[广州地铁,站台,平行,其他论文文档]广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会

广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会

摘要:通过实例探讨换乘车站建筑方案, 分析新颖的换乘设计方式,实现对地下建筑空间利用的新思路。

关键词:同站台平行换乘;双线上下重叠;合理

1概况

1.1车站周边情况简述

沙园站是广州地铁2、8号延长线上的中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。

车站位于广州市工业大道北上,呈西北、东南走向。工业大道规划红线宽40m,双向六车道,为城市主干道。站位附近公交车站有多路公共汽车线路,经过道路狭窄,车流、人流密集,道路交通繁忙。

1.2车站建筑简述1.3车站结构简述

车站维护结构采用半铺盖明挖顺筑法施工,主体基坑围护采用钻孔桩和挖孔桩,主体结构为现浇整体式三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站底板埋置深约25m。

2设计原则、基础资料

2.1地铁换乘站的基本设计原则

⑴地铁换乘站总体设计应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求,以达到最大限度地吸引客流的目的。

⑵地铁换乘站建筑规模应满足远期设计客流量(包括各条线的换乘客流);应满足运营管理需要;应满足事故期间紧急疏散的需要。

⑶地铁换乘站功能设计满足建筑功能要求,考虑与其它轨道线路的换乘位置,选择合理快捷的换乘方式;尽量减少换乘高差,避免高度损失。

⑷地铁换乘站应考虑换乘设施的通过能力,保证站内客流组织流畅、合理、客流交叉小,换乘站客流宜与进、出站客流分开,避免交叉干扰。

⑸对于细节设计考虑:妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系;减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的影响。

2.2车站设计的基础资料

⑴车站的设计依据是广州地铁公司总体组织下发全线的《可行性研究报告》、《文件组成与内容》、《文件编制统一规定》、《总体方案设计审查意见》、《机电设备系统总体要求》等相关文件。⑶业主提供的其它有关基础资料。

3工程的难点分析:换乘方式的选择

3.1车站换乘设计思路分析

随着城市轨道交通的发展 ,地铁设计呈现多样性和复杂性,特别是地铁设计的换乘方式的多样性,也提出了更高的要求。

地铁工程为地下建筑工程,地铁站处于多层立体空间,联系地面与地下人流的枢纽作用,总

造价高,空间局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空间,创造新颖流畅的换乘方式,使得车站的规模小、投资省、工期短,达到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。

沙园站的建筑设计中,我们对车站的换乘方式作了大量的分析比较,对车站的各种不同换乘方式进行了研究,推出了新颖的车站建筑方案,线路分别上下重叠过站,换乘方式采用同站

台平行换乘的崭新换乘方式。

我们对车站空间效果的利用和建筑功能等作了大量的优化协调工作,取得了满意的效果,创造了崭新的换乘方式,为在地下结构的形式的单一性、换乘方式的多样性,开创了建筑空间开发、利用的新思路。

3.2车站换乘设计受控主要因素

对车站换乘方式起决定因素主要有:线路条件、站位环境、建筑功能要求。

3.2.1线路条件要求(详见附图1)

受车站东西两端立交桥的限制,线路为了躲开两端立交桥的桥墩,避免桩基脱换,降低施工

风险和减少工程的投资,车站的八号线和广佛线的线路,两条线路上下重叠,平行穿越本站。出车站以后,线路平面迅速地拉开各自的线路形成特有的线路条件。此线路是最佳减少桩

机脱换、减少工程造价的有效措施。独特的线路条件决定独特的车站换乘方式。

3.2.2车站的周边环境和控制边界条件要求

首先,站位西北端150m处为上内环路的立交桥,东南端95m处,为昌岗路立交桥,限制了车站

的线路走向。其次,车站西南面为广州气体厂房、东面为市第十一橡胶厂的的销售门市部,限制了车站站位的左右移动。工业大道规划道路为45m宽,现状道路为六车道,道路两边的

建筑物密集,这些条件都限制了车站站位的左右和上下移动。详细分析车站站位的周边建筑、构筑物以及周边环境,决定了车站站位的确切位置。

3.2.3建筑功能要求

换乘方式的比较,常规换乘方式的设计思路,主要先在总平面上确定车站的换乘方式。但本站所处的特殊位置即站位位于两个立交桥之间,车站所在规划路面比较窄,不可能采用“+”、“T”的换乘方式,确定了本站只能采用通道换乘方式和平行换乘方式,在此基础上进行分析和比较。下面对车站的换乘方式做详细的对比分析:

⑴通道换乘方式比较:即广佛线上、下重叠侧式站台与8号线上、下重叠侧式站台通过水平通道换乘。两线通过水平通道换乘,此方案把广佛线与8号线彻底分开,有利于分期实施和

地面道路交通疏解,但是两站埋深较大,分期建设。车站规模、投资规模较大。系统投资资源不能共享,车站的总体投资加大。整个车站影响工业大道两边建筑物的基础,加大

拆迁量,增加工程投资。

⑵上下各层平行换乘方式:8号线、广佛线各为一层(8号线站台水平布置在广佛线站台上或下),换乘方式通过空间的楼梯和扶梯实现。车站一次建成通过垂直连接的楼、扶梯换乘,

换乘距离略长。优点:广佛线与8号线的施工年限不同,各条线的设备用房分区明确。缺点: 8号线有效站台长度为120m,广佛线有效站台长度为80m,需增加一个站厅至站台的交通联络点,需增加车站总体长度,加大车站规模,增加房屋折迁量,整个工程的投资提高。

⑶同站台平行换乘方式:广佛线、8号线线路均为上、下重叠,两条线同方向上的换乘客流

通过站台平面实现,不同方向的换乘通过站厅的楼、扶梯实现。优点:换乘距离短、换乘客流大,方便快捷,两端区间均采用矿山法施工,保证两端区间隧道的安全。

根据分析和比较,本站换乘方式采用同站台平行换乘。其中广佛线和8号线均上下重叠通过本站,两条线同方向的换乘通过水平方向的站台实现(详见附图2),平行换乘的客流最大。不同方向的客流的换乘,通过垂直方向的楼、扶梯实现。

同站台平行换乘方式,为地铁车站设计提供了一个新颖的换乘方式,其次在空间上为建筑设计合理有效利用现有的地下建筑空间提供了新的思路。

3.3同站台平行换乘带来的建筑空间的优点

3.3.1建筑换乘空间新颖

同站台平行换乘使两个换乘车站的公共区建筑空间合二为一。两个换乘车站公用一个站厅层,两个车站在站厅层内采用一个付费区,既节约了进出闸机设备的数量,同时,乘客可以更加快捷的进出车站。

同站台平行换乘,使两个换乘车站公用两个站厅层,两条线的换乘客流同在站台层平面进行换乘,换乘路径简捷、明快,符合交通建筑快捷流畅的要素特点。

3.3.2公共区楼、扶梯功能简洁流畅

公共区的楼扶梯的设计,首先满足客流在紧急状态的疏散要求,其次尽可能地减小车站站厅层楼、扶梯组数对公共区的影响,给公共区一个宽敞、轻松的环境,实现人性化的设计理念。

通过对公共区楼、扶梯的各种有机组合和分析比较,使得楼、扶梯布置紧凑,满足客流均衡、流畅,避免客流交叉迂回现象。

车站的公共区的楼扶梯均合用,总的楼扶梯的数量比较通道换乘的车站,数量约少三分之一。综上所述,证明了我们设计的车站方案具有优良的换乘功能。

3.3.2车站防火分区设计简明

防火设计在车站的建筑设计中起着关键的作用,本车站的防火分区划分采用地下三层车站

的设计理念进行划分:

地下一层防火分区分为:公共区一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。

地下二层防火分区分为:公共区与地下一层防火分区合为一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。

地下三层防火分区分为:公共区与地下一层防火分区合为一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。简单明了的防火分区满足车站防火分区设计规范,为车站的装修设计提供了

平台。

4结束语

通过上面的分析,对同站台平行换乘的设计思路和方案形成过程进行了介绍。新颖、独特

的换乘方式,以它的换乘方式创造了一个新颖的建筑平面空间,在地下有限的空间里,创造

新颖的换乘功能。

车站设计基本满足现阶段的计划和要求,由于对车站的客流局限在平面的想象和分析中,在今后研究过程中,将根据人类的行为模式作空间人行客流模拟分析,对车站在紧急状态时进行紧急应变的客流模拟,分析车站的详细情况。

【参考文献】

⑴张子新,邵华.盾构推进的损伤力学分析及现场试验研究[J].地下空间,2004,24(3):285-289

⑵崔之鉴.《地铁车站建筑设计与功能的优化》.四川建筑,第十六卷2期,1996,5

广州地铁线路及时刻表

广州地铁1号线途径站点：西朗-坑口-花地湾-芳村-黄沙-长寿路-陈家祠-西门口-公园前-农讲所-烈士陵园-东山口-杨箕-体育西路-体育中心-广州东站（共16站） 西朗:6:00-22:55 ;广州东站:6:10-23:30 ;全程票价（元）:5.00

广州地铁2号线途径站点：嘉禾望岗-黄边-江夏-萧岗-白云文化广场-白云公园-飞翔公园-三元里-广州火车站-越秀公园-中山纪念堂-公园前-海珠广场-市二宫-江南西-昌岗-江泰路-东晓南-南洲-洛溪-南浦-会江-石壁-广州南站（共24站） 全程票价：7.00元；起点站首末车时间：6:10-23:30 ;终点站首末车时间：6:00-22:53 ； 二号线行车间隔 星期峰期时间段时间间隔

高7:00 〜10:00,15:45 〜19:30 3分30秒周一〜周五中6:00 〜7:00,10:00 〜15:45,19:30 〜21:30 4分30秒 低21:30 〜23:30 6分30秒 高8:00:19:15 3分30秒 周六、日中7:00 〜8:00,19:15 〜21:00 4分30秒 低6:00 〜7:00,21:00 〜23:30 6分30秒 广州地铁3号线途径站点：天河客运站-五山-华师-岗顶-石牌桥-体育西路-珠江新城-赤岗塔-客村-大塘-沥滘-厦滘-大石-汉溪长隆-市桥-番禺广场（共16站） 天河客运站：6:18-23:30 ;番禺广场：6:00-22:50 ;全程票价（元:8.00 高7:30 〜10:00,16:30 〜20:30 3 分30 秒

天河客运站~番禹广场周一~周五

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；

毕业论文：城市轨道交通站点设施优化研究

存档编号毕业设计题目城市轨道交通站点设施优化研究 学院 专业 姓名 学号 指导教师 完成时间 教务处制

目录 摘要------------------------------------------------------------ I II Abstract--------------------------------------------------------- I V 第1章绪论------------------------------------------------------ 1 1.1 研究的背景及意义------------------------------------------ 1 1.2 研究的内容与方法------------------------------------------ 2 1.3国内外研究现状综述---------------------------------------- 2第2章城市轨道交通站点设施及其特征分析-------------------------- 5 2.1 城市轨道交通站点设施简述---------------------------------- 5 2.2 城市轨道交通楼梯与动扶梯设施特征分析---------------------- 5 2.3 城市轨道交通站自动检票设备特征分析------------------------ 7第3章基于排队论的城市轨道交通站点设施特征分析------------------ 9 3.1 排队论的简述---------------------------------------------- 9 3.1.1 输入过程-------------------------------------------- 9 3.1.2 排队规则------------------------------------------- 10 3.1.3 服务机构------------------------------------------- 10 3.1.4 排队系统的主要数量指标----------------------------- 11 3.2 自动检票设备排队系统特征--------------------------------- 11 3.2.1 乘客到达的分布分析--------------------------------- 12 3.2.2 排队系统服务模式分析------------------------------- 12 3.2.3评价指标建立--------------------------------------- 13 3.3 进出站楼梯和自动扶梯处乘客流分析------------------------- 13 3.3.1排队规则------------------------------------------- 14 3.3.2基本假设------------------------------------------- 15 3.3.3评价指标建立--------------------------------------- 16第4章郑州桐柏路地铁站设施优化分析------------------------------ 17

地铁线路规划

广州地铁线路规划 一号线：东西走向 西朗—黄沙—公园前—东山口—杨箕—体育西路—体育中心—广州东站 其中黄沙与六号线换乘，公园前与二号线换乘，东山口与六号线换乘，杨箕与五号线换乘，体育西路与三号线换乘，广州东站与三号线换乘。 二号线：南北走向；2010年10月，北延（三元里—嘉和），南延（江南西—广州新客站）开通 嘉禾—江夏—三元里—公园前—海珠广场—江南西—跃进村—江泰路—东晓南路—南洲—洛溪—南浦—会江—石壁—广州新客站 线路全长约23.58公里，共设9车站，其中跃进新村站与八号线换乘，南洲站与广佛线换乘。 二号线南延起始于即将新建的广州新客站，线路穿越谢石公路、东新公路及飘峰山后，折向北、穿过南大干线及大石水道，进入南浦岛，延新浦路行进，从南浦大桥两侧穿越三支香水道后到达洛溪岛。在洛溪岛上继续延新浦路北行，略偏西，于洛溪大桥西侧穿越珠江、三窖立交、南环高速公路以及三窖河后到达南洲站。沿东晓南路北行，过侨港立交叉口后，线路转向江南大道，沿北行进入跃进村站，最后接入已运营的江南西站。 三号线：南北走向；2010年10月（广州东站—新机场北）开通 主线设13个车站，分别是： 机场北—机场南—高增—人和—龙归—嘉禾—永泰—同和—南方医院—梅花园—燕塘—广州东站—林和西—体育西路—珠江新城—赤岗塔—客村—大塘—沥滘—夏滘—大石—汉溪长隆—市桥—番禺广场——广州新城——海鸥岛 支线设5个车站，分别是： 天河客运站—五山—华师—岗顶—石牌桥—体育西路 全长66.55公里，共设28座车站。 三号线按近远期规划，三号线将在2010年广州亚运会前，往北延伸至广州白云国际机场，车站包括：广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增及机场南，而机场北站，将在2012年，与北航站楼同时投入使用。而按照广州地铁的远期规划，3号线还将在南面到达番禺广场后将折向东，穿过广州新城后直达海鸥岛，届时全线将达84公里，为广州地铁中最长的线路。 新机场线的燕塘到同和、新机场南站到新机场北站段为地下线，长12.20公里。龙归到人和之间的高压走廊位置设置地面线，长1.57公里。其余为高架线，长17.03公里。 全线在燕塘站与六号线换乘（同期施工）；在嘉禾站与二号线换乘（同期施工）。 四号线：南北走向；2009年12月（万胜围—车陂南）开通，2010年10月（车陂南—黄村）开通 萝岗新区—萝岗西—科学城东—科学城西—小新塘—世界大观—黄村—车陂—车陂南—万

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广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会 摘要:通过实例探讨换乘车站建筑方案, 分析新颖的换乘设计方式,实现对地下建筑空间利用的新思路。 关键词:同站台平行换乘;双线上下重叠;合理 1概况 1.1车站周边情况简述 沙园站是广州地铁2、8号延长线上的中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。 车站位于广州市工业大道北上,呈西北、东南走向。工业大道规划红线宽40m,双向六车道,为城市主干道。站位附近公交车站有多路公共汽车线路,经过道路狭窄,车流、人流密集,道路交通繁忙。 1.2车站建筑简述1.3车站结构简述 车站维护结构采用半铺盖明挖顺筑法施工,主体基坑围护采用钻孔桩和挖孔桩,主体结构为现浇整体式三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站底板埋置深约25m。 2设计原则、基础资料 2.1地铁换乘站的基本设计原则 ⑴地铁换乘站总体设计应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求,以达到最大限度地吸引客流的目的。 ⑵地铁换乘站建筑规模应满足远期设计客流量(包括各条线的换乘客流);应满足运营管理需要;应满足事故期间紧急疏散的需要。 ⑶地铁换乘站功能设计满足建筑功能要求,考虑与其它轨道线路的换乘位置,选择合理快捷的换乘方式;尽量减少换乘高差,避免高度损失。 ⑷地铁换乘站应考虑换乘设施的通过能力,保证站内客流组织流畅、合理、客流交叉小,换乘站客流宜与进、出站客流分开,避免交叉干扰。 ⑸对于细节设计考虑:妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系;减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的影响。 2.2车站设计的基础资料

⑴车站的设计依据是广州地铁公司总体组织下发全线的《可行性研究报告》、《文件组成与内容》、《文件编制统一规定》、《总体方案设计审查意见》、《机电设备系统总体要求》等相关文件。⑶业主提供的其它有关基础资料。 3工程的难点分析:换乘方式的选择 3.1车站换乘设计思路分析 随着城市轨道交通的发展 ,地铁设计呈现多样性和复杂性,特别是地铁设计的换乘方式的多样性,也提出了更高的要求。 地铁工程为地下建筑工程,地铁站处于多层立体空间,联系地面与地下人流的枢纽作用,总 造价高,空间局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空间,创造新颖流畅的换乘方式,使得车站的规模小、投资省、工期短,达到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。 沙园站的建筑设计中,我们对车站的换乘方式作了大量的分析比较,对车站的各种不同换乘方式进行了研究,推出了新颖的车站建筑方案,线路分别上下重叠过站,换乘方式采用同站 台平行换乘的崭新换乘方式。 我们对车站空间效果的利用和建筑功能等作了大量的优化协调工作,取得了满意的效果,创造了崭新的换乘方式,为在地下结构的形式的单一性、换乘方式的多样性,开创了建筑空间开发、利用的新思路。 3.2车站换乘设计受控主要因素 对车站换乘方式起决定因素主要有:线路条件、站位环境、建筑功能要求。 3.2.1线路条件要求(详见附图1) 受车站东西两端立交桥的限制,线路为了躲开两端立交桥的桥墩,避免桩基脱换,降低施工 风险和减少工程的投资,车站的八号线和广佛线的线路,两条线路上下重叠,平行穿越本站。出车站以后,线路平面迅速地拉开各自的线路形成特有的线路条件。此线路是最佳减少桩 机脱换、减少工程造价的有效措施。独特的线路条件决定独特的车站换乘方式。 3.2.2车站的周边环境和控制边界条件要求 首先,站位西北端150m处为上内环路的立交桥,东南端95m处,为昌岗路立交桥,限制了车站 的线路走向。其次,车站西南面为广州气体厂房、东面为市第十一橡胶厂的的销售门市部,限制了车站站位的左右移动。工业大道规划道路为45m宽,现状道路为六车道,道路两边的 建筑物密集,这些条件都限制了车站站位的左右和上下移动。详细分析车站站位的周边建筑、构筑物以及周边环境,决定了车站站位的确切位置。 3.2.3建筑功能要求

广州地铁运营时间 广州地铁最早几点 广州地铁最晚几点

广州地铁运营时间广州地铁最早几点广州地铁最晚几点现在很多上班族都会选择坐地铁去上班，方便快捷，所以上班族最关注的就是广州地铁运营时间。广州地铁最早几点呢？广州地铁最晚几点呢？下面九游网小编为大家总 结出广州地铁最新的运营时刻表，让我们一起来看看吧！ 广州地铁线路站点信息列表: 1:地铁一号线(地铁广州东 站-地铁西朗站)。首班车时间：06:10 末班车时间：23:30。地铁广州东站→地铁体育中心站→地铁体育西路站→地铁杨 箕站→地铁东山口站→地铁烈士陵园站→地铁农讲所站→地铁公园前站→地铁西门口站→地铁陈家祠站→地铁长寿路站→地铁黄沙站→地铁芳村站→地铁花地湾站→地铁坑口站→地铁西朗站。2:地铁一号线(地铁西朗站-地铁广州东站)。首班车时间：06:00 末班车时间：22:55。地铁西朗站→地铁坑口站→地铁花地湾站→地铁芳村站→地铁黄沙站→地铁长寿路站→地铁陈家祠站→地铁西门口站→地铁公园前站→地铁农讲所站→地铁烈士陵园站→地铁东山口站→地铁杨箕站→地铁体育西路站→地铁体育中心站→地铁广州东站。3:地铁叁号线(天河客运站-番禺广场)。首班车时间：06:10 末班车时间：23:30。地铁天河客运站→地铁五山站→地铁华师站→地铁岗顶站→地铁石牌桥站→地铁体育西路站→地铁珠江新城站→地铁赤岗塔站→地铁客村站→地铁大塘站→地铁沥滘站→地铁厦滘站→地铁大石站→地铁汉溪长隆站→地铁市

桥站→地铁番禺广场站。4:地铁叁号线(番禺广场-天河客运站)。首班车时间：06:00 末班车时间：22:55。地铁番禺广场站→地铁市桥站→地铁汉溪长隆站→地铁大石站→地铁厦滘站→地铁沥滘站→地铁大塘站→地铁客村站→地铁赤岗塔站→地铁珠江新城站→地铁体育西路站→地铁石牌桥站→地铁岗顶站→地铁华师站→地铁五山站→地铁天河客运站。5:地铁叁号线(体育西-机场南)。首班车时间：06:10 末班车时间：23:00。地铁体育西路站→地铁林和西站→地铁广州东站→地铁燕塘站→地铁梅花园站→地铁京溪南方医 院站→地铁同和站→地铁永泰站→地铁白云大道北站→地铁嘉禾万岗站→地铁龙归站→地铁人和站→地铁机场南站。6:地铁叁号线(机场南-体育西)。首班车时间：06:10 末班车时间：23:00。地铁机场南站→地铁人和站→地铁龙归站→地铁嘉禾万岗站→地铁白云大道北站→地铁永泰站→地铁同和站→地铁京溪南方医院站→地铁梅花园站→地铁燕塘站→地铁广州东站→地铁林和西站→地铁体育西路站。7:地铁二号线(地铁嘉禾万岗站-地铁广州南站)。首班车时间：06:00 末班车时间：23:15。地铁嘉禾万岗站→地铁黄边站→地铁江夏站→地铁萧岗站→地铁白云文化广场站→地铁白云公园站→地铁飞翔公园站→地铁叁元里站→地铁广州火车 站→地铁越秀公园站→地铁纪念堂站→地铁公园前站→地铁海珠广场站→地铁市二宫站→地铁江南西站→地铁昌岗站→地铁

地铁论文

地铁线路规划与设计 摘要： 现代城市需要一个与其相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局相协调的综合交通格局。这就需要我们做好线路的规划和设计，它的好坏直接影响工程总体设计的各环节，它的建设和实施是城市的百年大计，对城市的形成及发展模式将产生深远的影响，对其进行研究具有非常重要的意义，本文以下内容将对地铁线路设计进行研究和探讨。 关键词： 线路网络规划；线路设计；平面设计；纵断面设计 前言 地铁作为一种公共交通资源，对于我国这种人口众多、土地资源紧缺的国情来说其重要性不言而喻，能大大缓解城市的交通压力，为人们提供安全、快捷的交通出行方式。线路设计是地铁设计的重中环节，直接影响到系统规模、工程造价，甚至影响到地铁的运行安全，而要降低造价、确保地铁的正常运行，必须进行合理的设计。 一、规划设计原则 近期规划： 做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，有机的配合好综合交通规划，扩展空间、利用条件、重点发展以轨道交通为主干的公共交通网络，逐步改变以常规公共交通为主的客运方式，引入大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。 远期规划： 逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络体系，大部分地区实施机动车辆和非机动车辆分流行驶，充分利用高新技术建设管理。 规划设计原则：

（1）路网规划要与城市客流预测相适应。 （2）路网规划必须符合城市的总体规划。 （3）规划路线应尽量沿城市主干道布置，线路要贯穿连接城市交通枢纽对外交通中心（如火车站、飞机场、码头和长途汽车站等）、商业中心、文化娱乐中心、大型的生活居住区等客流集散大的场所，以减少线路的非直线系数和缩短居民的出行时间。 （4）路网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数少。 （5）大型城市的交通组织一定要发展以快速轨道交通为骨干，常规的公共交通为主体，辅之以其他交通方式，构成多方位多层次交通体系。 （6）路网中各条规划线路上的客运负荷量尽量均匀，要避免个别线路负荷过大或过小的现象。 （7）在考虑线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护重点历史文物古迹和保护环境。 （8）尽可能利用城市旧有的铁路设施。 （9）车辆段和综合基地是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，还应包括物资总库、培训中心和必要的生活设施等。 （10）一个城市轨道环线的布设，要在客流预测基础上，经过分析比较，优化组合确定，不生搬硬套，要做到因地制宜。 （11）在确定线路规划网中的各条线路修建程序时，要与城市建设规划和旧城改造计划相结合，以保证快速轨道交通工程建设计划实施的可能性和连续性，工程技术和经济上的合理性。 二、地铁选线与城市建设规划的关系 1、线路设计必须与城市规划配合

广州地铁规划

?新版广州地铁规划图 ?来源：满堂红地产网发布时间：2011-05-17 20:32 提纲：广州地铁现有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。 广州地铁一号线 一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营，首段开通西塱至黄沙段，全线于1998年12月28日竣工，到1999年6月28日才正式通车，标志著中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有地铁系统。 广州地铁一号线全线设有16个车站，分别是：广州东站、体育中心、体育西路、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西塱，线路全长约18.48公里。其中西塱和坑口是地面车站，其他为地下车站。 广州地铁二号线 二号线首通段(三元里—晓港)于2002年12月29日开始试运营。2003年6月28日地铁二号线三元里—琶洲段开始正式营运。2005年12月30号，为了配合四号线大学城专线的开通，万胜围站正式启用。二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。二号线已有16车站投入使用，分别为：三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前，海珠广场，市二宫，江南西，晓港，中大，鹭江，客村，赤岗，磨碟沙，新港东，琶洲，万胜围，全部为地下车站。

正在运营的二号线晓港-万胜围段在不久的未来会成为地铁八号线的一部分，为此地铁公司正在进行二/八号线的拆解工程，晓港-江南西区间将被拆解。同时，二号线北延长段和南延长段正在建设中，到了2010年，二号线将变为嘉禾望岗--广州新客站，全长约32公里，设有24座车站，分别为嘉禾望岗、黄边、江夏、黄石、萧岗、白云新城、远景、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁及广州新客站。 广州地铁三号线 地铁三号线首通段(广州东站至客村)已于2005年12月26日开通,2006年12月30日全线(包括客村至番禺广场段和支线体育西路至天河客运站)开通试运营。三号线呈南北走向，全长36.33公里，包括一条主线和一条支线，共设18个站，全部为地下车站。其中主线的13个站分别为：广州东站、林和西、体育西路、珠江新城、赤岗塔、客村、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥和番禺广场；支线站名如下：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥。三号线在国内率先采用Y字型线路，主线从北向南贯穿广州新城市中轴线和番禺区发展轴线，支线从天河客运站出发，到体育西站与主线相接，从而更经济、有效地解决客流问题。三号线列车设计最高速度为120km/h，是国内已建地铁中时速最高的。三号线列车为B型车，开通初期使用3节编组，实行“小编组，高密度”的行车方式，而未来将根据客流增长情况，将列车加长至6节。 在2006年底三号线支线和番禺段开通时，行车间隔为12分钟，由于乘客人数很多，列车只有3节，车厢空间狭小，因此曾一度造成混乱。而经过一年左右的调试，到了2008年初，三号线天河客运站-番禺广场段的行车间隔已经达到3分钟左右，高峰期的拥挤状况得到了缓解，但问题还是很严重。2008年底，被迫提速，行车间隔缩至2分钟之内，达到每站之间可行一列，因此停车时间大大缩短，但是人群还拥挤，造成无法按时出发，最后决定，进行人员快速疏散，和在地面上表出更明显的黄线疏导，才得至缓解。 此外，广州地铁还计划开设三号线北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至白云国际机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南预计于2010年10月开通；而机场北站，将在2012年，与北航站楼同时建设并同时投入使用；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。 广州地铁四号线 地铁四号线大学城专线(万胜围至新造段)已于2005年12月26日开通，新造至黄阁已于2006 年12月30日通车试运营(官桥、庆盛两站暂未开通)，2007年6月28号蕉门和金洲站启用。全线长68.96公里，包括地下线长29.11公里。四号线南北走向，共设27座车站，北起黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、官桥（暂未开通）、石碁、海傍、低涌、东涌、

毕业论文(设计)-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施

毕业论文（设计）-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流 应对措施 毕业论文(设计) 题目浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流 应对措施 本组成员 指导教师 系部运输管理系 专业班级铁道交通运营管理310-13班 完成时间 摘要 车站大客流控制是车站客运组织工作中很重要的一部分，是地铁运营生产的直接体现，对于发挥地铁运输潜力、提高地铁运营效益、维持地铁运输良好的社会形象有很重要作用。为合理引导乘客，满足乘客出行需求，正确指引珠江新城站的换乘客流组织工作，积累珠江新城站换乘客流组织工作经验，确保珠江新城换乘站以优质、高标准的服务迎接乘客，接受各种类型客流的挑战，本文针对珠江新城站大客流组织的硬件、管理、现状进行研究分析，提出了相应的客流组织方案。 关键词: 地铁,珠江新城站,大客流现状,措施 2 目录 第一章绪论......................................................................

....................................................................... 5 1.1我国城市轨道交通概 况 ..................................................................... ....................................... 5 1.2 广州地铁概 况 ..................................................................... (5) 第二章地铁车站大客 流 ..................................................................... .................................................... 6 2.1大客流的定 义 ..................................................................... . (6) 2.2大客流分 类 ..................................................................... .. (6) 2.2.1节假 日 ..................................................................... . (6) 2.2.2节假日期 间 ..................................................................... .. (6) 2.2.3大型活 动 ..................................................................... (6)

广州地铁线路以及站点名称

广州地铁线路以及站点名称 地铁1号线： 广州东站、体育中心、体育西路、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西里。 地铁2号线： 广州南站、石壁、会江、南浦、洛溪、南洲、东晓南、江泰路、昌岗、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里、飞翔公园、白云公园、白云文化广场、萧岗、江夏、黄边、嘉禾望M-I冈。 地铁3号线（北延段）： 机场北（2号航站楼）、机场南（1号航站楼）、高增、人和、龙归、嘉禾望岗、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站、林和西、体育西路。 地铁3号线： 机场北（2号航站楼）、机场南（1号航站

楼）、高增、人和、龙归、嘉禾望岗、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站、林和西、体育西路。 地铁4号线： 黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲I、大学城北、大学城南、新造、石基、海傍、低涌、东涌、庆盛、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲、飞沙角、广隆、大涌、塘坑、南横、南沙客运港。 地铁5号线： 洛口、坦尾、中山八、西场、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊邨、珠江新城、猎德、潭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东、文冲。 地铁6号线： 沼峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花

岗、沙河顶、天平架、燕塘、天河客运站、长渔、植物园、龙洞、柯木望、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪。 地铁7号线： 广州南站、石壁、谢村、钟村、汉溪长隆、南村万博、员岗、板桥、大学城南。 地铁8号线： 洛心、亭岗、石井、小坪、石潭、聚龙、上步、同德、鹅掌坦、陈家祠、华林寺、文化公园、同福西、凤凰新村、沙园、宝岗大道、昌岗、晓港、中大、鹭江、客村、赤岗、磨碟沙、新港东、琶洲、万胜围。 地铁9号线： 飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘、清境、清塘、高增。 地铁13号线： 鱼珠、裕丰围、双岗、南海神庙、夏园、南岗、沙村、白江、新塘、官湖、新沙。

广州地铁广佛线大小交路研究

广州地铁广佛线大小交路研究 作者：李伟 来源：《西部论丛》2018年第09期 前言：客流是我们地铁运输和行车组织工作进行的基础，但其在空间上和时间上的不同使得地铁的行车组织变得复杂化，以往的全线单一交路是城市轨道交通运输组织中常见的列车开行交路模式，此模式虽然可使全线保持较高服务水平，但一方面可能会造成部分区段运能的浪费，另一方面在某些区段遭遇大客流时却仅仅能饮鸩止渴，不能完全、及时的疏导客流，造成服务质量下降，甚至是安全事件的发生。 一、广佛线线路设备及行车设备系统概述 （一）广佛线概述 广佛线新城东～石溪段全长34.93km。全线共设23座车站，已开通新城东至燕岗段，共有2个换乘站，分别为西朗（一号线），沙园（八号线）。2017年12月广佛线日均客流已达32.3万，西朗日均双向换乘客流达9.7万人，沙园日均双向换乘客流达11.2万人。 （二）信号系统与供车能力 广佛线全线具备ATP、 ATS功能。信号机具备追踪功能及自排功能。 广佛线现有配属列车33列，工作日最大上线列车数为25+1，增购车预计2019年10月以后投入运营。 （三）广佛线执行大小交路的必要性 广佛线沥滘段计划于2018年底开通。开通后广佛线换乘站将增加两个，分别是南洲站与二号线换乘，沥滘站与三号线换乘，预计广佛线的总体客流量将持续增长，但换乘至二号线、三号线的客流将使换乘至一号线的客流有所减少。沥滘段开通后维持现有服务水平，至少需要29列车，高峰期行车间隔4分45秒，上线28列，不均衡运输时段上线29列，供车压力巨大。目前广佛线满载率最高的区段在菊树至西朗，在沥滘段开通后，预计广佛线客流将持续增长，且广佛线增购车未能及时到位，固建议采取大小交路组织运营。 以2017年12月广佛线客流数据为例。工作日期间上下行沙园站-祖庙站各区间全日最大满载率均在50%以上，而季华园站-新城东站各区间全日最大满载率不足15%，因此广佛两地短途出行客流较大。为实现运能的有效利用，降低短途客流出行时间，提高运输服务水平，建议采用大小交路组织运营。 （四）广佛线大小交路运输组织分析

[关于,降低,我国,其他论文文档]关于降低我国地铁造价的探讨

关于降低我国地铁造价的探讨 摘要:我国的地铁建设逐步进入高峰期,对于投资巨大的地铁如何降低其造价,是一个值得深入探讨的问题。从做好地铁规划用地控制工作、合理确定经济实用的建设标准、提高城市轨道交通设备的国产化率和采用直线电机地铁系统等方面研究了降低我国地铁造价的若干措施,并结合石家庄的交通现状提出了具体举措,对我国的地铁建设有借鉴意义。 关键词:地铁;造价降低;建设标准;设备国产化 1 引言 随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展 ,现代城市人口大量增加、地域不断扩大,城市交通堵塞问题突出,交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作、生活,地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解决城市交通 矛盾的有效手段,因此修建地铁已提到许多城市的议事日程上。上海在”十五”期间要建2 00ｋｍ,北京到2008年轨道交通总里程要超过300ｋｍ,广州、南京、天津、深圳地铁线正 在紧张施工,在申报的地铁项目还有成都、杭州、沈阳、西安等二十余座城市。”十五” 期间,已成为我国城市地铁建设的高峰期,国家投资1300亿元支持各城市的地铁建设。但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展,因此研究如何降低地铁造价,把有限的资金管好、用好,具有重要的理论价值和实际意义[1]。 2 降低我国地铁造价的措施 2.1做好地铁规划用地控制工作 2.2合理确定经济实用的建设标准 城市轨道交通建设标准,应从实际出发,在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。 2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式2.2.2合理选择埋深 地铁的埋深是一个复杂的问题,必须综合考虑各种因素:首先满足洞室的稳定性要求,并使 洞室开挖引起的变形不影响地表,同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳 定性的前提下,尽量采用较小的埋深,尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3合理确定站间距离2.2.4合理确定地铁车站长度 2.3提高城市轨道交通设备的国产化率 2.3.1设备国产化的必要性[3]

[城市轨道,交通,车站,其他论文文档]城市轨道交通车站造价分析

城市轨道交通车站造价分析 摘要:通过对京、沪、穗、宁等城市城市轨道交通项目近100个车站造价的剖析,找到了高架车站和地下车站各自不同的造价控制因素。从而为地铁车站优化设计方案、选择施工工法、采用合理出入口方式、确定装修标准等提供参考 ,进而达到确定和控制地铁车站 投资的目的。 关键词:城市轨道交通;车站;造价 我国城市轨道交通建设发展迅猛,不仅各种施工技术水平得到提高,而且造价逐步趋于合理。笔者对近年参与设计的京、沪、穗、宁等城市数10个城市轨道交通项目的近100个车 站的造价资料分析后发现,车站费用占城市轨道交通工程土建费用的50%以上,是土建工 程造价控制的重点。本文重点对各种类型的车站进行造价剖析,供同行参考。 城市轨道交通车站可分为高架车站和地下车站。两者在结构形式和造价方面均有很大差异。 1 高架车站 1.1 造价组成高架站房是高架车站的主要部分,单方造价最高。地面辅助办公用房造价基本与项目所处城市一般房屋类似。出入口通道及人行天桥为独立结构, 与市政桥梁相类似。车站装修根据业主要求的装修档次而定。此外,高架车站造价还包含地面广场、自行车棚、绿化等费用。 1.2 造价分析 高架车站的土建综合造价目前一般为0.35~0.40万元/m2。标准高架车站土建总造价一般在1200~1500万元/站。从已建成的武汉市轨道交通一号线全高架项目,以及上海、广州既 有地下又有高架的项目分析,近几年高架车站指标随着建材的涨价和技术新规范的出台有 所提高,高架车站各部分费用比例见表1。 2 地下车站2.1 明挖法施工车站造价分析围护结构是明挖法车站的施工特色,它在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定,主要分为SMW工法桩、钻孔桩加旋喷桩止水、地下连续墙等形式。土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输,支撑(含格构柱)安拆、租赁,施工降水及机械进出场费。某些车站将风道和主体结构设计在一起。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。换乘通道为换乘站所特有。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、自行车停车场和路面破覆等费用。 笔者对大量明挖车站进行费用分解,剔除特殊设计部分后,将明挖法施工的3种类型车站的 各部分费用构成列示于表2~表4。

[地铁,列车,能耗,其他论文文档]地铁列车能耗分析

地铁列车能耗分析 摘要: 通过对广州地铁一号线列车在正常运营时牵引系统能量消耗的分析 , 表明: 目 前地铁列车再生反馈制动的节能效果明显, 在运营行车密度足够大的情况下, 通过制动 电阻消耗的能量是很有限的。 关键词: 地铁列车; 能耗; 反馈制动; 制动电阻; 节能 0 引言 近年来, 随着我国经济水平的迅猛发展 , 各主要城市地铁事业正在迅速发展, 在未来的几年我国将会有更多的地铁线路和更多的地铁列车投入运营。便利的城市轨道交通为市民的出行带来了极大便利的同时, 也带来了电能消耗的迅速增加。众所周知, 现代经 济的迅速发展必须依靠能源, 而我国又是一个能源相对比较缺乏的国家。因此, 研究地 铁列车的能源消耗情况, 分析并研究地铁列车节能途径是一件迫在眉睫的工作。 1 地铁列车反馈制动的使用 城市轨道交通列车的特点就是线路的站间距短, 列车运行时频繁地起动、制动, 就广州地铁而言, 现有线路基本上在列车达到最高速时很快就会制动。同时, 为了让列车能够准确地按照运行图来运行, 城市轨道车辆在ATO( 自动驾驶) 模式下都是采用巡航方式来运行。目前,我国地铁列车大都采用接触网 / 轨直流供电, 牵引系统大都是变压变频的交流传动系统。列车牵引时从电网吸收能量, 制动时采用反馈制动把制动能量反馈回电网, 当电网电压升高到一定程度( 1 800 V) 时采用电阻制动。基于地铁车辆快速起动、快速制动、 全线以精确的预设速度运行的特点, 列车在起动时会消耗大量的电能, 在制动时就必然要产生相当大的制动能量。反馈制动把动能转化为电能送入电网供其它列车使用, 这极大地降低了列车的实际能量损耗。 但是, 由于列车运行图及整个线路多种因素的影响 ,列车配置了制动电阻来消耗列车制 动时线路其它列车不能吸收的制动能量。广州地铁现有 4 条地铁线路, 制动电阻的使用 情况如表 1 所示。 基于以上使用制动电阻弊端的考虑, 近年来有人提出了采用超级电容的方案来代替制动电阻。而且超级电容也分车载和地面放置两种方案来考虑。对于地铁列车有没有必要采用超级电容, 笔者认为需要从节能效果和制造维修成本等方面来考虑。为了能够得到比较准确的列车能量消耗的数据, 我们对广州地铁一号线列车在正常运营时的能量消耗情况进行了测量。通过对测量数据的分析, 明确了广州地铁一号线列车能耗的实际情况, 为综合考虑地铁列车节能方案提供依据。 2 数据的采集由于城轨列车在运营的不同时段列车间隔是不同的, 而不同间隔下列车制 动时反馈电能被其它列车吸收的情况也可能不同。因此, 我们测量了列车分别在高峰和低峰运行下的能量消耗。

[缩短,地铁,列车,其他论文文档]缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大

缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大 摘要对以缩短列车编组长度、提高行车密度来降低地铁车站造价的做法提出了不同意见。就我国6 辆编组的地铁车站而言,站厅层长度是控制车站总长度的主要因素,站台层的空间还有富裕。在此情况下缩短列车编组长度,达不到大幅度降低车站造价的目的。降低地铁 车站造价的有效方法 :一是减少站厅层的建筑面积,将一部分管理用房移到地面上去;二 是车站主体采用局部双层结构。 关键词列车编组,车站长度,工程造价 1 问题的提出 当前,工程造价偏高是制约城市轨道交通可持续发展的重要因素。因此,业内有些同志提出以“ 小编组,高密度”的办法来降低地铁工程造价。具体办法就是缩短地铁列车编组辆数,压缩站台长度,将系统行车密度由30 对提高到40 对,保持系统运输能力不变,从而降低车站造价。 笔者认为,选择“ 小编组”这个切入点,没有抓住问题的要害。根据经验,像我国采用6 辆编组的地铁列车,站台长度不是控制车站长度的主要因素,缩短列车编组对降低车站造价的作用不大。现在有些地铁工程项目,正在按“ 小编组,高密度”的思路进行前期研究论证。如果这个问题不搞清楚, 可能会误导方向,甚至影响我国城轨事业的健康发展。 2 地铁车站的组成与功能站台层的功能是供乘客上下车。A 型车6 辆编组的站台长为142 m ,5 辆编组为120 m ;B 型车6 辆编组的站台长为120 m ,5 辆编组为100 m 。在站台层 集散厅两端,设有牵引降压混合变电所或降压变电所。一般牵引降压混合变电所的面积约5 00～600 m2,长约45 m ; 降压变电所面积约400 m2 ,长约30 m 。上述面积也随站台上是 否设屏蔽门略有变化。另外,在站台层两端还设有通风道、排水泵房和少量的管理用房。 总的来看,站台层各种管理用房的总面积不超过800 m2 。按此布置, 站台层的长度小于站厅层长度。 目前地铁车站施工,采用连续墙法或SSW 工法两种,车站的结构长度是根据站厅层长度确定的。因此,站厅层是控制车站长度的主要因素。这样一来,在站台层不设变电所的另一端, 就出现一块空余面积。在设计图纸有的标为“备用”,有的标为“ 车站用房”。 3 缩小列车编组对降低车站造价作用不大 笔者分析了北京地铁4 号线和5 号线,上海轨道交通明珠线二期工程和M7 线,南京地铁2 号线和杭州地铁1 号线中一些典型车站的设计图纸。这些图纸出自不同设计人员之手,应 该是比较客观和满足地铁运营需要的。尽管各条线的土建标准和设备标准不相同,站台宽 度也各异,但各方案还是具有可比性和说服力。为此将上述资料汇成表1 。 由表1 可以看出以下几个问题:

【精品】城市轨道交通换乘客流组织方案

城市轨道交通换乘客流组织方案

城市轨道交通换乘客流组织方案 摘要：随着经济的发展和居民出行要求的提高，城市轨道交通在节约能源、安全、准点、快捷等方面发挥着其它交通方式无可替代的作用，发展轨道交通已成为缓解如今大城市交通拥挤等一系列问题的重要途径。国外大都市的城市轨道交通发展相当成熟，尤其在换乘方面，可谓做到天衣无缝，而国内城市轨道交通换乘存在换乘站换乘距离和走行时间长等问题，一定程度上降低了城市轨道交通的运作效率，对换乘客流组织模式的探讨显得非常重要。 关键词：城市轨道交通客流组织换乘 引言 随着城市交通体系的日趋多样化，人们工作生活节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。作为线路与线路之间的换乘站。其数量及换乘范围也在不断地增加。换乘站是轨道交通的枢纽，是客流冲击的集中点，换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特征。以广州地铁为列，随着线网运营线路14号线、21号线换乘站的换乘范围不断扩大，出现在同一个换乘站三线甚至四线进行交叉换乘的情况。多条线路的客流在一个站换乘，站内将聚集多个换乘方向的换乘客流，换乘站将受到交叉集中客流的冲击。这就需要换乘站从客流组织人员安排、客流备品摆放、设备设施摆放、客流流线设置、行车的协调匹配进行有效组织，提高换乘服务水平及效率。换乘站有效客流组织管理是充分发挥轨道交通系统优势的重要保障，在一定程度上决定着轨道交通的运输效率。 1换乘客流组织的概述 为了使乘客更顺利的到达目的地在乘坐轨道交通时，乘客需要在轨道交通系统内或者系统外更换出行的工具，这种行为活动我们称之为换乘。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与常规公交的换乘、轨道交通与私家车、自行车等交通方式的换乘。换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站：乘客通过换乘站及其专用（或兼用）通道设施，实现两座车站之间的人流沟通达到换乘的目的。换乘方式主要是包括六种：同台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘，广州地铁最常见的是站厅换乘及通道换乘，同台换乘是广州地铁近年启用的一种新的换乘方式，采用该换乘方式的有嘉禾望岗站及沙园站换乘站，同台换乘基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置，两个站采用岛式区域进行换乘，换乘客流直接在站台换乘，缩短了乘客换乘走行距离，大大提高了换乘客流资质效率。