浅谈在线检测与白车身尺寸精度控制

浅谈在线检测与白车身尺寸精度控制

一汽解放汽车有限公司 王治富 李丽芹 赵立彬

1．白车身装配的偏差来源

汽车白车身的制造工艺是一个非常复杂的过程，白车身驾驶室通常由300多个具有复杂空间曲面的薄板冲压零件，在有近100多个装配工位的生产线上大批量、快节奏地焊装而成；同时白车身装配又为一种多层次体系结构，若干零件经焊装夹具焊接成为分总成，分总成又变成下一层装配中的零件。因此中间环节众多，制造偏差很难以控制。

经综合分析其尺寸偏差主要源于以下几个方面：零件本身的偏差、工装夹具定位的不稳定性、焊装变形、操作及工艺的影响(如图)

2．白车身偏差的累积

目前，就我厂来说，检测方式有两种

1、三坐标的常规检测，主要是以一定的频度对白车身驾驶室进行抽样全尺寸检测；

2、在换代驾驶室的焊装线设计上，为了提高白车身的制造精度，在主焊线12工位上安装了在线检测装置对白车身进行100%在线检测。

在线检测装置通常都装在白车身的最后或者后几个工位上，以便对白车身的关键部位进

行检测，监控白车身关键部位的变差情况，以便对问题的及时反映。

但得到的数据通常是最后一个工位的数据，在此之前有11个工序的装配焊接，所以，这最后得道的结果是由12个工序的累积的结果，也就是说，白车身的偏差是由多个工序产生偏差的累积，这样，在分析数据的时候，我们能得到问题的所在，但是究竟是在哪个工序产生的，却很难确定，只能凭经验去分析。扩展开来说，白车身总成是由多个分总成合成，每个分总成也有它本身的累积偏差，同样也会带到白车身总成当中。

所以，我们很自然的想到，对数据的分析要进行工序分离，要做到工序的偏差的分离。在这个问题上，张公绪提出的两种质量的概念，适用于对多工序、多因素加工过程中的质量数据进行针对性的分析和处理，为故障诊断提供依据。工序综合质量也称为总质量，它不但包括本道工序本身固有的加工质量，也包括了所有上道工序加工质量。总质量与所有前道工序和本道工序的加工质量都有关系，反映的是所有工序质量的综合。分质量指的是该道工序固有的质量，只与本道工序的加工和设备情况相关，而与上道工序无关。从生产过程来看，上道工序完成的半成品送到下道工序，经过下道工序加工后，形成综合质量，它包括上道工序的影响和本道工序的作用两部分，从这个角度上说，每道工序都存在两种质量。

如何区别开每个工序质量，以便能更好的发挥在线检测设备及在线检测数据的作用，从而能够更准确的发现问题的所在，减小分析问题的难度，缩短问题处理得时间。是我们需要研究和探索的课题。

3．区别工序质量的几个思路

从我厂的情况来看，第一从设备入手，对各关键装配工序都安装在现检测设备，在我厂新焊装设计的时候，在每个分总成焊装线上都设计了在线检测设备，在关键环节对总成尺寸精度进行严格检测监控，但这样就会带来过高的成本。

第二，利用现有的测量设备（三坐标测量机）进行定期对关键工序进行测量，得到的数据与总成合成后的在线检测数据对比，得出两个工序间的工序质量，从而得出每个关键工序的工序质量，具体的实施方法：

每月对关键工序，即总成形成工序的夹具和总成进行检测，形成统计性的数据表格，分析该工序的工序质量波动的范围是否在可接受的或设计规定的一定范围内，该工序的那些部位能够对后序产生影响，得出该工序的工序质量。

将该数据与在线检测的数据进行对比，分析两者的偏差，将结果纳入过程控制当中，当

生产中发生问题时，就可以做到有的放矢，迅速查到产生问题的因素，并实施措施解决。

第三，从数据分析和处理上，应用数学手段进行虚拟分析，国内已经有人提出采用质量分离原理，利用数学拟合的办法来进行工序质量分离，该方法以在国内某汽车厂中应用。

此方法便于操作和应用，且不需要很大的成本，只需要一套软件就能完成数据的分析和处理，但该方法数学拟合的结果是否能与真实情况相符，如果一条生产线有很多工位，工序质量分离的结果能否真实的反映每个工位的情况，还有待研究。

4．结束语

本文根据卡车厂的情况，简要的阐述了如何利用好在线检测设备，控制白车身尺寸精度的几个方法，希望能够对在线检测设备更好的利用提供一些思路。

车身尺寸稳定性控制方法

车身尺寸 稳定性控制方法 龚国平(沙济伦博士指导) 2005年11月 奇瑞公司规划设计院

编写本文目的 ?讨论建立车身尺寸稳定性指标的必要性、可行性以及如何实施。 ?介绍车身尺寸稳定性控制方法。 公司目前车身尺寸控制指标 ?目前，公司车身尺寸主要控制指标是IQG值和尺寸符合率（DAR）。 ?这两个指标侧重控制车身尺寸的准确性，也就是精度，但是相对忽视了更重要的一项指标－－稳定性。 认识 IQG ?什么是IQG ？ 它是法语：Indice Qualide Geometrique 的所写，中文意思是“车身几何质量指数”，它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸一致性的一种工具。 ?IQG值是如何计算的？ IQG值＝所有超差测量特性扣分之和 / 测量特性总数；它的取值范围是0－10之间。 认识尺寸符合率（DAR） ?什么是DAR ？ 它是英语：Dimension Accord Rate 的所写，中文意思是“尺寸符合率”，它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸符合要求的程度。 ?DAR值是如何计算的？ DAR值＝未被扣分测量特性之和 / 测量特性总数；它的取值范围是0－1之间。 结论 ?IQG值和尺寸符合率（DAR）都仅仅控制了车身尺寸的准确性或精度，对尺寸的稳定性却没有控制，或仅有很微弱的控制。

?我们迫切地需要一个控制车身尺寸稳定性的指标。 稳定性比准确性更重要 ?为什么这么说？ 一个枪手打靶，可能会有如下四种情形： ?很明显，情况1最差，情况4最好。 ?那么情况2和情况3哪一个比较好呢？ 2反映了一种准确性或精度，但是它的分散程度很大，3反映了一种稳定性或一致性，但是它偏离目标很大。究竟哪一种情形更好？ ?情况3的解决可能仅仅只需要调整一下准心，很容易就解决了问题。 ?情况2呢？必须对打靶所用的枪进行全面检查，详细分析其原因。 ?对于我们的车身尺寸控制（包括调试）也一样。稳定性比准确性更重要。 ?比如说某个测量特性，它的测量结果表明它一直偏离正确位置10mm，怎么办？很容易解决，只需要调整夹具，调过来10mm；就算因特殊原因，不能调整夹具，那改冲压件也可以，会有立竿见影的效果。 ?如果一个测量特性，测量结果表明它在目标值的正负5mm之间波动，这个问题怎么办？通过调夹具能解决吗？通过更改冲压件能解决吗？

某大学机械精度设计与检测复习资料

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 中南大学机械精度设计与检测复习资料 一、填空题： 1.按照零部件互换性的程度，互换性可分为 和 。 2.优先数系R10系列中＞1～10的区段中包含 个优先数。 3.滚动轴承分为 个公差等级，其中最高等级是 级、最低是 级。 4.某轴尺寸为Φ20 0 -0.1mm ，遵守边界为 ，边界尺寸为 mm ，实际尺寸为Φ20mm 时，允许的形位误差为 mm 。 5.齿轮副的侧隙可以分为 和 。 6.φ30+0.021 0mm 的孔与φ30-0.007 -0.020mm 的轴配合，属于 制 配合。 7.测量误差按其特性可分为____________,____________和____________三类。 8.光滑极限量规的止规的基本尺寸等于______________。 9.基本尺寸相同的轴上有几处配合，当两端的配合要求紧固而中间的配合要求较松时，宜采用 制配合。 10.零部件具有互换性必须满足三个条件，即装配前 ，装配时 ，装配后 。 11.R5系列中10～100的优先数是10、 、 、 、 、100。 12.圆度的公差带形状是 ，圆柱度的公差带形状是 。 13.测量器具的分度值是指______ ____，千分尺的分度值是___________。 14.系统误差可用______ _________,________ __________等方法消除。 15.孔在图样上的标注为φ80Js8，已知IT8=45μm ，其基本偏差为 ，该孔的最大实体尺寸 为 mm ，最小实体尺寸为 mm 。 16.齿轮传动准确性的评定指标规有 、 、 、 。 17.作用在轴承套圈上的径向负荷可以分为 、 、 三类。 18.一零件表面切削加工要求轮廓的算术平均偏差Ra 为6.3μm ，在零件图上标注为 。 19.按GB10095-2001的规定，圆柱齿轮的精度等级分为 个等级，其中 级是制定 标准的基础级。 20.在实际使用中，量块按级使用时，量块的尺寸为标称尺寸，忽略其_______________；按等使用时， 量块的尺寸为实际尺寸，仅忽略了检定时的______________。 21.测量mm 019.060-φ轴用工作量规止规的最小极限尺寸为____________mm ，通规的最大极限尺寸 为____________mm 。（已知量规制造公差T=6μm ，位置要素Z=9μm ）。 22.当被测要素的形位公差与尺寸公差按最大实体原则相关时，要求其作用尺寸不超出 ，其 局部实际尺寸不超出 。 23.孔、轴具有允许的材料量为最多时的状态称为 ，它是指孔的 尺寸，轴的 尺寸。 24.一个完整的测量过程应包括： ， ， ，和 。 二、判断题： 1.公差等级的选用在保证使用要求的条件下，尽量选择较低的公差等级。 （ ） 2.φ30JS6与φ50JS7的基本偏差是相等的。 （ ） 3.∮30G6与∮50G7的基本偏差是相等的。 （ ） 4.在装配图上标注滚动轴承内圈与轴颈的配合时，只标轴颈的公差代号。 （ ）

3第三章 形状与位置精度设计与检测参考答案1

第三章形状与位置精度设计与检测参考答案 一、判断题 1．某平面对基准平面的平行度误差为0．05mm，那么这平面的平面度误差一定不大于0．05mm。（√） 2．某圆柱面的圆柱度公差为0．03 mm，那么该圆柱面对基准轴线的径向全跳动公差不小于0．03mm。（√） 3．对同一要素既有位置公差要求，又有形状公差要求时，形状公差值应大于位置公差值。（╳） 4．对称度的被测中心要素和基准中心要素都应视为同一中心要素。（╳） 5．某实际要素存在形状误差，则一定存在位置误差。（╳）同一要素。 圆柱面为锥形或腰鼓形时，不一定有轴线平行度、垂直度等位置误差；――关联要素 但圆柱面并没有圆跳动误差――端平面为球冠形也没有端面圆跳动。 6．图样标注中Φ20+ 0mm孔，如果没有标注其圆度公差，那么它的圆度误差值可任意确定。（╳） 7．圆柱度公差是控制圆柱形零件横截面和轴向截面内形状误差的综合性指标。（√）8．线轮廓度公差带是指包络一系列直径为公差值t的圆的两包络线之间的区域，诸圆圆心应位于理想轮廓线上。（√） 9．零件图样上规定Φd实际轴线相对于ΦD基准轴线的同轴度公差为Φ0．02 mm。这表明只要Φd实际轴线上各点分别相对于ΦD基准轴线的距离不超过0．02 mm，就能满足同轴度要求。（╳/直径0．02 mm ） 10．若某轴的轴线直线度误差未超过直线度公差，则此轴的同轴度误差亦合格。（╳）11．端面全跳动公差和平面对轴线垂直度公差两者控制的效果完全相同。（√）12．端面圆跳动公差和端面对轴线垂直度公差两者控制的效果完全相同。（╳）13．尺寸公差与形位公差采用独立原则时，零件加工的实际尺寸和形位误差中有一项超差，则该零件不合格。（√） 14．作用尺寸是由局部尺寸和形位误差综合形成的理想边界尺寸。对一批零件来说，若已知给定的尺寸公差值和形位公差值，则可以分析计算出作用尺寸。（╳） 15．被测要素处于最小实体尺寸和形位误差为给定公差值时的综合状态，称为最小实体实效状态。（√） 16．当包容要求用于单一要素时，被测要素必须遵守最大实体实效边界。（╳）17．当最大实体要求应用于被测要素时，则被测要素的尺寸公差可补偿给形状误差，形位误差的最大允许值应小于给定的公差值。（╳） 18．被测要素采用最大实体要求的零形位公差时，被测要素必须遵守最大实体边界。（√）19．最小条件是指被测要素对基准要素的最大变动量为最小。（╳）。 被测实际要素对其理想要素的最大变动量为最小。 对轮廓要素：理想要素位于实体之外与实际要素接触，并使被测要素对理想要素的最大变动量为最小。中心要素：理想要素应穿过实际中心要素，并使实际中心要素对理想要素的最大变动量为最小。 二、选择题 1．下列论述正确的有＿BC＿。 A．孔的最大实体实效尺寸= D max一形位公差。

尺寸精度设计示例

尺寸精度设计示例 例题：设孔、轴配合的基本尺寸为Ф30mm，要求间隙在+0.020～+0.055mm之间,试确定孔和轴的精度等级和配合代号,并画出尺寸公差带图和配合公差带图。 解：1）选择基准制。 本例无特殊要求，故选用基孔制。 则,孔的基本偏差代号为:H,且EI=0 2）选择公差等级 由使用要求可知: Xmax1= +0.055mm=+55μm， Xmin1= +0.020mm=+20μm； 要求采用间隙配合。 Tf1＝Xmax1－Xmin1＝Th1+Ts1＝+55-（+20）＝35μm 假设：Th=Ts=Tf1/2=35/2=17.5μm 查表2-2(p17)得： 孔和轴公差等级介于IT6和IT7之间。 ∵IT6和IT7属于高的公差等级 ∴应选取孔比轴低一级的配合 则：孔：IT7，Th=21μm， 轴：IT6，Ts=13μm； 孔的公差带为H7；且：ES=+21μm,EI=0 验算：所选取的孔和轴的配合公差为： Tf=Th+Ts=21+13=34μm

白车身设计规范

白车身设计规范 一、冲压件设计规范 1.孔 1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。 1.2孔的公差表示方法 1.3过线孔 1.3.1过线孔翻边 1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。 1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。 1.3.2过线孔所在平面尺寸 1.3. 2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm 1.3. 2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。

1.4法兰孔 1.4.1 1.5排水孔 1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。 1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。 1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。 1.6空调管路过孔

1.8管道贯通孔 2.圆角

3.边 3.1密封边 3.1.1行李箱下端 3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。 3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。 3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。 3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。 3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。 3.1.1.6止口结构类型及其优缺点

白车身尺寸控制过程中关键功能测点的选择和管理

白车身尺寸控制过程中关键功能测点的选择和管理 Choose and manage of key function spot in BIW dimension control process 作者：刘杰，20600029，宝骏基地车身车间； Writer：Liujie，20600029，BaoJun base body shop； 摘要： 本文对白车身整车尺寸测量过程中关键功能测点的选择和优化的原则进行了一些总结，对于关键功能测点的管理和尺寸质量提升提出了一些建议和方法。 Abstract： This article summarized the principle for choose and optimize of key function spot in BIW dimension control process, and stated some suggest and method for management of key function spot and promotion of dimension and quality. 关键词：白车身，关键功能测点，选择，管理； Key word：BIW，key function spot，choose，manage； 1前言 现代汽车工业中车身制造的特点就是制造系统庞大，往往包括上百个冲压件，几十套工装夹具，和上百个工序；制造工艺复杂，包括材料，冲压，焊接，涂装，总装等工艺流程。这些特点就导致引起车身尺寸变异的偏差源很多，车身尺寸质量的控制就十分困难。为了监控车身尺寸质量，就必须对车身进行尺寸测量。在现有汽车工业中，一般都使用大型的三坐标测量仪对白车身进行全尺寸的测量。这个测量的过程，因为测量周期和测量设备的限制，基本上都是抽检，而且抽检的频次很低（1%以下）。在这种小样本抽样的情况下，三坐标测点的合理布置和选择在很大程度上就决定了数据的质量，在上千的白车身三坐标测点中选择合理的关键功能测点并进行适当的管理和改进就显的尤其重要。 2 关键功能测点的选择 2.1 三坐标测点的一般分类： 按照测点功能的不同，一般可以将常见的三坐标测点分为三类： 1）主要定位基准测点：主要定位基准测点能够比较明显的反应某一级零件的定位状态，有助于对由于定位或者是基准发生变异而产生的尺寸变差进行进行识别和诊断，例如：白车身上左右侧围主定位孔的测点数据，就能比较好的反应总拼台工装上左右侧围主定位销的尺寸偏差； 2）产品特征测点：产品特征测点能够反应零件，分总成，白车身，甚至整车的产品特征，产品特征测点更加关注车身特征，轮廓线，车身内外饰的配合尺寸等，产品特征测点的好坏，直接关系到一台车能不能给顾客以良好的第一印象，例如：车身前档风窗开口的测点，就能很好的反馈前档玻璃和前档风窗开口配合的间隙，段差等感知质量指标；3）过程控制测点：过程控制测点是产品特征测点的必要保证,它属于过程控制,是为了控制某一工序对车身尺寸质量的影响而设置的测点,是为了识别和诊断本工序过程中出现的制造偏差，一般的下工序（主要是总装车间）有装配需求的测点也归类为过程控制测点。 2.2 关键功能测点的选择一般原则： 从所有的白车身三坐标测点中选择出合理的关键功能测点一般遵循两个原则： 1）车身的开口原则：白车身一般是由左右侧围，发动机舱（前车体），前部下车体，后部下车体，顶盖6个主要的分总成组成，这6部分拼合以后，就会形成前挡风窗，发动机舱，后挡风窗，行李厢，左右前侧门，左右后侧门8个开口部分。这8个开口区域的尺寸质量对整车尺寸质量十分重要，因为8个开口区域的尺寸质量不仅关系到整车外观质量（前后挡风窗，门盖），而且关系到整车的操控质量（发动机舱）。但是这8个开口区

有效的车身尺寸控制方法

有效的车身尺寸控制方法 作者：文章来源：发布时间：2010-07-13 新浪微博QQ空间人人网开心网更多 图1 车身尺寸变差鱼骨分析 汽车车身尺寸控制是汽车生产的重要质量控制项目，也是一个系统工程，其控制能力综合反映了一个企业的产品开发和质量控制水平，因此是汽车制造企业的关注焦点。江铃全顺工厂结合自身产品的特点，通过不断地总结和探索找到了一个适合自己的车身尺寸控制方法，即抓住根本，控制车身的变差源。 汽车制造四大工艺中冲压和焊接是基础，是整车质量的保证。在冲压焊装的前期工艺规划中，零件模具和车身焊接夹具以及生产线的设计又是车身尺寸控制的关键环节。设计工装模夹具时，不仅要考虑生产纲领，还必须要熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，掌握冲压、涂装以及总装工艺的诸多要求，通晓零部件装配精度及公差分配。只有做到这些，才能对模夹具进行全方位的设计，满足生产制造要求，达到车身尺寸质量要求。下面结合全顺工厂的经验谈谈车身尺寸的控制方法。 变差的来源 由于所有制造过程在人员、机器、材料、方法、环境以及测量方面都存在变动因素(如图1所示),所以车身尺寸的变差不可避免，在制造上也就有了公差的概念，公差的大小、过程能力的高低取决于控制变差能力的大小，这也具体反映了车身制造的质量水平。经历过多次新产品开发流程，我们总结了6方面造成车身尺寸变差的权重：材料占45%，机器占30%，人员和方法占20%，环境和测量占5%。冲压件在投产阶段对车身尺寸影响非常大，具体如表1所示。

表1 车身尺寸合格率与材料状态的对照 控制变差源 在车身开发阶段，有4个阶段会对车身尺寸产生较大影响，分别为产品设计、工艺开发、试生产及批量生产，各阶段产生的影响程度和侧重点不同。要控制变差源，开发阶段控制占70%，过程控制占30%。在开发阶段，产品设计和工艺开发尤为重要。首先，要建立车身统一基准系统，用于统一从冲压件、零件检具、焊接总成、白车身装配，到总装装配的主定位基准原则，建立MCP(Master Control Point)清单，便于冲压、焊接、总装工艺在开发定位工装时协调一致，避免因工序定位选择不同而产生偏差。其次，产品设计要避免冲压成形工艺过于复杂，减少冲压回弹和零件干涉现象，模夹具设计定位必须可靠，如夹具定位孔必须选择传递冲压的主定位孔，定位面必须选取冲压件的可靠面。再次,工装设计时要便于员工取放料，易于操作和维护，以防生产过程中因人机工程问题造成的尺寸变差。 考虑到车身钣金件回弹，形状不规则，材质及冲压工艺的影响，车身夹具都采用过定位设计以校正零件变形，而且定位夹紧单元都设计成三维或二维方向可调以适应零件变化。一般来说，车身夹具设计遵循的原则为： 1. 对单个工件一般用二销二型面的“定位－夹紧”稳定原则。实质上二销确定了X，Y 向，二型面则强化确定了Z向。对特别大的工件，考虑到钣金弹性件可适当增加销与型面的“定位夹紧”，以增加局部区域的稳定性。 2. 定位尺寸一致性传递原则，即不同工序不同夹具的定位尺寸应一致。 3. 焊点可视原则。 4. 以大尺寸、复杂零部件为先导，其余零件随后装上夹具，即逐次“定位－夹紧”。 5. 定位销精度±0.05mm，定位面精度±0.2mm。 在试生产前，工装夹具的安装非常重要，只有合格的工装才能生产出合格的产品。夹具安装到位后，需使用测量设备(如激光跟踪仪)对所有定位孔面进行全尺寸测量，建立完备的定位基准数据，便于生产期间的车身尺寸协调。一般工装到位后的试生产需要维持6个月，以满足投产不同阶段的质量控制目标。试生产阶段主要是解决实际零件和工装夹具的匹配协调性，同时解决操作过程中的实际困难，直到到达设计要求的节拍以及质量目标才可转入到批量生产。

汽车白车身设计规范

汽车白车身设计规范 1. 范围 本标准归纳了［BIW］白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。 本标准适用于长春宇创公司白车身结构设计及检查。 2. 基本原则 2.1白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个 零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。 评注：周边造型匹配［面差、分缝影响外观］;周边安装匹配［焊接装配、安装件的连接、安装空间］ 2.2任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。 评注：结构的强度、刚度与横截面积有关系，与周边的展开的周长也有关系，“红旗3”轿车的一个 宣传点就是其前防撞横梁为六边型。 2.3所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、四大工艺［冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、 总装工艺］是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。 2.4白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力，即强度和刚度要求。 3. 冲压工艺要求 3.1在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R>5,以利于拉延成型; 对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上 R- 3即可，以减小折弯后的回弹。 1）板件最小弯曲半径 最小弯曲半径见下表:

h 》R+2t 。见上表。 R 中心的距离L 不得过小，其值L >2t 。见上表。 5）凸部的弯曲 避免如a 图情形的弯曲，使弯曲线让开 阶梯线如图 r >2t n=r m >2t k >1.5t L b ,或设计切口如c 、d 。 >t+R+k/2 孔径 如） 最大倾斜角度9 6罚 612 BWlh 2） 弯曲的直边高度不宜过小，其值 3） 弯曲边冲孔时，孔边到弯曲半径 4） 圆角弯曲处预留切口。 3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布 置工艺凸台、筋。 3.3孔与孔，孔与边界距离应大于 2t ，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于 R+2t 。 拉深件或弯曲件冲孔的合适位置开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。 正冲孔孔径与最大倾斜角

浅谈在线检测与白车身尺寸精度控制

浅谈在线检测与白车身尺寸精度控制 一汽解放汽车有限公司 王治富 李丽芹 赵立彬 1．白车身装配的偏差来源 汽车白车身的制造工艺是一个非常复杂的过程，白车身驾驶室通常由300多个具有复杂空间曲面的薄板冲压零件，在有近100多个装配工位的生产线上大批量、快节奏地焊装而成；同时白车身装配又为一种多层次体系结构，若干零件经焊装夹具焊接成为分总成，分总成又变成下一层装配中的零件。因此中间环节众多，制造偏差很难以控制。 经综合分析其尺寸偏差主要源于以下几个方面：零件本身的偏差、工装夹具定位的不稳定性、焊装变形、操作及工艺的影响(如图) 2．白车身偏差的累积 目前，就我厂来说，检测方式有两种 1、三坐标的常规检测，主要是以一定的频度对白车身驾驶室进行抽样全尺寸检测； 2、在换代驾驶室的焊装线设计上，为了提高白车身的制造精度，在主焊线12工位上安装了在线检测装置对白车身进行100%在线检测。 在线检测装置通常都装在白车身的最后或者后几个工位上，以便对白车身的关键部位进

行检测，监控白车身关键部位的变差情况，以便对问题的及时反映。 但得到的数据通常是最后一个工位的数据，在此之前有11个工序的装配焊接，所以，这最后得道的结果是由12个工序的累积的结果，也就是说，白车身的偏差是由多个工序产生偏差的累积，这样，在分析数据的时候，我们能得到问题的所在，但是究竟是在哪个工序产生的，却很难确定，只能凭经验去分析。扩展开来说，白车身总成是由多个分总成合成，每个分总成也有它本身的累积偏差，同样也会带到白车身总成当中。 所以，我们很自然的想到，对数据的分析要进行工序分离，要做到工序的偏差的分离。在这个问题上，张公绪提出的两种质量的概念，适用于对多工序、多因素加工过程中的质量数据进行针对性的分析和处理，为故障诊断提供依据。工序综合质量也称为总质量，它不但包括本道工序本身固有的加工质量，也包括了所有上道工序加工质量。总质量与所有前道工序和本道工序的加工质量都有关系，反映的是所有工序质量的综合。分质量指的是该道工序固有的质量，只与本道工序的加工和设备情况相关，而与上道工序无关。从生产过程来看，上道工序完成的半成品送到下道工序，经过下道工序加工后，形成综合质量，它包括上道工序的影响和本道工序的作用两部分，从这个角度上说，每道工序都存在两种质量。 如何区别开每个工序质量，以便能更好的发挥在线检测设备及在线检测数据的作用，从而能够更准确的发现问题的所在，减小分析问题的难度，缩短问题处理得时间。是我们需要研究和探索的课题。 3．区别工序质量的几个思路 从我厂的情况来看，第一从设备入手，对各关键装配工序都安装在现检测设备，在我厂新焊装设计的时候，在每个分总成焊装线上都设计了在线检测设备，在关键环节对总成尺寸精度进行严格检测监控，但这样就会带来过高的成本。 第二，利用现有的测量设备（三坐标测量机）进行定期对关键工序进行测量，得到的数据与总成合成后的在线检测数据对比，得出两个工序间的工序质量，从而得出每个关键工序的工序质量，具体的实施方法： 每月对关键工序，即总成形成工序的夹具和总成进行检测，形成统计性的数据表格，分析该工序的工序质量波动的范围是否在可接受的或设计规定的一定范围内，该工序的那些部位能够对后序产生影响，得出该工序的工序质量。 将该数据与在线检测的数据进行对比，分析两者的偏差，将结果纳入过程控制当中，当

机械精度设计与检测复习题集含答案

第一章绪论参考答案 一、判断题（正确的打√，错误的打×） 1.不经挑选，调整和修配就能相互替换，装配的零件，装配后能满足使用性能要求，就是 具有互换性的零件。（√） 2.互换性原则中适用于大批量生产。（╳） 3.为了实现互换性，零件的公差应规定得越小越好。（╳） 4.国家标准中，强制性标准是一定要执行的，而推荐性标准执行与否无所谓。 （╳） 5.企业标准比国家标准层次低，在标准要求上可稍低于国家标准。（╳） 6.厂外协作件要求不完全互生产。（╳） 7.装配时需要调整的零、部件属于不完全互换。（√） 8.优先数系包含基本系列和补充系列，而派生系列一定是倍数系列。（╳） 9.产品的经济性是由生产成本唯一决定的。（╳） 10.保证互换的基本原则是经济地满足使用要求。（√） 11.直接测量必为绝对测量。( × ) （绝对、相对测量：是否与标准器具比较） 12.为减少测量误差，一般不采用间接测量。( √ ) 13.为提高测量的准确性，应尽量选用高等级量块作为基准进行测量。( × ) 14.使用的量块数越多，组合出的尺寸越准确。(× ) 15.0~25mm千分尺的示值围和测量围是一样的。( √ ) 16.用多次测量的算术平均值表示测量结果，可以减少示值误差数值。( × ) 17.某仪器单项测量的标准偏差为σ=0.006mm，若以9次重复测量的平均值作为测量结果， 其测量误差不应超过0.002mm。( ×误差＝X－X0 ) 18.测量过程中产生随机误差的原因可以一一找出，而系统误差是测量过程中所不能避免 的。( × ) 19.选择较大的测量力，有利于提高测量的精确度和灵敏度。( × ) 20.对一被测值进行大量重复测量时其产生的随机误差完全服从正态分布规律。 ( √ ) 四问答题 1什么叫互换性？为什么说互换性已成为现代机械制造业中一个普遍遵守原则？列举互换性应用实例。（至少三个）。 答：（1）互换性是指机器零件（或部件）相互之间可以代换且能保证使用要求的一种特性。（2）因为互换性对保证产品质量，提高生产率和增加经济效益具有重要意义，所以互换性已成为现代机械制造业中一个普遍遵守的原则。 （3）列举应用实例如下： a、自行车的螺钉掉了，买一个相同规格的螺钉装上后就能照常使用。 b、手机的显示屏坏了，买一个相同型号的显示屏装上后就能正常使用。 c、缝纫机的传动带失效了，买一个相同型号的传动带换上后就能照常使用。 d、灯泡坏了，买一个相同的灯泡换上即可。 2按互换程度来分，互换性可分为哪两类？它们有何区别？各适用于什么场合？ 答：（1）按互换的程来分，互换性可以完全互换和不完全互换。 （2）其区别是：a、完全互换是一批零件或部件在装配时不需分组、挑选、调整和修配，装配后即能满足预定要求。而不完全互换是零件加工好后，通过测量将零件按实际尺寸的大小分为若干组，仅同一组零件有互换性，组与组之间不能互换。b、当装配精度要求较高时，采用完全互换将使零件制造精度要求提高，加工困难，成本增高；而采用不完全互换，可适当降低零件的制造精度，使之便于加工，成本降低。 （3）适用场合：一般来说，使用要求与制造水平，经济效益没有矛盾时，可采用完全互换；

尺寸链习题

第四章尺寸链 目的要求：1、了解有关尺寸链、封闭环、组成环等的基本概念 2、掌握极值法解算尺寸链 重点：极值法 难点：公差设计计算 习题 1．√ 2.× 3.√ 4.√ 5.√ 6.√7.√8.×9.×10.√11.√ 12.√13.×14.×15.×16.×17.√18.√19.√20.√ 一、判断题（正确的打√，错误的打×） 1．尺寸链是指在机器装配或零件加过程中，由相互连接的尺寸形成封闭的尺寸组。（）2．当组成尺寸链的尺寸较多时，一条尺寸链中封闭环可以有两个或两个以上。（×）3．在装配尺寸链中，封闭环是在装配过程中形成的一环。（） 4．在装配尺寸链中，每个独立尺寸的偏差都将影响装配精度。（） 5．在确定工艺尺寸链中的封闭环时，要根据零件的工艺方案紧紧抓住“间接获得”的尺寸这一要点。（） 6．在工艺尺寸链中，封闭环按加工顺序确定，加工顺序改变，封闭环也随之改变。（）7．封闭环常常是结构功能确定的装配精度或技术要求，如装配间隙、位置精度等。（）8．零件工艺尺寸链一般选择最重要的环作封闭环。（） 9．组成环是指尺寸链中对封闭环没有影响的全部环。（） 10．尺寸链中，增环尺寸增大，其它组成环尺寸不变，封闭环尺寸增大。（√）11．封闭环基本尺寸等于各组成基本尺寸的代数和。（） 12．封闭环的公差值一定大于任何一个组成环的公差值。（√） 13．尺寸链封闭环公差值确定后，组成环越多，每一环分配的公差值就越大。（）14．封闭环的最小极限尺寸时，封闭环获得最大极限尺寸。（） 15．当所有增环为最大极限尺寸时，封闭环获得最大极限尺寸。（） 16．要提高封闭环的精确度，就要增大各组成环的公差值。（） 17．要提高封闭环的精确度，在满足结构功能的前提下，就应尽量简化结构，即应遵循

浅谈提高白车身功能尺寸合格率的有效管理措施

浅谈提高白车身功能尺寸合格率的有效管理措施 从车身制造来看，制作白车身的总体质量关系到防控缺陷选取的方法。针对于白车身，若要从根本上提升车身的综合性能，就要提升总的尺寸合格率。在日常生产中，注重全方位的流程监管。唯有如此，才能防控隐含的车身尺寸缺陷，确保最佳的精准度。针对于白车身的功能尺寸，探析了日常管理的有效措施，提升生产流程的合格率。 标签：白车身；尺寸合格率；有效管理措施 0 引言 制作车身的流程中若没能及时判断出隐含的缺陷，那么将会干扰后续各步骤的车身生产。一旦产生缺陷，只好追查或召回已经制作成的车身。这样做，就耗费了偏高的初期投资[1]。为杜绝这种弊病，有必要采纳全面的生产管控，从根本入手确保制作出来的白车身能够符合尺寸规格，保证了车身的优质性。有效性的管理措施整合了制造的流程、工装的维护、选取操作方法、实时性的物料查看、保持周边环境等。在常规管理中，还需配备实时性的过程查验，构建一体的控制体系。 1 提升合格率的必要性 白车身在先期制作的进程中，有必要慎重防控潜在的缺陷及弊病，全面提升质量。白车身配备的各类构件都设定了必备的尺寸及功能，要提升制作整车的合格率，不可缺失针对于尺寸的调控监管。日常生产时，一旦查出了某种构件的缺陷，那么很难再去予以补救。在这时，唯有追查制成品或者返修，这样就会耗费额外的更高成本。由此可见，车身需要配备符合规格的功能尺寸，确保吻合了初期要求[2]。 探析全方位的有效管理，应当整合车身操作方法、查验物料的流程、保护周边环境、维护工装、测量方式、人员制造这些方面，都需从严予以管理。从总体上看，这些细微的管理构建了多面体的新模式，同时也区分并且细化了生产白车身的不同职责。依照差别化的准则来监管落实，构建了全面及一体性的流程控制。 2 探析有效的管理 2.1 对于差异性的设备 确保最佳的车身性能，不可缺失配套性的制作设备。设备在运转时，应能维持合适的状态。差别化规则下的分级设备管理整合了多样的要素，也配备了多层次的保障。车身设有成套的工装设备，先期要经过调试才可投入运转。具体来看，在调试夹具后，需要标识精确的夹具线，而后衔接螺栓。若测出夹具变更或者松动，则要及时处理。针对于各层次的工装，拟定了差异性的分级管控。通常来看，

简析重型汽车车身尺寸控制

简析重型汽车车身尺寸控制 摘要：本文介绍了汽车白车身制造过程中的尺寸控制，包括了车身尺寸控制类型、车身尺寸公差的制定和车身尺寸的检测及数据统计分析，及本单位实际生产过程中重型卡车驾驶室尺寸检测控制中的应用实例分析。 关键词：尺寸；控制；检测数据统计分析 前言 高速的汽车工业制造技术发展过程中，汽车车身尺寸控制技术始终扮演着重要的角色。汽车车身尺寸控制技术的提升是汽车制造技术发展提高的需要，它的发展反过来促进了汽车制造能力和制造技术的提高，进而不断的激励促进各汽车制造企业制造出高质量的产品。 1.尺寸检测控制技术 1.1汽车车身尺寸制造过程控制技术 1.1.1汽车车身概念 汽车车身是汽车四大部件之一，它决定了汽车的基本形状、大小和用途。汽车车身是由薄板冲压零件焊成组合件，然后由零件、组合件焊接成几大分总成，由分总成焊接车身总成，装配车门、发动机罩等形成白车身。 1.1.2汽车车身制造基本工艺 车身制造基本工艺包括：a.冲压工艺；b.焊装工艺；c.涂装工艺；d.总装配工艺。 1.1.3汽车车身制造过程尺寸控制 汽车车身制造工艺其中涉及车身尺寸控制的主要为前两部分，而车身冲压工艺是汽车车身生产源头，汽车项目开发过程主要为车身数学模型生成模具，投产得到冲压单件投入焊装车间进行生产，尺寸控制的关键在于数学模型的准确及后期模具开发过程中尺寸的保证能力。焊装夹具是生产产品时的一种辅助手段，它是将工件迅速准确地定位并固定于所定位置，包括引导焊枪或工件的导向装置在内的用于装配和焊接的工艺装备的总称。随着国内外汽车工业的发展，焊接夹具的重要性日益突出，已经成为车身尺寸控制不可或缺的一部分。随着汽车行业的发展，国内外汽车制造厂商对焊装夹具的要求越来越高，这也同时促进了焊装夹具水平的提升，反过来又提升了汽车车身的尺寸精度。 1.1.4国内外车身制造过程尺寸控制

机械精度设计基础试题

一、判断题(13小题,共13.0分) (1分)[1]如果零部件装配或更换时不需要挑选或修配，则该批零部件满足完全互换性。（ ） (1分)[2]在任意方向上的直线度，其公差带形状为两条平行直线。（ ） (1分)[3]角度量值因为能通过等分圆周来获得任意大小的角度，因此无需再建立角度量值基准( ) (1分)[4]若某轴的轴线直线度误差未超过直线度公差，则此轴的同轴度误差亦合格。（ ） (1分)[5]计量器具的误差总和反映在示值误差和测量的重复性上。( ) (1分)[6]一般来说，同一要素的形状公差应大于定向的位置公差，平行度公差应大于相应的尺寸公差。（ ） (1分)[7]过渡配合可能具有间隙，也可能具有过盈，因此，过渡配合可能是间隙配合，也可能是过盈配合。（ ） (1分)[8]为减少测量误差，一般不采用间接测量。( ) (1分)[9]同一字母的孔的基本偏差与轴的基本偏差相对于零线是完全对称的（ ）。 (1分)[10]结构型圆锥配合应优先选用基轴制配合。（ ） (1分)[11]为提高测量的准确性，应尽量选用高等级量块作为基准进行测量。( ) (1分)[12]图样标注中0.021 20φ+孔，如果没有标注其圆度公差，那么它的圆度误差值可任意确定。（ ） (1分)[13]滚筒类零件的尺寸精度要求很低，形状精度要求较高，所以设计时应采用独立原则。（ ） 二、填空题(12小题,共24.0分) (2分)[1]齿轮的基节偏差主要是由( )和( )引起的。 (2分)[2]已知封闭环的极限尺寸和各组成环的基本尺寸，求各组成环的极限偏差的计算称之为 ( )。 (2分)[3]滚动轴承内圈内径的公差为10m μ，与之相配合的轴颈的直径公差为13m μ，若要求的最大过盈 max Y 为-25m μ，则轴颈直径的下偏差为( ) m μ。 (2分)[4]量块组合使用时，为减少量块组合的积累误差，应力求使用最少的块数，一般不超过 块。 (2分)[5]配合代号为φ50H10／js10的孔轴，已知IT10=0.100mm ，其配合的极限间隙（或过盈）分别为( )mm 、( )mm 。 (2分)[6]配合是指( )相同的相互结合的孔和轴( )之间的关系。 (2分)[7]机床工作台的分度蜗轮与工作台主轴存在偏心。则会对传动的( )产生影响。

浅谈白车身零部件尺寸误差分析及公差优化分配

Internal Combustion Engine &Parts 0引言 车身是汽车必不可少的关键性组成部分，车身制造质量涉及到焊接、尺寸、扭矩、选装等方面。在白车身制造过程中零部件尺寸控制极易受到多方面因素影响，制造工艺、零部件公差、定位基准等，要在科学把握基础上针对车身零部件在装配方面的关系，优化分配白车身不同零部件公差的同时深化控制尺寸误差，防止超过规定范围，确保零部件功能作用最大化发挥，全面提升车身制造以及整车装配质量。 1白车身零部件尺寸误差1.1白车身零部件尺寸冲压、焊装、涂装以及总装四大工艺属于传统车身的制造工艺，白车身制造主要和冲压、焊装两大工艺有机联系，对白车身零部件尺寸精准度有着较大的影响。白车身由多个元素组成，前车体、左右侧围、顶盖等，各自发挥着不同的功能作用，直接关系到白车身整体运行性能。作用到白车身中的零部件多样化、复杂化，零部件尺寸质量问题体现在多个方面，比如，基准统一度不高，工装测量基准不科学，工装定位尺寸稳定性不高，导致尺寸出现误差，零 部件不合格的同时影响车身制造质量，必须在高效控制基础上保证车身零部件质量，为实现整车装配质量目标提供重要支撑力量。相应地，图1便是白车身制造的工艺流程结构示意图。 图1白车身制造的工 艺流程结构示意图 1.2白车身零部件尺寸误差 车身零部件质量误差是车辆质量评价的关键性因素，必须在提高尺寸精度与质量过程中将车身制造成本最小化。组成白车身的很多零部件都是在冲压工艺作用下成件的，再在焊装工艺作用下进行有效组装。白车身的外覆盖件属于薄壳零件，性状复杂化且有着较高的刚度要求。在白车身制造过程中，要在简化装配工艺流程基础上确保白车身的外表面有着较高的完整性、连续性，大部分外覆盖的零部—————————————————————— —作者简介:游旭（1983-），男，河北保定人，工程师。 浅谈白车身零部件尺寸误差分析及公差优化分配 游旭;曹立辉 （长城汽车股份有限公司，河北省汽车工程技术研究中心，保定071000） 摘要:整车装配质量和白车身尺寸质量深度联系,高效控制零部件尺寸误差显得尤为重要。因此,本文在分析白车身零部件尺寸 误差基础上探讨了公差优化分配,确保零部件公差分配更加科学化,高效控制尺寸误差的同时最大化提高白车身零部件质量。 关键词:白车身;零部件;尺寸误差;分析;公差优化分配 当的措施来有效控制压铸模以及压铸机的运行故障。具 体在实践操作中，为了达到压铸模寿命延长的效果，那么关键在于控制运行负荷，确保实现压铸工艺成本有效节约的目标。 3.3经常润滑压铸工艺设备 压铸模设备如果缺少必要的润滑处理，则会明显增大压铸操作的故障风险。在此前提下，技术人员对于压铸模需要做到经常进行润滑，尤其是对于导柱、冲头、复位杆与推杆、抽芯机构以及其他的重要部件而言。并且，关于润滑操作也要控制于最佳的频率，确保达到有效预防压铸设备损坏的目的。从预防性的模具维修角度来讲，技术人员针对设备润滑的频率应当做到切实进行控制，确保可以达到从源头上防控压铸模故障的效果。 除了以上的工艺改善要点之外，对于压铸模还要做到适当予以冷却处理。在冷却压铸模的具体操作中，通常来讲必须用到冷却水道，因此就要结合压铸模的具体特征来进行冷却水道的型号选择。在多种模具冷却的具体方案中，应当选择可行性最佳的模具冷却处理方案。同时，技术人员还要格外重视铸件质量、模具生产效率以及模具寿命的几项关键因素控制，确保运用分次冷却的方式来避免过度进行模具的冷却处理。 4结束语 近些年以来，压铸生产领域的压铸工艺已经获得明显的改善，而相应的压铸生产操作流程也达到了全面转型的效果。然而具体在压铸操作的某些环节中，压铸模设备如果突然呈现模具失效的状态，则可能影响到后续的压铸生产操作，甚至还会引发压铸生产的事故。由此可见，压铸工艺效果的整体改善必须依赖压铸模的设计流程完善，作为模具设计人员有必要运用工艺改进的措施进而确保压铸模设备的运行稳定性与安全性。 参考文献:[1]陆佳晖，闵永安，岳加佳，等.大型铝合金压铸模的性能均匀性与开裂机理[J].材料热处理学报，2019，40（03）：62-69. [2]肖洪波.交流风机内定子铁芯便捷式压铸模设计[J].特种铸造及有色合金，2018，38（09）：968-971. [3]张正来，贾志欣.具有深孔抽芯的壳盖压铸模设计[J].铸造，2018，67（08）：688-691. [4]于永香，柯美元.新能源汽车用电控壳体零件的压铸模设计[J].中国铸造装备与技术，2018，53（04）：77-80. [5]郭旭.基于S3C2440的压铸模温度控制系统研究[J].煤炭技术，2018，37（05）：239-241. [6]斯金伟.压铸模的设计流程及压铸工艺的改善[J].机电产品开发与创新，2012，25（03）：75-76.

白车身尺寸控制论文

白车身尺寸控制 杜明龙 上海赛科利汽车模具技术应用有限公司技术中心OEM技术科 类型：技术类

摘要 白车身的制造质量水平主要包含尺寸精度、焊接质量和外观质量等几个方面，其中，白车身尺寸精度是保证整车零部件装配精度的基础。白车身的制造是由数百个具有复杂空间曲面的薄板冲压零件通过由数十个工位组成的生产线，其特点是大批量、快节奏，零件装配的定位、夹紧点在1000个以上，焊点多达4000～5000个。白车身的制造过程复杂，影响因素众多，整车的制造尺寸精度取决于各方面因素的综合作用。 关键词：白车身尺寸控制

目录 第一章绪论 (4) 第二章影响因素 (5) 2.1.工装夹具 (5) 2.2.零件偏差 (5) 2.3.操作过程 (5) 2.4.测量过程 (6) 第三章控制方法 (7) 3.1.基于测量的尺寸精度控制 (7) 3.2.基于装配的尺寸精度控制 (8) 结论 (9) 参考文献 (10)

第一章绪论 现代汽车工业中车身制造的特点是制造系统庞大，往往包括上百个冲压件，几十套工装夹具，和上百个工序；制造工艺复杂，包括材料，冲压，焊接，涂装，总装等工艺流程。这些特点就导致引起车身尺寸变异的偏差源很多，车身尺寸质量的控制就十分困难。为了监控车身尺寸质量，就必须对零件、工装、操作、测量全程监控。

第二章影响因素 2.1.工装夹具 工装夹具是车身各零件定位和装配的载体。车身主要由薄板冲压件组成，“321”定位原理在车身焊接夹具设计中已不适用，其第一基面上的定位点数目应大于3。定位效果不仅取决于定位点的数目，还取决于定位点的布置形式。 工装夹具的保证能力是有效控制车身尺寸稳定性的关键。在车身制造过程中，工装夹具的材料性能、结构设计以及夹具与零件的匹配情况等，都将影响到工装夹具长期使用的尺寸精度保证能力。在车身生产过程中，基于冲压件尺寸相对于设计尺寸的偏差，会导致工装夹具与零件间产生不同程度的应力集中，长期作用将导致夹具变形和失效，保证能力降低。我们应对工装夹具进行持续状态监控、潜在失效源排除，及时对故障工装夹具进行维护，消除其失效造成的尺寸偏差。 2.2.零件偏差 零件偏差主要出现在冲压阶段，冲压件尺寸偏差造成车身装焊时处于非自然状态，是造成尺寸偏差的另一个原因。多数情况下，由于零件之间匹配不良，虽然在夹具较大的压紧力作用下强行匹配并点焊在一起，但由于产生了较大的强制变形，增加了车身尺寸的不确定性，产生了尺寸偏差。 零件变形是引起尺寸偏差的又一因素，主要问题出现在零件的包装和运输过程。部分变形情况无法目测识别，即使修复后也无法完全恢复至设计尺寸，造成车身尺寸偏差，应结合零件的特点合理设计包装形式和运输方式，消除此类零件偏差。 2.3.操作过程 装焊过程因素是白车身尺寸偏差的主要影响因素，主要包括零件装配、夹具开合以及焊接过程等几方面的顺序和手法（非自动化生产线）。在非自动化制造中，操作过程标准化是控制过程偏差的有效手段，实施标准化操作后，人工操作的不一致、不稳定和不确定性降至最低。 在车身焊接过程中，合理设计/优化操作顺序对车身尺寸精度控制是必要的，操作顺序设计不当会引起零件尺寸偏差和变形。在L车型投产初期，车身顶盖前、后横梁的Z向尺寸波动较大。分析发现，顶盖横梁的内外板匹配面共有64个焊点，焊接顺序显著影响横梁区域尺寸精度，进而对侧围定位造成影响。对焊接顺序进行优化，尺寸偏差和稳定性得到了有效改善。 在非自动化生产线的制造过程中，操作人员的操作手法也会对车身尺寸产生影响。如焊钳电极臂与被焊零件施焊面间角度不垂直，易引起焊点扭曲和焊接变形；焊钳电极臂因角度不当而接触到临近位置的零件边缘，易引起焊接分流和零件变形。在M车型车身尺寸监控中曾发现，行李箱开口两侧翻边区域Z向定位波动较大。分析表明，焊接过程中焊钳电极臂与零件干涉，导致该区域变形。对