同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究

同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究

梁青槐;王家琦;张怡

【摘要】在阐述实现地铁跨线运行所需土建设施、车辆、供电、信号等主要条件的基础上,重点分析利用同站台换乘实现地铁跨线运行的方式及特点,并对其过轨方式、配线形式、平直线段最小长度等线路设计的技术问题进行深入研究.结果表明,利用同站台换乘方式实现跨线运行时,渡线联络线容易设置,采用站前过轨与站后过轨相结合的方式、选用9号道岔等方法可显著减少对平直线段长度的要求,是实现跨线运行的一种比较理想的方式.

【期刊名称】《都市快轨交通》

【年(卷),期】2015(028)005

【总页数】5页(P16-20)

【关键词】地铁;跨线运行;同站台换乘;平直线段;线路设计

【作者】梁青槐;王家琦;张怡

【作者单位】北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044;北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044;中铁电气化局集团有限公司北京100036【正文语种】中文

【中图分类】U231.1

近年来，我国地铁蓬勃发展，北京、上海、广州、重庆等大城市以每年数十千米的速度开通新线。截至2014年底，北京、上海的运营里程均超过500 km，其基本线网已经形成，表明我国地铁已经步入网络化运营时代。

在地铁线网中，每一条线路已不再是孤立的，其作为网络组成部分与其他线路关系密切。在研究网络运行组织时，需要从网络角度出发综合考虑各条线路的协同运营组织，以实现整个网络的线路资源利用效率最大化、运营效率最大化、客流服务水平显著提高。其中，地铁跨线运行模式就是最受关注的一种方式。

同站台换乘方式不仅换乘便捷，还具有不同线路的轨道处于同一平面的特点，这为线路间的跨线运行提供了十分有利的条件，因而成为地铁跨线运行的一种重要的实现形式。下面着重研究同站台换乘实现地铁跨线运行的相关技术问题，为地铁线路规划设计提供参考。

1.1 地铁跨线运行的概念

跨线运行是指在相交的轨道交通线路中，列车交路从一条线路跨越到另一条线路或者跨越多条线路的运行方式。因为多条线路之间的跨线运行可以看做是若干个2条线路跨线运行的组合，所以下面主要研究2条线路之间的跨线运行，如图1所示。

1.2 地铁跨线运行的实施条件

跨线运行的地铁列车行驶在2条线路上，因此在这2条线路上支撑列车运行的设施和设备都必须相同或相互兼容跨线列车，这对2条线路的土建设施、车辆、供电、信号等系统提出了新的要求。

1.2.1 设施条件(线路互联互通)

要实现地铁列车的跨线运行，首先要实现2条线路的互联互通，增设用于列车过轨的配线。与传统意义上的资源共享不同，列车跨线运行发生在运营时段，为保证乘客的出行效率，需要在2个方向上分别设置满足运营要求的连接线路，这通常需要增加隧道、桥梁等土建设施。

与车辆、信号等设备的定期更新改造不同，由于土建施工工期长、影响范围大，加之地铁线路以地下线为主，施工场地受限，在不中断运营的条件下，通过改造已运

营线路和车站实现跨线运行十分困难。所以该条件的满足主要依靠设计时的规划预留，这使得线路及车站等设施条件成为跨线运行能否实现最关键的因素。

综合国内外跨线运行的经验，跨线的设置方案主要有2类，一类是增设联络线，

另一类是在同站台换乘的线路之间增设渡线。对于已经规划了同站台换乘的车站，修建渡线所带来的额外成本相对较低，因此利用同站台换乘的有利条件来实现跨线运行的方式受到了越来越多的关注。

1.2.2 设备条件(设备技术标准统一)

除了线路的互联互通，地铁列车的跨线运行,还要求2条线路的车辆、供电、信号

等设备系统的技术标准统一或相互兼容。

1) 车辆条件。跨线运行线路上行驶着本线列车和跨线列车，因此线路平纵断面技

术条件应与2种列车的性能相匹配，限界也必须同时满足2种车型的要求。同时，2种列车还应与车站设施相匹配：2条线路的列车编组长度应该相近，且车站站台长度能够包容2种编组。如果设置站台门，还要求列车的车门宽度、间距等参数

一致。

满足车辆条件最简便的实施方式是在规划设计阶段为需要跨线的线路统一车辆外形尺寸及动力配置，这就要求决策者从地铁网络层面进行统筹规划。如果不能统一车型，则有2种实施方式：第一，跨线区段的设计采用较大车型的限界、较长的站

台长度及较小的纵坡，保障跨线区段能满足不同运行列车的要求；第二，按照较小的限界和较高的动力配置设计制造跨线车辆，使其满足2条线路最严苛的要求。2) 供电条件。地铁供电系统提供列车运行的动力源，是实现跨线运行的基本要素。城市轨道交通常用的供电制式有直流750 V地面接触轨、直流1 500 V架空接触网、交流25 kV架空接触网等制式，线网中的不同线路可采用不同的供电制式[1]。跨线列车运行在2条线路上，因此列车必须具备从2条线路供电系统中成功受电

的条件，主要影响因素是受电方式和电压。针对跨线列车的供电条件，主要有2

种解决方案：第一，统一跨线运行线路的受电方式及电压；第二，跨线列车采用双流制列车，配备受电弓和接触靴，以适应2种供电制式。

3) 信号条件。信号系统是列车运行的指挥系统，是地铁安全高效运营的基础，因此跨线列车需要具备与2条线路信号系统兼容的条件。

类似于供电条件，满足信号条件的解决方案也有2种：第一，建立信号系统的技术标准，采购统一标准下的信号系统设备；第二，在跨线运行的列车上搭载2套信号设备。

由于设备使用年限相对较短，所以在运营过程中定期的更新改造必不可少。而且相比土建设施，设备更新改造耗时短、难度小，因此车辆、供电、信号等设备条件尚可以通过运营阶段的设备更新予以满足。

2.1 同站台换乘的概念

同站台换乘是指乘客从某一条线路的列车下车后，在同一站台即可实现转线换乘，而不需要经过楼扶梯和通道走到另一个站台的换乘形式[2]，它可以极大地提高换乘效率，方便乘客，并减小换乘站楼扶梯和通道的人流密度。

2.2 同站台换乘的分类

根据车站的布置形式，同站台换乘主要分为平行双岛四线形式和重叠双岛四线形式2类。

2.2.1 平行双岛四线形式

平行双岛四线形式是将2条线的上行线布置在1个岛式站台的两侧，将2条下行线布置在另一个岛式站台的两侧，2个站台平行排列在同一个平面上的车站布置形式，如图2所示。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，使用非常方便。

平行双岛四线形式的优点：车站为2层建筑，埋深较浅，当采用明挖法施工时难度和风险均很小；在车站区域，同方向的线路位于同一平面且距离较小，只需要设

置渡线就可以实现跨线运行；站厅层较宽大，其面积为2个站台层面积之和，利

于客流组织。缺点：车站总宽度较大，选址条件较苛刻，工程量较大，明挖施工对地面交通会产生较大影响；换乘站土建设施需要一次性建成，前期投资较大，如果2条线实施期相差较远，预留风险大；2条线路在车站两端均有立体交叉点，区间线路纵坡较大[3]。

2.2.2 重叠双岛四线形式

重叠双岛四线形式是将每条线路的上行线和下行线分别布置在上层岛式站台和下层岛式站台的一侧，从而使每一层站台的两侧分属不同线路的车站布置形式，如图3所示。乘客同样只需走到站台另一侧，就可以换乘另一条线路的列车。

重叠双岛四线形式的优点：车站结构宽度较小，相比平行双岛四线形式用地面积小，施工对地面交通影响小；过轨条件好，与平行双岛四线形式类似，只需设置渡线就可以实现跨线运行；车站两端区间线路无立体交叉点，改善了线路条件，有利于运营；此外乘客还可以很方便地经上下层站台间的楼扶梯进行其他方向的换乘。缺点：车站为3层建筑，埋深较深，高边墙施工有一定的难度和风险；在车站两端的区间，上下行线需要调整相对位置，造成区间隧道施工难度较大；在该车站处两线的土建设施需要同期实施，加大了初期投资及预留线位的风险；站厅层面积偏小，仅相当于一个非换乘站的站厅层面积，不利于客流组织，同时，设置折返线的难度也较大。

平行双岛四线形式和重叠双岛四线形式各有优劣(见表1)。从中可以看出，不论平

行双岛四线形式还是重叠双岛四线形式都能够很容易地实现跨线运行的过轨条件，但2条线路宜同期实施；如果2条线实施期相差较远，存在预留风险。这两种方

式的主要区别在于工程的用地要求和施工风险，平行双岛四线形式用地要求较高，但施工风险小；重叠双岛四线形式占地面积小，但高边墙施工有一定的风险。

要实现同站台换乘方式的跨线运行，需要解决的线路设计主要技术问题有：过轨方

式、配线形式及平直线段最小长度。其中，过轨方式主要影响跨线运行的行车组织和客流组织；配线形式主要影响到跨线运行的灵活性；平直线段最小长度要求则决定了2条线路能否过轨，并最终影响跨线运行的实现。

3.1 过轨方式

为实现跨线运行，渡线可以设置在同站台换乘车站的进站端(即站前过轨)，也可以设置在车站的出站端(即站后过轨)，还可以将2种方式结合，在2个方向上分别采用站前过轨和站后过轨。

站前过轨的优点：乘客可按不同去向分开候车，客流组织简单。缺点：跨线列车和本线列车进站存在进路干扰现象，不能平行作业，接发车能力较小，可能发生站外停车，而引起乘客的不安；道岔区分散，不利于线路布线和管理。

站后过轨的优点：跨线列车和本线列车进站为平行进路，互不干扰，运营安全性高，接发车能力较大。缺点：岛式站台两侧均有去往同一方向的列车，容易造成乘客候车混乱，客流组织复杂；道岔区分散，不利于线路布线和管理。

站前过轨和站后过轨结合的方式，因为在一个方向上采用站前过轨，在另一个方向上采用站后过轨，所以兼具以上2种方式的特点，而且道岔区集中布设在车站的

一段，有利于线路布线和管理，对平直线段长度的要求也较低。

3种过轨方式特点对比见表2所示。其中，站后过轨在运行组织和接发车能力两方面都具有优势，有利于实现运营的安全和高效。虽然跨线车站的客流组织相对复杂，但因为跨线列车数量较少，在同一时期可按确定的时间发车，具有规律性，所以在加强标识和广播的引导下，乘客容易快速适应。同时《城市轨道交通工程项目建设标准》规定，两条正线共线运行或设置支线的运行线路，其接轨点必须在车站，并在进站方向宜设置为同站台两侧平行进路[4]。因此，在线路条件具备的情况下，

应优先考虑采用站后过轨方式；对于客流量大、较多乘客对跨线运行方式不太熟悉的车站(如对外交通枢纽)，应考虑采用站前过轨方式；线路条件困难时，可考虑采

取站前和站后过轨相结合的方式。

3.2 配线形式

为实现跨线运行，同站台换乘车站的配线可采用单渡线或交叉渡线。单渡线可设置为缩短渡线，道岔区长度较短，但仅能满足单向跨线运行。交叉渡线的优点：可以实现双向跨线，运营灵活性更强。缺点：道岔区长度较长，线路条件要求较高；道岔信号故障会造成两线均停运，故障影响大。配线形式尺寸对比见表3。

考虑到信号故障的概率较低，为了增强跨线运行的灵活性，宜优先考虑采用交叉渡线形式，实现双向跨线；线路条件困难时，可以考虑在主要的跨线客流方向上采取单渡线形式。

3.3 平直线段最小长度

利用同站台换乘实现跨线运行具有诸多优势，但是考虑到车站和道岔区需设于平直线段上的要求，该跨线运行的方案对车站区域线路的平直段有最小长度的要求，将直接影响到线路的平纵断面设计，影响跨线运行的实现。下面以站后过轨的平行双岛四线同站台换乘过轨站为例，说明平直线段最小长度的计算。

1) 相关参数和标准：

站台有效长度140 m，岛式站台宽15 m；

同站台换乘过轨形式均采用站后过轨，配线采用交叉渡线；

道岔均按12号道岔考虑，其道岔前长为16.592 m(按16.6 m计算)，转辙角α的余切值cot α=12；

按照A型车考虑，线路中心线距离站台边缘1.6 m。

2) 计算过程：

渡线中，两道岔的岔心间的线路距离为(15+1.6×2)×12=218.4 m；

由于信号系统的要求，站台端部至道岔基本轨缝中心距离不应小于8.1 m[5]，所以道岔中心至站台端部的距离不小于16.6+8.1=24.7 m；

道岔基本轨端部至曲线端部的距离不宜小于5 m[5]，所以道岔中心至曲线端部的

距离不小于16.6+5=21.6 m；

平直线段最小长度为(21.6+218.4+24.7)×2+140=669.4 m，取整为670 m。

因此，该跨线方式所要求的平直线段最小长度为670 m，如图4所示。

如果采用站前与站后过轨相结合的形式，则只在车站的一端设道岔区，因此对平直线段长度的要求大大降低，只需要405 m，如图5所示。其他条件下的平直线段

最小长度的计算方法相同，具体要求如表4所示。平行双岛四线形式与重叠双岛

四线形式的选择不影响道岔区的长度，所以这两种形式的平直线段最小长度要求相同。

由表4数据对比分析可以看出，在过轨方式、道岔型号、站台宽度等影响因素中，过轨方式对于平直线段最小长度的影响最为明显，采用站前过轨与站后过轨结合的方式会极大地缩短平直线段的长度；道岔型号对于平直线段最小长度也有较大的影响，与9号道岔相比，采用12号道岔虽然可以使侧向过岔速度由35 km/h提高

至50 km/h，但会提高对平直线段长度的要求；此外，站台宽度的减小也可以降

低对平直线段长度的要求，但其影响相对较小。

综合考虑运营安全、效率和灵活性及线路条件等要求，规划阶段应尽量按照高标准控制同站台换乘过轨站的平直线段长度。在设计阶段，宜根据车站及周边的具体情况，合理选择过轨方式、道岔型号，以满足平直线段最小长度的要求。

随着我国城市轨道交通网络化的不断发展和乘客对服务要求的不断提高，地铁跨线运行将成为一种重要的城市轨道交通运营模式。而同站台换乘方式是实现跨线运行的一种理想方式。

在工程设计阶段，应综合考虑轨道交通的投资、用地、工程、运营等条件，合理选择平行双岛四线或重叠双岛四线的站台布置形式。配线设计时，宜根据车站及环境条件，合理选择过轨方式、配线形式、道岔型号,以适应线路平直线段长度。工程

条件具备时，尽量采用站后过轨和交叉渡线，以实现更加安全、高效、灵活的跨线运行。

特别需要强调的是，规划和设计对实现跨线运行极其重要。跨线运行线路的主要技术要求必须在轨道交通控制性详规中予以规划，在设计中落实，才能够在运营中实现跨线运行，因此规划阶段应尽量按照较高的标准预留跨线运行的设施条件。目前，重庆市第二轮建设规划中的线路已经按照跨线运行要求进行设计，并且在远景线路控制性详规中预留了同站台换乘过轨站，这对于其他城市的线网规划和线路设计具有参考意义。

总之，同站台换乘实现跨线运行的方式拥有广阔的应用前景，通过在规划设计中充分考虑其线路技术要求，可以为跨线运行的实施打下良好的基础，从而最终实现安全、高效、便捷的城市轨道交通服务。

【相关文献】

[1] 陶志祥.区域城际铁路与城市轨道交通跨线运行的兼容性分析[J].城市轨道交通研究, 2008，

11(1): 6-10.

[2] 余平, 雷磊, 高飞.城市与区域轨道交通同站台换乘站布置形式分析[J].铁道运输与经济, 2011(3): 72-76.

[3] 周虎利.城市轨道交通同站台换乘车站方案研究[J].铁道标准设计, 2010(3): 14-16.

[4] 建标 104-2008城市轨道交通工程项目建设标准[S].北京: 中国计划出版社, 2008.

[5] GB 50157—2013地铁设计规范[S].北京: 中国建筑工业出版社, 2013.

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘 型式设计与研究 摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。 关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘； 1、概况 西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。是西安重要门户和交通枢纽。2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。 2 西安北站与轨道交通接驳存在问题 西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。 一、换乘形式的分析 地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。 不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。

二、设计要素的分析 地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。 此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。 三、客流管理的对策 客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。

浅析城市轨道交通中几种跨线形式

浅析城市轨道交通中几种跨线形式 摘要：城市轨道交通的跨线运营能提高市民出行服务水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗。文本对重叠双岛四线、平行双岛四线、 修建联络线的几种跨线形式进行研究，并对其优缺点进行分析，对今后实际工程 跨线形式设计具有一定的指导意义。 关键词：城市轨道交通；跨线运营；互联互通；旅客直达 1 引言 随着城市的发展，城市人口的逐渐增大，市民出行要求增加。这其中跨线客流占很大比重，对城市轨道交通提出了更高的要求，需要进一步提高旅客直达水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗，而城市轨道交通互联互通的跨线运营对上述条件有 很好的适应性，因此制定合理的跨线运营方案对提高服务水平至关重要。 跨线运营是指在相同制式的轨道线路之间，通过不同线路之间的过轨道岔或连接线，实现一 条线路上的列车跨线进入另一条线路，满足乘客“直达”的需求并减少换乘站的换乘客流量的 一种运行方式。跨线运营的运行方式利用相同制式的轨道线路，通过列车的“跨线”行驶（含 共线运营和贯通运营），满足了乘客“直达”的要求，既方便乘客，又减少换乘站的换乘客流量，提高了线路的运行安全。 2 设计原则 2.1仅考虑两线间的跨线运营交路 当一条线与多条线有换乘关系时，应从线网功能定位，串联组团、商业中心、和交通枢 纽的联系，换乘客流量，走行路径等方面，综合分析跨线运营必要性的大小，同时，为保障 跨线运营与其它运营方式同时实施的运营组织可靠性，跨线运营交路均只考虑在两线范围内。 2.2跨线运营方向优先选择为郊区与市区方向 跨线节点选择的前提是跨线线路之间满足信号、车辆、限界与车站站台等能够兼容的条件，在此基础上，从换乘客流量、组团间联系、资源共享和横纵向通道四方面来进行综合筛选。为充分利用线路通过能力，跨线运营的节点不宜选在市区范围内客流大断面处，应尽量 选择在市区外围或郊区的客流断面较小或线路端点的车站。同时，多数重要组团、商业中心 和对外交通枢纽位于市区，因此，跨线列车的方向优先选择为市郊与市区方向。 2.3常规运行为基础 跨线运营是在线路常规运营方式的组织正常有序的前提下实施的。若常规运营出现故障，跨线运营的实施不仅会给常规运营的恢复增加难度，而且极有可能影响参与跨线运营的另一 条线路的运营组织，不利于线网的平稳运营，因而故障情况下应停止跨线运营。 3跨线形式对比 跨线运营形式与线路线型和车站型式密切相关，具有以下三种类型。 3.1重叠双岛四线 两条线同向，但不同标高的“重叠双岛四线”跨线运营形式，如图1所示。 图1 重叠双岛四线示意图 优点：车站跨度小，不受临洞影响，联络线短；明挖法施工时对场地要求小，工程规模小。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。 缺点：线路在区间需调整为一侧上下重叠，难度较大；车站楼扶梯设置困难；采用地下 三层结构，工程风险大。建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线 路发生重大变化时，预留工程风险大。 3.2平行双岛四线 两条线同向，同标高的“平行双岛四线”跨线运营形式，如图2所示。 优点：联络线短，设置方便，区间线路调整难度较小；地下两层结构，明挖基坑工程风险较小；相似工程成功经验较多。建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的

地铁车站换乘形式分析与比较

地铁车站换乘形式分析与比较 摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与 深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。 关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较 （一）引言 随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并 完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。轨道线路间 的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此 要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的 地铁换乘线路。 （二）地铁车站的主要换乘形式分析 在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。地铁线路一般布设于城市道路 沿线，选择在道路或路侧的下方位置。为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉 路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。 地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式 有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为 换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。 1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站 设计采用岛式站台的样式。地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通 道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。该换乘形式的布局为双岛站台的 基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。 （1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线 路的下行线。乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台 就可以完成换乘，十分方便。乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。 图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图 图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图 双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。 双层双岛四线地铁车站的主要缺点：乘客反向换乘非常不方便，必须经站厅 层才可以行进到换乘站台，完成反向换乘；车站规模非常大，所设计的车站主体 结构宽度非常大；车站建设所需要开挖的土方量非常大，车站建设造价过高。 （2）三层单岛四线地铁车站——该车站形式主要适用于建设地铁地段的宽度 受到限制，需要把两个岛式站台进行叠加处理。其中，站厅层布置于地下一层， 站台层布置于地下二层、三层。在站台端位置可以设置联络线用于联结两条线路，以实现两条地铁线路共用同一列车。该换乘车站，在站台两侧分别布置P、W两 条线，上行线路与下行线路是垂直叠加形式。至于上行线、下行线的上下位置，

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析 赵红军 【摘要】Taking Hangzhou subway line No. 1 engineering as an example,the paper introduces transfer layout patterns of cross-platform transfer station,analyzes defects and merits of two kinds of cross-platform transfer station transfer schemes,and explores mainline and branch-line matc-hing functions of cross-platform transfer station. According to Hangzhou subway line No. 1 operation experience and problems,it summarizes de-sign points of cross-platform transfer station.%以杭州地铁1号线工程为例，介绍了同站台换乘的布局形式，分析对比了两种同站台换乘方案的优缺点，探讨了同站台换乘站的主、支线接轨功能，并根据杭州地铁1号线开通运营的经验及存在的问题，总结了同站台换乘站的设计要点。 【期刊名称】《山西建筑》 【年(卷),期】2016(000)006 【总页数】3页(P137-138,139) 【关键词】地铁;同站台换乘站;换乘形式;主线;支线 【作者】赵红军 【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分公司，浙江杭州 310000【正文语种】中文 【中图分类】U231

[广州地铁,站台,平行,其他论文文档]广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会

广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会 摘要:通过实例探讨换乘车站建筑方案, 分析新颖的换乘设计方式,实现对地下建筑空间利用的新思路。 关键词:同站台平行换乘;双线上下重叠;合理 1概况 1.1车站周边情况简述 沙园站是广州地铁2、8号延长线上的中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。 车站位于广州市工业大道北上,呈西北、东南走向。工业大道规划红线宽40m,双向六车道,为城市主干道。站位附近公交车站有多路公共汽车线路,经过道路狭窄,车流、人流密集,道路交通繁忙。 1.2车站建筑简述1.3车站结构简述 车站维护结构采用半铺盖明挖顺筑法施工,主体基坑围护采用钻孔桩和挖孔桩,主体结构为现浇整体式三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站底板埋置深约25m。 2设计原则、基础资料 2.1地铁换乘站的基本设计原则 ⑴地铁换乘站总体设计应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求,以达到最大限度地吸引客流的目的。 ⑵地铁换乘站建筑规模应满足远期设计客流量(包括各条线的换乘客流);应满足运营管理需要;应满足事故期间紧急疏散的需要。 ⑶地铁换乘站功能设计满足建筑功能要求,考虑与其它轨道线路的换乘位置,选择合理快捷的换乘方式;尽量减少换乘高差,避免高度损失。 ⑷地铁换乘站应考虑换乘设施的通过能力,保证站内客流组织流畅、合理、客流交叉小,换乘站客流宜与进、出站客流分开,避免交叉干扰。 ⑸对于细节设计考虑:妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系;减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的影响。 2.2车站设计的基础资料

⑴车站的设计依据是广州地铁公司总体组织下发全线的《可行性研究报告》、《文件组成与内容》、《文件编制统一规定》、《总体方案设计审查意见》、《机电设备系统总体要求》等相关文件。⑶业主提供的其它有关基础资料。 3工程的难点分析:换乘方式的选择 3.1车站换乘设计思路分析 随着城市轨道交通的发展 ,地铁设计呈现多样性和复杂性,特别是地铁设计的换乘方式的多样性,也提出了更高的要求。 地铁工程为地下建筑工程,地铁站处于多层立体空间,联系地面与地下人流的枢纽作用,总 造价高,空间局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空间,创造新颖流畅的换乘方式,使得车站的规模小、投资省、工期短,达到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。 沙园站的建筑设计中,我们对车站的换乘方式作了大量的分析比较,对车站的各种不同换乘方式进行了研究,推出了新颖的车站建筑方案,线路分别上下重叠过站,换乘方式采用同站 台平行换乘的崭新换乘方式。 我们对车站空间效果的利用和建筑功能等作了大量的优化协调工作,取得了满意的效果,创造了崭新的换乘方式,为在地下结构的形式的单一性、换乘方式的多样性,开创了建筑空间开发、利用的新思路。 3.2车站换乘设计受控主要因素 对车站换乘方式起决定因素主要有:线路条件、站位环境、建筑功能要求。 3.2.1线路条件要求(详见附图1) 受车站东西两端立交桥的限制,线路为了躲开两端立交桥的桥墩,避免桩基脱换,降低施工 风险和减少工程的投资,车站的八号线和广佛线的线路,两条线路上下重叠,平行穿越本站。出车站以后,线路平面迅速地拉开各自的线路形成特有的线路条件。此线路是最佳减少桩 机脱换、减少工程造价的有效措施。独特的线路条件决定独特的车站换乘方式。 3.2.2车站的周边环境和控制边界条件要求 首先,站位西北端150m处为上内环路的立交桥,东南端95m处,为昌岗路立交桥,限制了车站 的线路走向。其次,车站西南面为广州气体厂房、东面为市第十一橡胶厂的的销售门市部,限制了车站站位的左右移动。工业大道规划道路为45m宽,现状道路为六车道,道路两边的 建筑物密集,这些条件都限制了车站站位的左右和上下移动。详细分析车站站位的周边建筑、构筑物以及周边环境,决定了车站站位的确切位置。 3.2.3建筑功能要求

铁路运输与城市轨道交通的换乘研究

铁路运输与城市轨道交通的换乘研究 随着城市的发展和交通的不断优化，公共交通成为现代城市快速 便捷的交通方式之一。铁路运输和城市轨道交通具有高速且大容量的 优势，是城市公共交通的重要组成部分。然而，在实际运营中，由于 两种交通方式之间的差异，乘客在换乘时可能会面临一些问题。因此，本文将探讨铁路运输和城市轨道交通的换乘问题。 首先，从换乘方式来看，铁路运输和城市轨道交通的换乘方式有 很大的区别。铁路换乘通常是在车站进行，需要乘客步行前往换乘站台，进行一次新的乘车检票，然后上车继续行程。而城市轨道交通的 换乘通常是在站台内进行，乘客只需在同一站台内进行换乘，并无需 重新检票。这种方式不仅方便乘客，而且减少了换乘的时间和对城市 公共交通系统的负担。因此，城市轨道交通的换乘方式更为便捷。 其次，从换乘信息的方面来看，铁路运输和城市轨道交通也存在 一些差异。在铁路交通中，乘客需要关注列车时刻表和站点信息等信息。而在城市轨道交通中，乘客只需关注列车到站时间和站点信息等 信息。因为城市轨道交通的线路相对较少，所以乘客在进行换乘时可 以根据到站时间来判断是否需要换乘。这种方式不仅方便乘客，而且 使得信息传递更加简便快捷。 在城市轨道交通发展过程中，地铁作为最为典型的城市轨交模式，不仅具有运行速度快、运力大和能承载大客流等优势，而且可以与其 它公共交通方式进行无缝连接。这种连接方式是通过地铁站的大楼， 与公共交通方式站点（如公交站、有轨电车站、校车站、班车站、公 厕等）实现的。这种站点的功能在实际运营中非常重要，可以为乘客 提供更为便捷的配套服务，如购票、咨询、自动售货、自动取款等。 此外，在城市轨道交通中，随着跨区域和跨城市联运的实现，换 乘问题也变得更加复杂。这时，乘客需要通过换乘线路和站点信息来 选择最优的方案。因此对于城市轨道交通而言，如何实现多站点联接、多线路联通并降低换乘成本，成为一个亟待解决的问题。

同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究

同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究 梁青槐;王家琦;张怡 【摘要】在阐述实现地铁跨线运行所需土建设施、车辆、供电、信号等主要条件的基础上,重点分析利用同站台换乘实现地铁跨线运行的方式及特点,并对其过轨方式、配线形式、平直线段最小长度等线路设计的技术问题进行深入研究.结果表明,利用同站台换乘方式实现跨线运行时,渡线联络线容易设置,采用站前过轨与站后过轨相结合的方式、选用9号道岔等方法可显著减少对平直线段长度的要求,是实现跨线运行的一种比较理想的方式. 【期刊名称】《都市快轨交通》 【年(卷),期】2015(028)005 【总页数】5页(P16-20) 【关键词】地铁;跨线运行;同站台换乘;平直线段;线路设计 【作者】梁青槐;王家琦;张怡 【作者单位】北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044;北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044;中铁电气化局集团有限公司北京100036【正文语种】中文 【中图分类】U231.1 近年来，我国地铁蓬勃发展，北京、上海、广州、重庆等大城市以每年数十千米的速度开通新线。截至2014年底，北京、上海的运营里程均超过500 km，其基本线网已经形成，表明我国地铁已经步入网络化运营时代。

在地铁线网中，每一条线路已不再是孤立的，其作为网络组成部分与其他线路关系密切。在研究网络运行组织时，需要从网络角度出发综合考虑各条线路的协同运营组织，以实现整个网络的线路资源利用效率最大化、运营效率最大化、客流服务水平显著提高。其中，地铁跨线运行模式就是最受关注的一种方式。 同站台换乘方式不仅换乘便捷，还具有不同线路的轨道处于同一平面的特点，这为线路间的跨线运行提供了十分有利的条件，因而成为地铁跨线运行的一种重要的实现形式。下面着重研究同站台换乘实现地铁跨线运行的相关技术问题，为地铁线路规划设计提供参考。 1.1 地铁跨线运行的概念 跨线运行是指在相交的轨道交通线路中，列车交路从一条线路跨越到另一条线路或者跨越多条线路的运行方式。因为多条线路之间的跨线运行可以看做是若干个2条线路跨线运行的组合，所以下面主要研究2条线路之间的跨线运行，如图1所示。 1.2 地铁跨线运行的实施条件 跨线运行的地铁列车行驶在2条线路上，因此在这2条线路上支撑列车运行的设施和设备都必须相同或相互兼容跨线列车，这对2条线路的土建设施、车辆、供电、信号等系统提出了新的要求。 1.2.1 设施条件(线路互联互通) 要实现地铁列车的跨线运行，首先要实现2条线路的互联互通，增设用于列车过轨的配线。与传统意义上的资源共享不同，列车跨线运行发生在运营时段，为保证乘客的出行效率，需要在2个方向上分别设置满足运营要求的连接线路，这通常需要增加隧道、桥梁等土建设施。 与车辆、信号等设备的定期更新改造不同，由于土建施工工期长、影响范围大，加之地铁线路以地下线为主，施工场地受限，在不中断运营的条件下，通过改造已运

城市轨道交通跨线运营技术要求

城市轨道交通跨线运营技术要求 城市轨道交通是一种重要的城市交通方式，其安全可靠的运营对城市 交通的发展起着重要的推动作用。而跨线运营则是城市轨道交通的一个重 要组成部分，指的是在轨道交通系统中，列车可以跨越不同线路进行运营，从而增加了乘客的出行选择性和方便性。为了确保跨线运营的安全与顺畅，需要满足一系列的技术要求。 首先，城市轨道交通跨线运营的技术要求之一是信号系统的行车控制 能力。在跨线运营中，不同线路的列车将会在同一区间中交叉行驶，为了 确保行车安全，需要建立起可靠的信号系统，能够精确掌握列车的位置、 速度和行驶方向等信息，以保证列车之间的安全距离和避免碰撞的发生。 同时，信号系统还需要具备对不同线路的列车进行优先级控制，确保跨线 运营的列车按照规定顺序有序行驶。 其次，跨线运营还需要建立起适应不同线路之间的换乘系统。一方面，这需要建立起换乘线路之间的高效连接，包括设计合理的换乘站点和方便 的换乘通道，以方便乘客的出行。另一方面，换乘系统还需要确保乘客换 乘的安全性，包括建立起准确的换乘指引系统和灵活的适应性调整能力， 以应对不同线路之间换乘需求的变化。 此外，跨线运营还需要建立起完善的运维保障系统。由于不同线路之 间的运营方式和需求有所差异，运维保障系统需要具备一定的灵活性和适 应性，在保证运营安全的前提下，能够满足不同线路间的跨线运营需求。 同时，运维保障系统还需要具备及时识别和处理线路间的故障和问题的能力，以保障跨线运营的正常进行。

最后，跨线运营还需要建立起有效的运营管理系统。这包括对不同线路之间的运营信息进行统一管理和协调，从而确保跨线运营的行车计划和运营调度的有效性。同时，运营管理系统还需要具备对跨线运营的数据进行实时监控和分析的能力，以及对运营过程中出现的问题进行跟踪和处理的能力，从而提升跨线运营的效率和安全性。 总结起来，城市轨道交通跨线运营技术要求包括信号系统的行车控制能力、适应不同线路之间的换乘系统、完善的运维保障系统和有效的运营管理系统等方面。只有满足了这些要求，城市轨道交通的跨线运营才能安全、高效地进行，为乘客提供更加便捷的出行服务。

地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究

地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究 摘要：随着轨道交通运输的不断发展以及城市化进程的不断加快，当前城市 公共交通运输中，地铁已经逐渐成为主要的出行方式之一。从地铁运行的特点来 看地铁人流量大，运行速度快，且地铁换乘站多，这就要求地铁换乘枢纽要做好 流线设计，这样才能提高地铁运行的效率。从而更好的实现集约化和立体化的模 块布局要求满足乘客出行的需要。 关键词：地铁换乘枢纽；流线分析；设计方法 引言： 在地铁出行的过程中，换乘是市民出行在不同运输方式或同种运输方式不同 线路之间的换乘。在乘坐地铁出行期间，地铁换乘枢纽是运输体系的重要组成部分，其布局对于整个运输效率具有重要的影响。因此，在地铁枢纽设计的过程中 要针对枢纽的流线进行深入的分析，结合地铁运行的实际制定有效的设计方案， 从而更好的满足地铁出行的需要，并且不断提高运输能力，提高地铁的运载水平，满足人们出行的现实需求，更好的体现现代城市的发展。 一、地铁换乘枢纽流线分析 （一）地铁换乘流程与流线内涵 在乘坐地铁的过程中，换乘是市民在出行中不同运输方式或不同运输线路之 间转换的交通行为。地铁综合枢纽的核心交通流线主要分为旅客流线和地铁流线，在设计过程中市民换乘流线设计的合理性与否，直接影响到枢纽的换乘效率，因 此这也是设计的中心环节之一。从当前地铁综合枢纽设计的现状来看，市民出行 的流程与流线的概念没有进行明确的区分，这导致设计过程中各种功能的属性不 够明确，因此对于流线的分析不够彻底导致设计过程中出现问题。 （二）换乘流线设计阶段划分

1换乘流程设计 换乘的流程设计主要包括市民在出行中参与换乘活动的主体、内容、活动连接关系、活动实现方式以及活动的需求。 2换乘设施设备以及建筑空间的设计 设施设备以及建筑空间之间的关系，是流线空间序列反映到设施设备和建筑空间等方面的需求，主要包括设施设备的布局，设备的规模，建筑空间的尺寸，建筑空间的组合等等。 3换乘流程的分析 市民在出行的过程中，从一条线换到另一条线的流程，主要是从一条线的站台下车到另一条线的站台上车。在这一过程中换乘所需要的时间以及换乘所到达的路线，以及地铁枢纽中各个标识的指引等因素，会决定市民换乘的效率。因此在进行优化设计的过程中，考虑到市民出行换乘的一系列流程，以地铁枢纽为中心，对涉及的各种要素进行分析以及重新组合，能够更好的提高地铁运载的效率更加方便市民的出行。 二、地铁换乘枢纽流线优化设计方法 （一）流线优化考虑因素分析 1换乘距离 对于市民来说，换乘距离是影响换乘路径选择的重要影响因素，对流线进行优化要满足其他因素对流线设计的要求。进行调整，优化的过程中要确保市民在换乘时流线的距离不会过多的增加，从而影响换乘的时间导致换乘效率低下。 2换乘流线容错性 市民在出行过程中，可能会因为某些原因，例如市民可能会因为认错路或者中途发生各种偶然情况，导致偏离原来的流线[2]。针对这样的现状，在进行流线设计的过程中具有容错性的流线设计，可以帮助市民更加快捷的就近选择其他线

地铁站站点设计与运营研究

地铁站站点设计与运营研究 地铁站是现代城市交通运输网络中至关重要的一环，对于城市的交通流量和人 口分布起到了重要的作用。在城市规划和建设阶段，地铁站的设计和运营需要充分考虑乘客的需求以及相关的交通规划。本文将探讨地铁站站点设计与运营的一些关键因素，并提出几个改进方案。 首先，地铁站的站点设计要充分考虑用户需求。乘客体验是一个成功的地铁站 设计的关键因素。在站台设计中，为了方便乘客的进出以及站台上的行走，需要合理设置出入口、扶梯和楼梯等设施。此外，为了提高安全性和便利性，应考虑设置轮椅通道、无障碍设施以及应急疏散通道等。在这些方面，可以与建筑师和设计师紧密合作，结合城市规划，使地铁站不仅仅是一个交通枢纽，还成为城市文化的一部分。 其次，地铁站的站点设计还需要考虑乘客的行为和流量分布。通过研究乘客的 行为模式和流量分布，可以优化站台的设置和出入口的布局，以节省乘客的换乘时间和提高运营效率。例如，根据高峰和非高峰时段的乘客流量，可以调整换乘通道的宽度和设备的数量，避免拥挤和堵塞。此外，考虑到不同乘客的需求，如老年人、儿童和残疾人，可以设置专用通道和设施，提高服务质量和满意度。 另外，地铁站的站点运营也是一个重要的课题。良好的运营管理可以提高地铁 站的服务质量和效率，保障乘客出行的顺利。一方面，需要合理规划地铁站的运行时间和列车班次，以满足乘客的需求。此外，需要设置清晰明了的标识和指引，使乘客能够方便地找到乘车通道和到达目的地。另一方面，需要合理设置站台设备和人员，以应对突发情况和紧急事件。例如，设置防滑器材和安全警报系统可以降低事故的发生率，增加紧急疏散的效率。 最后，地铁站的站点设计和运营也需要关注环境保护和可持续发展。地铁站通 常位于城市的重要地段，与周围的环境和社区密切相关。因此，在设计和建设过程中，要注意降低环境污染和噪音污染，提高能源利用效率。例如，可以使用环保材

双线换乘地铁车站换乘改造方案设计

双线换乘地铁车站换乘改造方案设计 摘要：随着城市化建设步伐的不断加快，城市交通运输枢纽呈现客流量日益 拥挤的趋势，尤其是地铁双线换乘的使用，随着乘坐地铁出行的人数越来越多， 为了满足人们出行需求和地铁车站的换乘需求，受线网建设规划的影响，轨道交 通对双线换乘地铁车站的换乘改造。但受周围环境、地理位置等多方面因素的影响，换乘地铁车站的改造并不容易。本文从具体的双线换乘地铁车站改造实况出发，对改造设计的重难点进行了分析，并提出了相应的改造思路及改造方案，仅 供参考。 关键词：双线换乘；地铁站；改造方案 一、引言 随着社会经济的发展，地铁作为现代化的科学代步工作，在人们日常生活中 得到了广泛的应用。且随着城市的不断发展，人们对于地铁的需求量越来越高， 现今的地铁运输量已满足不了人们的日常出行需求。为此，地铁建设运营单位加 强了对地铁线路的改进，除了再修建一批新的地铁线路外，对原有地铁线路进行 了加密与改造。我国在对地铁站换乘线路的改造上技术研究还不够成熟，本文主 要结合的是目前部分城市对于换乘地铁车站改造案例进行了研究分析，以便作为 后期对双线换乘地铁车站改造方案设计的依据。 二、双线换乘地铁车站换乘改造工程实况分析 以某地区地铁站为例展开描述，A号线车站为浅埋明挖地下一层端头厅侧式 车站，车站已运营。两条线受建设规划批复的影响，已运营车站并未对远期线路 做好预留换乘条件，B号线设计为下穿既有线路进行“十”字岛、侧进行换乘。 站位布置：A号线为南北向布置的端头厅侧式车站，B号线为东西向下穿既 有1号线车站布置。受既有条件的限制，对于车站方案的换乘形式做了单洞暗挖、双洞暗挖的研究与分析，对于站厅换乘形式及布置要求做了详细的研究与评审。

轨道交通换乘系统的研究与设计

轨道交通换乘系统的研究与设计 随着城市发展和人口增长，城市交通日益堵塞已经成为一个全球性的问题。为 了解决交通拥堵和环境污染的问题，轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式逐渐受到人们的重视。然而，由于不同线路之间的换乘问题，轨道交通的换乘系统设计成为进一步优化交通流畅性的关键。 换乘系统的研究与设计需要考虑多方面的因素。首先是站点布局的设计。一个 好的换乘系统需要考虑各个线路的交汇站点的布局，使得换乘站点能够分散人流并提高进出站效率。合理的站点布局还可以减少换乘的距离和时间，提高乘客的出行效率。 其次是换乘线路的规划。一个好的换乘系统应该能够提供多条线路之间的方便 换乘，从而满足乘客的出行需求。为了实现这一目标，需要对换乘线路进行全面考虑，比如线路长度、线路密度、乘客需求等。通过合理的换乘线路规划，可以减少乘客在换乘过程中的等待时间，提高出行效率。 同时，换乘系统的研究与设计还需要考虑两条不同线路之间的换乘方式。传统 的换乘方式包括步行换乘、电梯换乘等，但是这些方式存在着一些不便之处。因此，研究人员正在致力于开发更加舒适和便捷的换乘方式，比如高速电梯、自动人行道等。这些设施的运用可以大大缩短换乘时间，提高乘客的出行体验。 此外，换乘系统的研究与设计还需要考虑到交通规划的一体化。不同线路之间 的换乘系统应与城市的整体交通规划相结合，以提高整个城市的交通流畅性。例如，在城市规划时，应考虑到地铁、公交等不同交通方式之间的联系，使得各个交通系统之间的换乘变得更加便利。这样不仅可以减少城市的交通拥堵，还可以提高乘客的出行效率。 最后，换乘系统的研究与设计还需要考虑到智能化技术的应用。随着科技的发展，智能化的交通系统已经成为未来的发展方向。通过引入智能化技术，可以实现

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨 道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的 特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地 铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客 的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘 站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城 市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行 跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个 城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运 营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换 乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是 与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路， 等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁 站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零 换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城 市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的 系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通 的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通 规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管 线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设 迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备 运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集 散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B 地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。

轨道交通线路规划与设计研究

轨道交通线路规划与设计研究 在城市发展的过程中，轨道交通系统扮演着重要的角色，为市民提供便捷、高效的交通方式。而轨道交通线路的规划与设计则是确保整个系统运行顺畅、满足市民需求的关键。本文将从几个方面探讨轨道交通线路规划与设计的研究。 一、市场需求和人口分布分析 轨道交通线路的规划首先要考虑的是市场需求和人口分布情况。通过市场需求分析，可以了解市民对交通方式的需求，优化线路的布局。而人口分布分析则有助于确定线路的起点和终点，以及所经过的主要区域。例如，在一个人口密集的商业区，需要规划一条连接市中心和周边住宅区的线路，以满足通勤需求。 二、路线选取与环境影响分析 在确定线路的具体走向时，需要综合考虑多重因素，如地形地势、建筑物分布等。一般来说，选择平坦且无障碍物的区域较为理想，这将有助于减少建设工程的难度和成本。此外，对于环境的影响也要进行充分评估。例如，如果线路经过了一片生态敏感区域，就需要采取相应的环保措施，避免对环境造成过大的破坏。三、站点布置与换乘设计 站点的布置是轨道交通线路设计的重要组成部分。根据市民的出行需求和人口密度，需要确定站点的数量和位置。有些站点可能会设在交通枢纽附近，以方便乘客换乘其他公共交通工具。而站点的设计也要考虑到人流量、便捷性和安全性等因素。例如，需要合理设置出入口、通道和紧急疏散通道，确保乘客的安全。 四、列车运行模式与车辆设计 列车的运行模式决定了轨道交通系统的运力和效率。根据不同地区的需求和情况，可以选择不同的运行模式，如全自动驾驶、半自动驾驶或人工驾驶等。此外，

车辆的设计也需要考虑到乘客的舒适性和便利性。比如，合理设置座位、扶手和储物空间，提供无障碍设施等。 五、如何利用智能化技术优化系统 随着科技的进步，智能化技术在轨道交通系统中的应用越来越广泛。通过引入智能化技术，可以实现列车运行的精确调度、提高绿灯通行率、智能化安检等。此外，智能化技术还可以帮助轨道交通系统实现智慧化管理和服务，提供更好的乘客体验。 综上所述，轨道交通线路规划与设计的研究包括市场需求和人口分布分析、路线选取与环境影响分析、站点布置与换乘设计、列车运行模式与车辆设计等方面。这些研究将有助于确保轨道交通系统的安全、高效运行，为城市的可持续发展做出贡献。通过不断的研究和优化，轨道交通系统将为我们提供更加便捷、舒适的出行方式，提升城市居民的生活质量。

关于沈阳地铁换乘站青年大街站的设计回顾

关于沈阳地铁换乘站青年大街站的设计回顾 青年大街站是地铁1号线和2号线的唯一换乘车站，是沈阳地铁近期建设规划中最大规模的换乘车站，由于其所处的地理位置、交通环境等因素，该站的设计方案几经修改，经过多轮方案的比较及专家评审，最终确定了车站形式。换乘站的设计在地铁车站的设计中是关键点，对青年大街站设计方案进行回顾，主要是为了整理设计思路，并为后续的车站设计打下好的基础。 标签：轨道交通；换乘站设计；设计方案 1 工程概况 青年大街站是沈阳市近期规划建设的地铁1号线和2号线的唯一换乘车站，也是沈阳地铁近期建设的十字形轨道交通骨架的唯一换乘节点，它是近期唯一同期实施设计、施工建设的换乘车站。也是沈阳地铁近期建设规划中最大规模的换乘车站。 青年大街站位于沈阳市沈河区十一纬路与青年大街交叉路口处，1号线车站在下，沿十一纬路呈东西向布置；2号线车站在上，沿青年大街呈南北向布置。除路口西北角的沈阳市委大院路口附近为大面积的绿化庭院外，路口西南角为浦发银行32层商住楼，楼前有大面积停车场。路口东南角为一处6层住宅楼。路口东北角为正在建设的圣世豪林广场。 地面道路东西方向为大西路和十一纬路，现状为东西方向8车道的单行道路。路口南北方向为青年大街，号称“金廊”，为沈阳市南北主要交通干道之一，上下行共8车道。十一纬路和青年大街道路红线宽度为60m。两条道路均为城市交通主干道，车流量较大。 十一纬路与青年大街的地下管线较多，主要集中在道路两侧，场地内地下管网密集，包括给水、电信、电力、热力、煤气、排污数十条地下管线，纵横交错，非常复杂。其中控制性管线为沿青年大街西侧在站位南端引至东侧的南北走向的2.1x1.65m雨水方涵，底板埋深约3.5m，该地下管线无法改移，控制了车站的埋深和位置。 2 青年大街站方案的形成 2.1根据1、2号线的基本布局和车站周边客流分析，车站采用跨路口十字的平面布局形式是恰当合理的，即车为十字换乘车站。但是车站是采用一般常用的三层形式还是其他形式就需根据具体的情况进行深入研究、比较和分析。 根据周边环境，车站位于市中心繁华的交叉路口，机动车流量大，且两个方向道路均为城市主干道，在地铁施工时应将对各方向交通的影响降到最低。通过对地质条件分析，本站可采用盖挖法施工，进行交通导改，也可采用全暗挖矿山

基于智能交通系统的地铁换乘优化规划

基于智能交通系统的地铁换乘优化规划 地铁系统作为一种常见的城市交通方式，具有快速、安全、环保等 优点，越来越受到人们的青睐。然而，在大城市中，地铁线路错综复杂，乘客需要进行换乘，这给换乘乘客带来了不小的不便。为了提高 地铁换乘的效率和便利性，智能交通系统的运用被广泛探索和应用。 本文将以基于智能交通系统的地铁换乘优化规划为题，探讨如何利用 智能交通系统提升地铁换乘的效率和乘客体验。 一、智能交通系统的概念与应用 智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）是指利用先 进的信息技术、通信技术和交通管理技术，以降低交通拥堵、提高交 通安全、改善交通效率和环境保护等为目标的一种综合性交通管理系统。智能交通系统可以通过实时监测和控制交通流量、提供交通信息、优化交通组织等手段，达到提升交通效率和便捷性的目的。 目前，智能交通系统已经在地铁运营管理中得到广泛应用。例如， 通过智能监测系统实时监测地铁车厢的拥挤情况，根据乘客流量的高 低进行站台调度，提高换乘效率；通过智能票务系统提供实时换乘信息，让乘客能够更方便地选择换乘线路和站点；通过智能安全监控系 统提升地铁的安全性，保障乘客的出行。 二、智能交通系统在地铁换乘优化中的应用 1.实时信息提供：利用智能交通系统，地铁运营方可以通过车站和 线路上的屏幕、广播等设备，向乘客提供即时的换乘信息，包括站点

间距离、相邻线路的换乘点、预计到达时间等等。乘客可以根据这些 信息，选择最优的换乘线路和站点，减少等待时间和换乘的步行距离。 2.智能调度调控：智能交通系统可以通过实时监测车厢的乘客流量、拥挤程度等信息，以及地铁站台的人流情况，进行智能调度调控。当 某一线路或站点的乘客流量过大时，系统可以根据情况增加车次、延 长运营时间，以缓解拥堵；反之，当某一线路或站点的乘客流量较少时，则可以减少车次，节约能源。 3.智能安全监控：智能交通系统可以通过安全监控设备，全天候地 监视地铁站台、车厢等区域的安全情况。一旦发现异常情况，如人群 挤压、乘客摔倒等，系统可以及时报警，并指引乘客采取应急措施。 这种智能安全监控系统能够有效地提高地铁的安全性，保障乘客的出行。 三、智能交通系统在地铁换乘优化中的意义 1.提高乘客体验：通过智能交通系统提供的实时信息和智能调度调控，乘客可以更加方便地选择最优的换乘线路和站点，减少等待时间 和换乘的步行距离，提高乘车体验和便利性。 2.优化运营效率：智能交通系统的应用可以有效地缓解地铁的拥堵 状况，提高运营效率。通过实时监测乘客流量、车厢拥挤情况和站台 人流情况，运营方可以根据需求进行合理调度，提高运营的适应性和 灵活性。

换乘车站设计要点分析实例

换乘车站设计要点分析实例 摘要：主要介绍了某换乘车站在设计中遇到的一些设计难点问题，在解决问题 时的设计思路及方法，同时分析了本站不同于标准车站设置形式的独特设计部分。希望可以起到类似问题解决方案的参考思路，避免设计中出现一些不必要的弯路，达到设计方案灵活且满足各项要求的目标。 关键词：站址环境，外部控制管线，两线有效站台平面投影间距，中部新排 风通风模式，两线活塞风亭，排热风室，设备层层高，井字梁。 概述 轨道交通缓解了城市交通压力，为人们的出行带来了便利，因此各大城市的 轨道建设任务就显得尤为重要，设计和施工中都要严格把控，才能最大力度地发 挥车站服务功能又尽量少影响外部环境条件。本文主要从设计中讲述某换乘车站 在设计中遇到的哪些设计难点及解决方案，同时设计中存在一些可以参考的灵活 转换处理方式。因本站为换乘车站，设计中需注意的问题相较标准车站会更多一些，下面本文从几个设计点中浅析本换乘车站设计要点，简叙处理设计方式，问 题解决方案及注意点。 站址环境： 本换乘车站位于两条道路交叉口，为A线与B线“L”型换乘站。其中A线车站 为两层站，B线车站为三层站。车站所处位置有拆迁改造计划，基本可以满足车 站及附属设置要求及占地条件，其中车站象限有居民楼及村庄，其中村庄部分居 民房已经拆除，车站周边主要规划以住宅用地、绿地、公共设施用地及商业设施 用地为主，仅部分住宅用地实现规划，大部分地块均未实现规划。 外部控制管线： 因本站位于两条较大市政道路交叉路口，管线较多，车站为避免与管线冲突，车站采取局部降顶板及下压的方式。由于车站采用明挖法施工，下压过深会加大 施工难度，同时也会使顶板受力增大。本站此处有一影响最大的控制性管线，控 制性管线正好经过换乘节点顶板正上放，且顶板设置有井字梁，站厅层高度已受 到一定的限制，顶板下至站厅装修层高度仅有5000mm，在两线换乘节点处，车 站内部管线较多，顶板梁需设置800mm高度为上翻梁，梁上翻后会与控制性管 线冲突，这种情况下考虑将整个控制性管线敷设路径碰触到的梁都按下翻设置， 相当于一跨梁有一部分为上翻，有一部分为下翻，同时合理优化车站内部管线路径，做到内部管线路径满足要求，车站外部管线也可以具有敷设路径，同时车站 又可避免800mm的下压深度，这也减少了工程的造价投资。 两线有效站台平面投影间距： 两线车站为“L”型换乘站，在无外部条件的影响下，两线有效站台平面投影间 距尽量控制为12m，可以使两线车站换乘节点位置柱网匀称，且站台层公共区距 离换乘楼梯最近的一组楼扶梯上梯点50m半径圆可以覆盖换乘楼梯，达到疏散 50米要求。因本站受外部条件的制约，两线有效站台平面投影间距为23.16m，A 线车站站台层距离换乘楼梯最近的一组楼扶梯上梯点50m半径圆不能覆盖换乘楼梯，因此在设计时，在A线车站站台层靠近换乘楼梯设备端增设一疏散楼梯间， 疏散楼梯间作为公共区疏散楼梯间，使得此楼梯间50m半径圆范围可以覆盖换乘楼梯，从而满足疏散要求。 中部新排风通风模式： 本换乘车站B线车站部分采用在车站中部设置一组新排风井的通风模式，一