仅对隧道衬砌结构和围岩体造成损伤， 而且对高架区间的稳定性和城市居民生活舒适性产生了一定的影响。本文采用数 值模拟方法获取地铁列车运行过程中的振动信息，揭示地铁列车运行过程中振动 波在地面及高架桥内的传播规律，建立以振源距、振动强度为指标的振动预测模型，为地面和结构物的振动安全评估提供参考。 1.模型建立 在规划列车运行组织时，通过建立数学模型，交通密度是衡量系统运输能力 的一个重要指标，对普通列车和城际列车的行车密度进行了优化，以实现每小时 在交通需求、线路性能等条件下运行的对数列车，同时考虑到企业和乘客的优势，与单行计算模型相比，实现了社会效益的最大化。计算模型有其自身的特点，即

城市轨道交通跨线运营技术要求

城市轨道交通跨线运营技术要求 城市轨道交通是一种重要的城市交通方式，其安全可靠的运营对城市 交通的发展起着重要的推动作用。而跨线运营则是城市轨道交通的一个重 要组成部分，指的是在轨道交通系统中，列车可以跨越不同线路进行运营，从而增加了乘客的出行选择性和方便性。为了确保跨线运营的安全与顺畅，需要满足一系列的技术要求。 首先，城市轨道交通跨线运营的技术要求之一是信号系统的行车控制 能力。在跨线运营中，不同线路的列车将会在同一区间中交叉行驶，为了 确保行车安全，需要建立起可靠的信号系统，能够精确掌握列车的位置、 速度和行驶方向等信息，以保证列车之间的安全距离和避免碰撞的发生。 同时，信号系统还需要具备对不同线路的列车进行优先级控制，确保跨线 运营的列车按照规定顺序有序行驶。 其次，跨线运营还需要建立起适应不同线路之间的换乘系统。一方面，这需要建立起换乘线路之间的高效连接，包括设计合理的换乘站点和方便 的换乘通道，以方便乘客的出行。另一方面，换乘系统还需要确保乘客换 乘的安全性，包括建立起准确的换乘指引系统和灵活的适应性调整能力， 以应对不同线路之间换乘需求的变化。 此外，跨线运营还需要建立起完善的运维保障系统。由于不同线路之 间的运营方式和需求有所差异，运维保障系统需要具备一定的灵活性和适 应性，在保证运营安全的前提下，能够满足不同线路间的跨线运营需求。 同时，运维保障系统还需要具备及时识别和处理线路间的故障和问题的能力，以保障跨线运营的正常进行。

最后，跨线运营还需要建立起有效的运营管理系统。这包括对不同线路之间的运营信息进行统一管理和协调，从而确保跨线运营的行车计划和运营调度的有效性。同时，运营管理系统还需要具备对跨线运营的数据进行实时监控和分析的能力，以及对运营过程中出现的问题进行跟踪和处理的能力，从而提升跨线运营的效率和安全性。 总结起来，城市轨道交通跨线运营技术要求包括信号系统的行车控制能力、适应不同线路之间的换乘系统、完善的运维保障系统和有效的运营管理系统等方面。只有满足了这些要求，城市轨道交通的跨线运营才能安全、高效地进行，为乘客提供更加便捷的出行服务。

城市轨道交通线路的敷设形式

城市轨道交通线路的敷设形式 摘要介绍了城市轨道交通不同线路敷设形式(地下线、地面线、高架线和敞开式线路)的特点、适用情况,以及设计中的注意事项。应结合沿线的土地规划和开发性质,采用合理的线路形式,这对工程投资、城市规划以及轨道交通的运营至关重要。 关键词城市轨道交通,线路设计,敷设形式 城市轨道交通的线路敷设形式主要有:地下线、地面线、高架线和敞开式线路。本文分别介绍这几种线路形式的特点和敷设情况,以及设计中的注意事项。 1 地下线 地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式,其线路设计的一般原则是线位尽可能沿城市道路敷设,尽量不侵入两侧的规划红线,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线,以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法包括盾构法和矿山法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构。线路在平纵断面的设计上要紧密结合具体的环境情况根据所采用的施工方法来决定线间距和线位埋深。采用单圆(单线)盾构施工时,左右线一般平行布置,且为确保施工安全,隧道净距和隧道覆土厚度要求大于等于一倍盾径(6.20ｍ,见图1)。因盾构施工对城市交通和环境影响较小,故多被采用。

对于长距离的狭窄地带且不便采用明挖施工的地段,可采用双圆(双线)盾构法施工。其特点是左右线同时推进,隧道横剖面呈“眼镜状”(见图2),线间距根据采用的车型和限界来确定。如:Ａ型车的线间距为4.60ｍ,隧道横剖面的结构外缘宽度为10.80ｍ(图1中单圆盾构隧道横剖面的结构外缘宽度为18.60ｍ左右)。采用双圆(双线)盾构法施工可大大节省横向空间,有效躲避地下障碍物,又避免施工开挖带来的环境影响。目前,国内采用双圆(双线)盾构施工的还很少,仅上海的Ｍ8线首先使用。此工法除了缺乏施工技术经验外,车站一般只能设置为侧式站台,使用起来不方便,且线路的曲线半径不宜太小;此外,双圆(双线)盾构法施工的隧道两洞体容易发生不均匀沉降。 最近还出现了异型盾构,即:Ｈ＆Ｖ(ＨｏｒｉｚｏｎｔａｌＶａｒｉｔｉｏｎ＆ＶｅｒｔｉｃａｌＶａｒｉｔｉｏｎ)型盾构,其最大特点是:根据需要,两线的洞体可由水平双圆逐渐转换为竖向双圆,或由竖向双圆转换为水平双圆,以更有效地穿越狭窄地下空间。 盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不但对环境影响小,还能有效地躲避市政管线,节省了管线改移的麻烦和投入;

城市轨道交通跨线运行客流影响分析

城市轨道交通跨线运行客流影响分析 摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，轨道交通逐渐普及，随着客流量的不断攀升，对现有线网的改造优化迫在眉睫。可以从提升既有线路运能入手，充分发挥现有资源的利用率，而跨线运行又可以提升线网直到效率，如此一来就可以吸收更多的客流量，在引流的同时又增加了运营效益。文章首先对传统地铁站区管理及业务架构进行分析，其次探讨了城轨跨线运行客流影响，以供参考。 关键词：城市轨道交通；跨线运行；客流分析；服务提升 引言 随着城市交通圈的快速发展和深度融合，由多种制式轨道交通复合而成的轨道交通网络系统，已经成为现代化都市圈发展的重要力量。推动“四网融合”、实现多种轨道交通间互联互通是我国区域轨道交通发展的必然趋势。因此，列车跨线运营的实际需求也日益迫切。 1传统地铁站区管理及业务架构分析 （1）在传统站区管理模式下，站区设置中心站站长和其他站长，中心站站长全面负责站区管理工作，其他站长各包一个自然站，并各分管部分管理业务，实现站区内跨站人员灵活调配和考核管理。但各车站岗位总人数基本不变，并未减少人工成本。（2）各车站内部客运组织和客运服务仍然按原岗位职责和时段要求执行，存在大小客流站点和平峰高峰人工强度不均，以及客服资源未有效利用。（3）信息流程和管理档案仍沿用自然站传统模式，存在同质化业务低效重复和纸质化台账管理成本高问题。 2城市轨道交通跨线运行客流影响分析 2.1“终点站-中间站”型跨线站配线方案

“终点站-中间站”型跨线站的实质是一条线路终点站与另一条线路中间站对接形成跨线站，能实现一个方向与另外两个方向贯通运行。车站承载主要客流形式为Y形，跨线形式也以Y形跨线为主，故设单渡线满足列车跨线条件即可。另外，为提升运营灵活性，并便于线路远期改造，“终点站-中间站”型跨线站通常会保留支线独立运营条件，因此内包线应具备小交路折返功能。支线客流较大时折返列车开行频率会相应提升，此时应选择更加高效的站后折返，因此宜设站后折返线。方案一中，列车可经由发车端的渡线跨线，同时支线来车也可利用站后折返线完成小交路折返。但站后折返线带来的工程量增加较为可观，因此适合在支线折返需求高，且工程条件不受限时采用。方案二取消了站后折返线，仅保留一条安全线，工程量显著降低。虽同样支持发车端跨线及折返，但由于改为折返效率较低的站前折返，通过能力会有下降。故方案二主要在折返需求较低，或施工条件受限时采用。同时，由于方案二中内包线路仅保留一条，列车经由渡线即可实现由外包线向内包线的V形跨线，因此当车站具备V形跨线需求时也可以采用。 2.2出行时间分布及统计推断 根据对出行时间波动性的分析，地铁出行时间分布具有明显的偏移特性。选择伽玛（Gamma）分布、韦伯（Weibull）分布、对数正态分布3种模型对地铁出行时间分布进行K-S检验统计（一种拟合优度检验，通过对2个分布之间的差异的分析，判断样本的观察结果是否来自指定分布的总体）得出时间分布结论，研究不同类型的起终点交通出行量（OD）在不同研究时段的出行时间分布。（1）OD的选取。（2）出行时间分析。采用两独立样本T检验（用于检验一个样本平均数与一个已知的总体平均数的差异是否显著）的方法。（3）早高峰出行时间均值分析。由于早高峰发车间隔较小，乘客平均等待时间较短，可能会导致乘客的到发时间缩短，周转运输加速。与全日平均出行时间的检验结果相差不大。 2.3实时客流监控的数据指标与分析手段 客流监控旨在为城市轨道交通运营提供各个站点的分时段乘客流动数据，实现短期客流预测与客流预警响应，进而实时调整车辆开行班次、疏解站点拥堵压力、方便乘客高效出行。城市轨道交通的客流监控一般是指在一定时间颗粒度下

简述我国城市轨道交通系统制式分类

简述我国城市轨道交通系统制式分类 作者：蔺钦指导：刘志谦类别：公共交通 近日，某媒体在微博上发布中国城市地铁排名，该条微博迅速占领了微博热搜榜，引发网友热议。 图1 中国城市地铁排名微博与城市地铁排名 该排名中，南京以5条地铁运营线路、176公里运营里程排名全国第8。这让看了该排名的南京人产生质疑，纷纷表示南京共有10条地铁。连南京市委宣传部新闻发布官方微博南京发布都发微博表示“南京地铁10线全开，运营总里程378公里，全国第四”。 图2 质疑评论与南京发布微博

面对众多关于南京地铁条数的质疑，该媒体随后在该条微博下评论表示“南京运营的轨道交通达到394km，超过一些一线城市，但其中有217km的线路属于市城快轨等其它制式，所以就地铁制式而言，南京在运营的地铁里程仅176km”。 图3 评论解释排名原因 不过对于这个解释南京方面并不接受，南京地铁百度百科也“加粗”说明“南京地铁所有S线均使用国家通用标准B型地铁列车，建设标准及设计参数为标准地铁制式，线路全部位于南京市域境内，且均由南京地铁集团有限公司运营，并非市域快轨或城际铁路。” 图4 南京地铁百度百科

大家都感受到了南京这满满的委屈。 借此次南京地铁排名的热度，也简单介绍一下我国城市轨道交通系统的制式分类以及现有的轨道交通制式。 目前最权威的城市轨道交通系统制式分类为建设部发布的《CJJT 114-2007 城市公共交通分类标准》，该标准将城市轨道交通系统分为7个中类和13个小类，详细分类标准如下表所示。 表1 城市轨道交通系统制式分类表

据中国城市轨道交通协会数据显示，截至2018年底，我国内地城市轨道交通系统开通运营线路共有7种制式，分别为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、现代有轨电车系统、磁浮系统、市域快轨和自动导向系统APM。

城市轨道交通概论

一、绪论 1、世界和我国第一条地铁线路诞生于何时何地 世界：1863。1。10、英国伦敦、由帕丁顿到法灵顿,全长6KM 中国:1969。1、中国北京 2、城市轨道交通的类型 按技术类型分类:市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车、单轨系统、自动导向系统、磁浮交通、其他 3、地铁和轻轨的定义（区别） 地铁：国际隧道协会将地铁定义为轴重较重、单方向输送能力在3万人次以上的城市轨道交通系统,它可以修建在地下或采用高架的方式。地铁多用于超大城市或特大城市市区内部高密度地区间的交通出行，运营速度一般为35～40km/h，而最大车速一般可达80km/h，最小发车时间间隔为2min。就容量指标而言,地铁系统均可达到单向高峰小时断面流量3万人次以上，属于大容量、高容量的快速轨道交通系统. 轻轨:是指轴重相对较轻,单方向输送能力在1。5～3。0万人次/h的一种中等运量的城市轨道交通系统。在我国，根据我国《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，用轻轨来命名中运量的城市轨道交通系统（包括地面和高架线路）。轻轨系统一般采用C型车。而欧洲所说的“轻轨”，一般是特指现代有轨电车交通。 4、单轨系统的类型 单轨交通（Monorail Transit)，又称独轨交通，是指以单一轨梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通.通常区分为跨座式和悬挂式两种,跨座式是车辆跨坐在轨道梁上行驶，悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。 5、单轨系统的特点 独轨铁路一般使用道路上部空间，故土地占用较少。大多数独轨系统采用橡胶轮胎，可以适应急转弯及大坡度，对复杂地形有较好的适应性，从而减少拆迁量。同时，独轨系统建设工期较短，投资也小于地铁系统。 6、磁浮交通的技术类型 超导：以日本技术（MLX型）为代表；常导：以技术（TR型）为代表 二、线网规划 1、城市轨道交通的功能（基础性功能和先导性功能） 基础性功能是指轨道交通应当为城市经济发展服务缓解城市交通压力、减少出行时间、解决交通拥堵.先导性功能是指轨道交通对城市土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈表现为促进

城市轨道交通规划与设计重点

1.什么是城市轨道交通？ 城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 城市轨道交通的基本特征1）以解决通勤等短距离交通为主 （2）站间距短 （3）速度较低 （4）列车编组较小 （5）列车发车（追踪）间隔小 （6）采用直流或内燃牵引 （7）无须预定（无固定）座席 （8）非全天营业 为什么要就行城市轨道交通的规划？ 城市轨道交通规划与设计是一项涉及城市规划、交通工程、建筑工程以及社会经济等多种学科理论的系统工程。轨道交通项目工期长、投资大，在城市规划中，轨道交通网络的规划与设计非常重要，直接影响城市的基本布局和功能定位，对城市发展有极强的引导作用，对促进城市结构调整、城市布局整合，对整个城市土地开发、交通结构以及城市和交通运输系统的可持续发展都有巨大影响。 城市轨道交通的优势和作用 轨道交通的作用 1）缓解中心区尤其是商业区（CBD）地区交通的供需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给。 2）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。 3）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、娱乐中心等），实现客流的合理疏解。 4）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联系，增强城市的辐射能力。 5）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移 6）节约能源，避免大气污染，改善环境。 7）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点。 唯有轨道交通才具有既可引导适度扩散、又能防止过度扩散的功能。 (1) (中心城区)通勤交通的主要方式 (2) 引导城市发展(适度扩散)的主要手段 (3) 城市越大，城市轨道交通的作用应该越大，否则就会堵塞 3.轨道交通的“项目建设周期” 一个项目从提出项目设想、开发、建设、施工到开始生产活动这个过程，一般称为项目建设周期，这个周期主要可以分为三个阶段：投资前阶段、投资阶段和生产阶段 为什么要进行轨道交通的审批，审批的程序有哪些？ a对有限资源利用的管理，防止历史性的、不可逆的错误发生 b在极度有限的城市中做好相关空间的预留 主要的审批程序有：轨道线网的审批，项目建议书（预可行性研究报告）的审批，可行性报告的审批，初步设计的审批。

城市轨道交通规划与设计复习要点整合版

《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点 第一章概述 1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容 （1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。 （2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。 （3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。（4）轨道交通工程可实施规划。 （5）轨道交通系统的线路和车站设计。 （6）轨道交通的枢纽设计与规划。 （7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。 （8）轨道交通系统的安全防护设计。 （9）运营规划。 第二章站场设计技术条件 2、站场股道编号原则 为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……） 站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……） 单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。 复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。 （3）尽头式车站： 站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。 站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。

3、道岔（组）的编号原则 （1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 （2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 （3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 （4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、确定相邻两道岔中心间的距离 相邻道岔对向布置： 1）异侧对向： L=a1+f+a2+Δ 2）同侧对向 L=a1+f+a2+Δ Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。 相邻道岔的岔心间距： 相邻道岔顺向布置： 1）异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ 2）支线异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ