孰是孰非--刍议鸟儿撞击飞机的平均作用力

两大定理的平均作用力

到孰是孰非——刍议鸟儿撞击飞机的平均作用力

浙江省武义第一中学（321200） 陶汉斌

当鸟与飞机相向飞行时，虽然鸟飞行的速度不会很快，但是飞机的飞行速度很快，鸟对飞机造成的撞击会非常大。鸟重0.45公斤，飞机速度960公里／小时，相撞将产生21.6万牛顿的力。鸟重1.8公斤，飞机速度700公里／小时，相撞将产生比炮弹还大的冲击力。那么根据中学物理知识的要求，我们又应该 如何引导学生求解鸟儿撞击飞机的平均作用力呢？下面的两种解法将得到两种截然不同的结果！

题目：已知某架飞机的质量为Kg M 108.1?=,飞鸟的质量为m=0.5Kg ，飞鸟的主体长度L=0.1m 。如果该飞机被飞鸟撞击时的航速为v=720Km/h ，那么，请你估算飞机被飞鸟撞击时受到的平均作用力F 。

解法一：运用动量定理求解。

以飞机为参照物，则飞鸟的速度约为s m h km v /200/720=≈

以飞鸟为研究对象，应用动量定理得

0-=mv Ft

式中的t 为飞鸟与飞机的相互作用时间，所以有v

L t =

解得N L mv

F 5102.0?==

解法二、然而，如果改用动能定理求解又有：

22

1mv FL = 解得：N v L

m F 100.1?==22 求得的结果两者不相符，那么到底哪种结论是正确的呢？其原因究竟是什么呢？

在高中物理知识的教学过程中，经常涉及单个质点的动量定理与动能定理，如果所研究的对象是质点系，那就要考虑内力所做的功和内力的冲量等相关问题，也就是要运用质点系的动能定理与动量定理进行求解。质点系的动能定理指出，系统的动能既可以因为外力做功而改变，又可以因为内力做功而改变，变质点系的动能定理是这样描述的：所有外力对质点系做的功与内力做功之和等于质点系动能的增量。由于飞机被飞鸟撞击的过程中，质点的质量在不断变化，质点系内部之间存在内力。由于一对内力作用时间相同，其冲量之和必为

零，因此内力不改变系统的总动量，可以运用动量定理求解。但是通过一对内力做功的讨论可知，它的做功之和并不一定为零（取决于二质点的相对位移），因此内力的功要改变系统的总动能。例如飞行中的炮弹发生爆炸，爆炸前后系统的动量是守恒的，但爆炸后各碎片的动能之和必定远远大于爆炸前炮弹的动能，这就是爆炸时内力（炸药的爆破力）做正功的原因。同样我们知道，在物体发生完全非弹性撞碰时，内力做负功使系统的动能大大减少。显然，飞机被飞鸟撞击的过程中，内力对飞鸟做负功，因此我们不能根据中学阶段所学的动能定理来求解这个问题。下面就用普通物理学知识对该问题进行剖析。

将飞鸟已经撞击到飞机的长度x 部分作为变质量质点进行研究。为了方便，在这里直接写出了变质量质点的动力学方程 dx dt dm v Fdx ??????-+=0 其中v L m dt dx L m dx L m dt d dt dm ==??

????= 容易求得：N v L

m F 100.2?==

2 与用动量定理解得的结果一致。在飞鸟撞击飞机的整个过程中，外力做功为

22mv Lv L

m FL A ===外 而飞鸟动能增量为

22

1mv E =? 可求得在撞碰过程中飞鸟内力做功的总和为

22

1mv A -=内 计算结果表明，飞机给飞鸟的外力F 做功的所付出的能量只有一半转化为飞鸟的动能，另一半能量转化为动能以外的其它形式的能量，而飞机给飞鸟的外力F 的冲量全部转化为飞鸟的动量！这就是前面所述的飞鸟撞击问题中出现的矛盾和错误所在。

飞机尾翼前缘结构鸟撞模型与试验验证

飞机尾翼前缘结构鸟撞模型与试验验证 发表时间：2019-12-30T13:08:15.447Z 来源：《科学与技术》2019年 15期作者：倪磊 [导读] 鸟撞是飞机在飞行中遇到的重要危险之一 摘要：鸟撞是飞机在飞行中遇到的重要危险之一，同时也是一种突发性和多发性的飞行事故，因此，结构抗鸟撞设计成为飞机设计必须考虑的要素。本文针对某飞机尾翼前缘结构基于光滑粒子流模拟了结构遭受鸟撞时结构损伤的全过程；以前缘结构鸟撞试验为基础，研究了前缘结构受鸟撞击的破坏模式；分析表明：模型的数值结果与试验结果在前缘结构的变形、破坏模式和应变曲线趋势吻合较好。 关键词：鸟撞；SPH方法；前缘结构 中图分类号：V215.9, V216.5 文献标志码：A 0 引言 飞机飞行期间，飞机的迎风面对于鸟撞是敏感部位，这些结构中常设有各种管路系统等重要设施，一旦遭到破坏，飞机的安全性能就得不到保障，因此结构的抗鸟撞能力是设计必须考虑的。 过去通过昂贵的全尺寸鸟撞试验来验证，如果鸟撞验证试验未通过，这就会大大增加飞机的研制风险。因此，为了降低设计阶段成本和风险，数值模拟方法被用来支持取证过程[1]。一个精确的数值模拟模型能够让设计者对鸟撞撞击事件中所表现出的力学行为有更加明确的了解，本文采用大型非线性有限元方法，基于光滑粒子流建立了尾翼前缘结构鸟撞的数值分析模型，详细模拟了结构遭受鸟撞时结构损伤的全过程；同时，开展了飞机尾翼前缘结构鸟撞试验，研究前缘结构受鸟撞击的破坏模式。最后，对比分析了模型和试验的前缘结构变形、破坏模式和应变曲线趋势，吻合比较好。 1 尾翼前缘结构 根据某飞机平尾前缘危险部位筛选情况来看，前缘蒙皮、隔板和前梁腹板的对接位置为最危险部位，因该处的对接均在展向同一位置。因此，从对接位置向左向右各延伸4个肋站位截取飞机平尾前缘结构中一段来作为分析和试验的目标，试件总长度1523mm，8个肋站位保证了试件遭受鸟撞时，能量能够充分的扩散。试件包括前缘蒙皮、前缘肋、鸟撞隔板和前梁部分。试验件通过前梁上下缘条连接到两根L 型材上，再通过L型材固定到承力墙上。 2 分析模型 鸟体模型采用SPH方法[2]，是一种无网格型的拉格朗日方法，使用固定质量的可动点，所需的基本方程是守恒方程和固体材料本构方程，非常适合鸟撞数值模拟。鸟体重量取3.6kg，采用球头柱体构型，SPH粒子数取为71616个，每个SPH粒子的重量为0.0503g。鸟体本构采用含失效应变的弹塑性流体动力学本构模型，流体状态方程(体积应变与球应力本构)采用多项式状态方程[3]。 平尾前缘材料本构采用LS-DYNA材料库中的弹塑性本构方程（MAT_PLASTIC_KINEMATIC）。 鸟撞数值分析模型按照真实结构进行建模，结构件之间的连接采用LS-DYNA提供的SPOTWELD连接方式，边界条件采用L型材固支约束的方式。鸟撞位置是前缘结构正中间的前缘点，同时是蒙皮、隔板和前梁腹板的对接位置。鸟体与结构之间的接触采用 AUTOMATIC_NODE_TO_SURFACE，撞击速度取125m/s。 在尾翼前缘结构鸟撞试验之前，对撞击过程进行数值模拟。撞击过程在7ms左右，撞击后在撞击位置蒙皮穿透，肋基本无肋外形特征，隔板断开，前梁发生变形未穿透，分析结果见图1所示。 3 鸟撞试验 试验前试验件固定在承力墙上，标记撞击点位于前缘结构正中间的前缘点，同时是蒙皮、隔板和前梁腹板的对接位置，撞击速度为125m/s。试验中采用鸭代替鸟，重量3.6kg，将鸟弹装入炮管，在空气炮的驱动下鸟弹撞击安装于夹具上的前缘结构。 从试验后的结构情况来看，撞击点处的蒙皮凹陷严重，肋严重变形且与蒙皮连接铆钉全部拉脱，隔板之间对接、与肋和蒙皮连接铆钉全部拉脱；前梁部分立柱及立柱间梁腹板变形，梁腹板与梁缘条连接铆钉拉脱，立柱与梁腹板未见破裂。分析高速摄像和结构形式可知，鸟撞前缘结构过程中，前缘蒙皮与肋的连接很快发生断裂，耗费的鸟体动能较少；穿过蒙皮后撞击到隔板对接位置，鸟体动能主要由隔板对接处来承担，但是此处的隔板对接强度不足，导致鸟体仍然穿透撞击到前梁上，试验结果见图2所示。 4 数值分析与试验对比 图1和图2给出了鸟撞前缘结构最终破损的数值分析变形和高速摄像图。从图中可以看出，鸟体撞击到前缘后开始压缩并且体积变大，部分沿着蒙皮表面滑出，部分直接穿透蒙皮的对接区然后造成隔板对接断开、肋严重变形等。总的来看，鸟体和前缘结构的数值分析和试验吻合的比较好。 图1 鸟撞数值模拟最终破损图2 鸟撞试验最终破损 图3给出了隔板缘条上的应变曲线对比。从图可以看出，试验和数值分析得到的应变曲线趋势吻合的较好，但是峰值有所差距，这是可能由于前缘结构生产过程中的一些误差数值分析无法真实模拟所导致的。

我国运行环境下运输类飞机鸟撞适航 条款适宜性研究

Journal of Aerospace Science and Technology 国际航空航天科学, 2017, 5(3), 128-135 Published Online September 2017 in Hans. https://www.sodocs.net/doc/5a15487504.html,/journal/jast https://https://www.sodocs.net/doc/5a15487504.html,/10.12677/jast.2017.53014 The Study of the Suitability of the Current Transport Aircraft Bird-Strike Airworthiness Regulations under the Condition of Our Country Yan Su1, Chenxuan Gu1, Shunan Dai2, Hui Wang1 1Civil Aviation Institute, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing Jiangsu 2Aircraft Airworthiness Certification Centre of Shanghai, Civil Aviation Administration of China, Shanghai Received: Jul. 7th, 2017; accepted: Jul. 25th, 2017; published: Jul. 28th, 2017 Abstract This paper studied the amendment background and amendment basis of FAA’s transport aircraft bird-strike airworthiness regulations, analyzed Chinese and American bird environment charac-teristics, summarized and compared Chinese and American bird strike data in recent years. The suitability of the current transport aircraft bird-strike airworthiness regulations is analyzed un-der the condition of our country. It provides reference for amendment the bird-strike airworthi-ness regulations. Keywords Transport Aircraft, Airworthiness Regulations, Bird-Strike 我国运行环境下运输类飞机鸟撞适航 条款适宜性研究 苏艳1，顾晨轩1，戴顺安2，王辉1 1南京航空航天大学民航学院，江苏南京 2中国民用航空上海航空器适航审定中心，上海 收稿日期：2017年7月7日；录用日期：2017年7月25日；发布日期：2017年7月28日

航空事故原因分析(标准版)

( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 航空事故原因分析(标准版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.

航空事故原因分析(标准版) 1．机件设备 现代飞机的特点是大负荷、高速度，要求飞机及其操纵系统，制动系统可靠度高。所以对工程机务方面要求是非常严格的，一定要符合各种规格参数的要求，并在使用前严格检查，由于机务方面出现的重大事故，如日本85年B747，由于机尾操纵系统失控造成五百多人丧生。 2．空勤人员 航空安全与空勤人员有直接的关系，所以空勤人员要经过严格的选择，政治品质、技术素质、身体适航是选用空勤人员的三个主要方面。选用空勤人员不当会直接影响飞行安全。 3．自然因素 对于某些自然灾害是可以预测或避免的；但还不能完全控制。

风雨雷电等天气变化对飞行的威胁还是很大的，许多事故是出现在人力不能控制的情况下，但随着科学不断进步和发展，对自然条件突变的预测和适应性会有所增强。 4．地面人为原因 指挥管理系统中指挥上的错误，管理上的失调；勤务保障系统中勤务保障失灵，不协调，得不到及时地配合协作也是发生事故原因之一。 5．其他原因 飞鸟撞飞机，不明物体相撞，第三者的破坏等。 据有关资料对飞机失事各种情况的分析，认为“人为因素”占80.5%（其中飞行组占62%，操作程序等占15%，维修占3.5%），非操作方面的因素为6.5%，材料系统故障为8%，天气为4.5%，其它为0.5%。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.

飞行之中防鸟击

近几年，我国由于鸟击原因造成的事故征候已占事故征候总数的1／3，如不采取有效的防范措施，鸟击次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越大。 随着航空运输市场的发展，全世界航空器的数量不断增加，体积也越来越大，飞行速度更是越飞越快，这就增加了飞机在空中遭遇鸟击的可能性。虽然一些国家和国际航空组织为防治鸟类撞击航空器以及减轻撞击造成的损失做了大量的调查研究工作，采取了很多卓有成效的防范措施，取得了一定成绩，但每年的鸟击事件还是呈上升趋势，造成了巨大的经济损失。近几年我国由于鸟击原因造成的事故征候已占事故征候总数的三分之一左右，如不采取有效的防范措施，可能以后每年发生鸟击事件的次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越大。 [b]国际国内鸟击事件统计[/b] 2000年，发生在122个国家和地区的8458起鸟击事件中，有38％发生在起飞和滑跑阶段，56％发生在进近和着陆阶段，由此可见，鸟击主要发生在起飞滑跑和进近着路阶段。大型涡扇式飞机被鸟击的次数占到了总鸟击次数的70％以上，现在大型商用和商务机的结构和发动机能够承受较大的鸟击力，它们有比轻型飞机抗鸟击更高的标准。商用和商务飞机被鸟击的可能性和严重性有所增加有以下几方面的原因： 第一，飞机的飞行速度越快、鸟的个头（重量）越大撞击后所造成的潜在危险和损失就越大。很多民航机和战斗机的速度非常快，这不仅减少了向外观察的时间，而且还增大了潜在的撞击力和破坏程度。 第二，飞机的体积越来越大，这意味着更多的机体被暴露在空中，如果遇到一群鸟可能会造成飞机多个部位遭受撞击而损坏。飞机越大机动性也就越差，所以为躲避相撞而采取机动飞行的难度也就越大。飞机的尺寸、风挡的大小和驾驶舱位置限制了观察外界的视野，降低了观察鸟类活动的能力。 第三，商用和商务飞机在起飞、进离场和着路等阶段，经常要遵从规定的飞行路线、减噪音程序以及交通管制的要求，这就减少了选用备用航路来躲避鸟类活动区的可能性。繁忙机场前后机之间的时间间隔很短，限制了进离港飞机为躲避鸟类活动而采用机动飞行的灵活性。 2002年我国报告的鸟击事件数量明显高于往年，根据民航总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞行维修公司等有关部门共报鸟击事件94起。分析鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段，可以得到鸟击多发的高度和阶段，从而有针对性地研究和防范鸟击事件的发生，但在我国鸟击事件报告中有75％以上没有明确飞行高度，40％不明事件发生的阶段，这对于研究和防治工作是不利的。 2002年有记载的鸟击高度多发生在1000米以上，1000米以上多为迁徙鸟飞行的高度层，根据鸟击时间判断，鸟击事件也是发生在鸟类迁徙的季节。从已知飞行阶段的鸟击事件分布来看，起飞（8％）、爬升（5．3％）、下降（14．7％）、进近（17．3％）和着陆（9．3％）阶段仍然是鸟击多发的飞行阶段。而且，飞机受损程度中等和严重的鸟击事件都发生在这些阶段。

孰是孰非--刍议鸟儿撞击飞机的平均作用力

两大定理的平均作用力 到孰是孰非——刍议鸟儿撞击飞机的平均作用力 浙江省武义第一中学（321200） 陶汉斌 当鸟与飞机相向飞行时，虽然鸟飞行的速度不会很快，但是飞机的飞行速度很快，鸟对飞机造成的撞击会非常大。鸟重0.45公斤，飞机速度960公里／小时，相撞将产生21.6万牛顿的力。鸟重1.8公斤，飞机速度700公里／小时，相撞将产生比炮弹还大的冲击力。那么根据中学物理知识的要求，我们又应该 如何引导学生求解鸟儿撞击飞机的平均作用力呢？下面的两种解法将得到两种截然不同的结果！ 题目：已知某架飞机的质量为Kg M 108.1?=,飞鸟的质量为m=0.5Kg ，飞鸟的主体长度L=0.1m 。如果该飞机被飞鸟撞击时的航速为v=720Km/h ，那么，请你估算飞机被飞鸟撞击时受到的平均作用力F 。 解法一：运用动量定理求解。 以飞机为参照物，则飞鸟的速度约为s m h km v /200/720=≈ 以飞鸟为研究对象，应用动量定理得 0-=mv Ft 式中的t 为飞鸟与飞机的相互作用时间，所以有v L t = 解得N L mv F 5102.0?== 解法二、然而，如果改用动能定理求解又有： 22 1mv FL = 解得：N v L m F 100.1?==22 求得的结果两者不相符，那么到底哪种结论是正确的呢？其原因究竟是什么呢？ 在高中物理知识的教学过程中，经常涉及单个质点的动量定理与动能定理，如果所研究的对象是质点系，那就要考虑内力所做的功和内力的冲量等相关问题，也就是要运用质点系的动能定理与动量定理进行求解。质点系的动能定理指出，系统的动能既可以因为外力做功而改变，又可以因为内力做功而改变，变质点系的动能定理是这样描述的：所有外力对质点系做的功与内力做功之和等于质点系动能的增量。由于飞机被飞鸟撞击的过程中，质点的质量在不断变化，质点系内部之间存在内力。由于一对内力作用时间相同，其冲量之和必为

机场鸟撞文献概述

机场鸟撞情况文献概述 一、鸟撞概述 鸟击又称鸟撞，它是指飞机在起飞、飞行和着陆的过程中与空中的飞鸟相撞所产生的飞行安全事故或事故征候。随着民用和军用航空事业的迅速发展，航班次数的不断增加，鸟类与飞机相撞事故不断发生，已公认是世界范围的新问题。据权威统计，全球每年大约发生万次鸟击飞机事件，每年因机鸟相撞损失100多亿美元，国际航空联合会已把鸟害升级为“A类航空灾难”。在高速碰撞时，一只小鸟相当于一发炮弹，对民航飞机和军用飞机的飞行安全都构成威胁。相撞后的力量超过飞机某一部件的承受力，就有可能损坏飞机的机体或零部件，轻者让飞机不能正常飞行，被迫紧急降落；严重的就直接威胁飞行安全。据计算，一只0.45公斤的小鸟撞在时速960公里的飞机上会产生22，000公斤的力量，一只500g的小鸟与时速370公里的飞机相撞，将产生高达3t的冲击力。据研究数据显示，飞机的发动机遭遇鸟撞的次数最多。 鸟撞事故的发生与鸟的活动、鸟的数量、鸟的群体有密切关系。我国目前有1300多种鸟类活动，它们大多在1000米以下低空活动，所以我国的飞机鸟撞事故发生高度在1000m以下的占事故总数的85.5％，500m以下的占79.1％，300m以下的占62.6％。按飞行阶段统计，我国有67.5％的鸟撞事故发生在飞机起飞、降落阶段。而FAA( The Federal Aviation Administration)调查发现大约98％的鸟撞发生在飞机起飞和爬升的阶段，2％的可能性发生在飞行中。因此，现阶段鸟击防范的重点在低空和地面机场责任区范围内。 从鸟撞发生的时间看，多集中在春季和秋季。春天是繁殖(孵化)期，幼鸟出生，植物萌芽，昆虫生长，鸟类到处觅食，同时候鸟北迁，鸟类活动增多。秋天

航空事故原因分析(正式)

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 航空事故原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-1433-79 航空事故原因分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 1．机件设备 现代飞机的特点是大负荷、高速度，要求飞机及其操纵系统，制动系统可靠度高。所以对工程机务方面要求是非常严格的，一定要符合各种规格参数的要求，并在使用前严格检查，由于机务方面出现的重大事故，如日本85年B747，由于机尾操纵系统失控造成五百多人丧生。 2．空勤人员 航空安全与空勤人员有直接的关系，所以空勤人员要经过严格的选择，政治品质、技术素质、身体适航是选用空勤人员的三个主要方面。选用空勤人员不当会直接影响飞行安全。 3．自然因素 对于某些自然灾害是可以预测或避免的；但还不

能完全控制。风雨雷电等天气变化对飞行的威胁还是很大的，许多事故是出现在人力不能控制的情况下，但随着科学不断进步和发展，对自然条件突变的预测和适应性会有所增强。 4．地面人为原因 指挥管理系统中指挥上的错误，管理上的失调；勤务保障系统中勤务保障失灵，不协调，得不到及时地配合协作也是发生事故原因之一。 5．其他原因 飞鸟撞飞机，不明物体相撞，第三者的破坏等。 据有关资料对飞机失事各种情况的分析，认为“人为因素”占80.5%（其中飞行组占62%，操作程序等占15%，维修占3.5%），非操作方面的因素为6.5%，材料系统故障为8%，天气为4.5%，其它为0.5%。 请在这里输入公司或组织的名字 Enter The Name Of The Company Or Organization Here

国航鸟撞飞机

国航鸟撞飞机 当鸟与飞机相向飞行时，虽然鸟飞行的速度不会很快，但是飞机的飞行速度很快，鸟对飞机造成的撞击会非常大。据权威统计，全世界每年大约发生1万次鸟撞飞机事件。自1960年以来，世界范围内由于飞鸟的撞击至少造成了78架民用飞机损失、201人丧生，250架军用飞机损失、120名飞行员丧生。目前，国际航空联合会已把鸟害升级为“A”类航空灾难。鸟重0.45公斤，飞机速度80公里/小时，相撞将产生1500牛顿的力。 鸟重0.45公斤，飞机速度960公里/小时，相撞将产生21.6万牛顿的力。 鸟重1.8公斤，飞机速度700公里/小时，相撞将产生比炮弹还大的冲击力。

中国国际航空公司一架客机2005年5月15日下午从杭州飞往广州途中，在5000米高空与一只飞鸟相撞，机头雷达防护罩撞出一个如脸盆大的凹坑。 伤情机头大坑粘满鸟羽血污 按照规定，这架航班号为CA1721航班应该在下午1时45分从杭州起飞，3时35分到达广州白云国际机场。但由于周转原因，这架空客A319型客机昨天下午2时29分才从杭州机场起飞。据国航票务部门统计，班机核定运载128名乘客，当时机上共载有乘客127人。 昨天下午4时02分，飞机降落在白云国际机场。检修人员检修时发现，机头正中位置的雷达罩上有一个直径达30厘米的凹坑，上面粘满黑白相间的鸟羽及血污。 经过5000米高空突然一声响 询问飞行员得知，飞机在5000米高空飞行时，机头上曾传来“砰”的一声剧烈的撞击声，当时机组人员就已经意识撞上了飞鸟。 “真是太危险了！”有关人士说，撞击位置距离飞行员驾驶舱仅有1米多。如果飞鸟撞上驾驶舱，将极有可能危及飞行员生命安全。 经检测，机头雷达防护罩被撞凹陷将近4厘米，防护罩表面的油漆已经脱落。这位人士

飞机为何怕小鸟

飞机为何怕小鸟 当鸟儿与飞机相对而行时，由于飞机的速度很大，这样对于飞机来说，鸟儿的速度相对就很大。速度越大，撞击的力量就越大。 比如一只0.45千克的鸟，要是撞在速度为每小时960千米的飞机上，就要产生21.6万牛顿的力。如果是一只1.8千克的鸟撞在速度为每小时700千米的飞机上，产生的冲击力比炮弹的冲击力还要大。所以浑身是肉的鸟儿也能变成击落飞机的“炮弹”。 此外，如果鸟被吸进发动机，会破坏发动机的叶片，让发动机停止工作，极可能导致机毁人亡的惨祸。王罗 飞机频频撞鸟儿 ●1994年2月28日中国民航一架波音767－200型飞机在巴基斯坦卡拉奇机场上空，被几只飞鸟撞入左发动机。机组人员果断关闭左发动机，按单发动机程序操作，才未酿成大祸。 ●1996年9月22日美国空军一架预警机从阿拉斯加埃尔门多夫空军基地起飞。飞机在抬起前轮的一刹那，撞上30多只加拿大鹅，两台发动机火光冲天。飞机坠毁在机场附近洼地里，24名空勤人员全部遇难。 ●2006年12月22日东航一架空客A320型航班在降落长沙黄花机场过程中，一只鸟撞上飞机右发动机，飞机被迫降落在机场，导致近800名旅客登机秩序受影响。 ●2009年1月15日一架空中客车A320型客机从纽约长岛起飞后，因同飞鸟相撞双引擎全部失灵。飞行员操纵飞机紧急降落在哈得孙河面上，使得机上155人全部获救。 ●2009年4月16日台湾桃园机场发生飞机被老鹰撞击事件，所幸当时飞机在滑行阶段，速度不快，飞机并无大碍。

●2009年6月30日一只飞鸟在美国纽约拉瓜迪亚机场撞上一架即将降落的飞机的前起落架，造成液压油泄漏。所幸飞机安全降落，机上135名乘客和5名空乘人员安然无恙。 ●今年9月一架载着80名乘客、飞往科索沃首府普里什蒂纳的德国客机刚从杜塞尔多夫机场起飞，就遭到一群飞鸟的“袭击”。当时飞机的时速达300公里。遭到“袭击”后，飞行员立刻折回机场迫降。 2009年10月16日晚上7时30分左右，由重庆飞往三亚的PN6203次航班，从江北机场起飞后不久撞上飞鸟，被迫折返机场，安全降落。昨日凌晨2时许，经安全检测和维修，飞机重新起飞。 重庆上空惊魂：夜航飞机几千米高空撞上飞鸟 空中惊魂 飞机异常摇晃 飞机撞上飞鸟疑为迁徙候鸟 张女士是重庆人，由旅行社代购了前晚PN6203次航班，准备到海南游玩。她本以为坐飞机是一次节省时间的开心之旅，不料遇上空中惊魂不说，还要忍受漫长等待。

机场鸟撞危害及设备简述

机场鸟撞危害及设备简述 发表时间：2016-03-15T14:14:46.980Z 来源：《基层建设》2015年22期供稿作者：贾若书[导读] 长安大学陕西西安一只飞鸟与飞机相撞，就像炮弹一样可产生巨大的搏击力。 贾若书 长安大学陕西西安 710064 摘要：鸟撞是指飞机在起飞、飞行或降落过程中被鸟类撞击而发生的飞行安全事故或事故征候。随着航空业的发展，鸟击已经成为威胁机场飞行安全的主要因素之一。研究表明，绝大多数鸟击事故发生在机场及其附近空域，主要发生于飞机的起飞滑跑、爬升、进近和着陆滑行阶段。所以加强机场鸟撞防范措施，对防止鸟撞事故的发生尤为关键。而使用驱鸟设备是目前国内外市场广泛采用的措施。本文就 目前的机场驱鸟设备进行简要概述。关键词：机场；鸟撞；危害；驱鸟设备一、鸟撞危害一只飞鸟与飞机相撞，就像炮弹一样可产生巨大的搏击力。据科学计算，一只0.45千克的鸟，撞在飞行速度为每小时80千米的飞机上时，就会产生1500牛顿的力，如果是一只1.8千克的鸟撞在速度为每小时700千米的飞机上，产生的冲击力比炮弹还要大。鸟撞所造成的经济损失是巨大的。以发动机为例，据统计，仅2000年，全世界范围内鸟撞事件导致近360台飞机发动机受损（国际民航组织，2002）。依据不同型号，修复受损的发动机将花25万到100万美元不等。而当一架飞机因鸟撞事故而坠毁，其直接经济损失可以高达数百万美元。由于世界范围内更为昂贵的宽体喷气式客机逐渐投入商业运营，鸟撞可能会造成更大的经济损失（Robinson，2000）。相对于直接经济损失，鸟撞所造成的间接经济损失则更为巨大，它包括延误飞行、取消航班、航空公司的名誉下降等等。一般认为鸟撞所造成的间接经济损失是直接损失的4倍。统计资料表明，鸟撞给北美航空业每年造成约5亿美元的损失。鸟撞事故威胁飞机飞行安全，造成人员的伤亡、经济的损失，是我们必须面对而又亟待解决的问题。目前已成为世界密切关注的严重威胁航空安全保障的问题，国际航空联合会已把鸟撞升级并确定为“A”类安全灾难。 二、驱鸟常用设备常用的机场驱鸟设备分为视觉驱鸟设备、听觉驱鸟设备、声视觉驱鸟设备1、视觉驱鸟设备1.1静态装置在明显位置（即机场鸟撞事件多发区域）或醒目的设置上涂颜色鲜艳的标志或仿生模型，如在固定的杆塔顶部刷红漆图案、挂惊鸟牌、挂风铃、安装鸟类天敌模型等，使鸟类因危害因素的存在而不敢轻易靠近，自动躲避或离开机场区域。此类设备如风轮、恐怖眼等。 1.2动态装置自然选择进化的结果，使鸟类对生物信号反应灵敏，而对非生物信号反应敏感性差。将恐怖的生物信号与快速活动的设备相结合，有助于鸟类对飞行器产生条件反射，从而产生明显的驱鸟效应。 ⑴飞机图案将着色鲜艳明显而对鸟类具有惊吓作用的生物图案图画在飞机上，如在飞机上图画眼睛或凶狠的天敌老鹰图案等醒目的恐怖标志，不断升降的“猛禽群”形似展翅翱翔的捕食雄鹰使鸟害怕而飞逃。 ⑵遥控航模制作具有猛禽、恐怖眼等外形特点的航模，配有飞机飞行的轰鸣声，可随时无线电操纵“航模追击”在机场内活动的鸟，驱使他们离开机场。 （3）机器模拟天敌利用模拟鸟类的机器驱鸟，这种机器天敌，不仅具有鸟类天敌的外型、声音和姿态，而且可以行走和在天空飞翔，并且具有反应迅速，不会疲劳的特点。 2、听觉驱鸟设备声音是动物持续而能随时发现周围环境危险的最好信号。听觉驱鸟设备是通过各种震耳欲聋的杂音，如用高音喇叭播放录制的鸟类惨叫声、惊叫声或其他刺耳声音，机场鸟类因惊吓而飞离机场。但固定程序式播放刺耳杂音，没有“飞行危险信号”的不断强化作用，鸟类容易产生习惯化，而失去驱鸟作用。此类设备如：煤气炮，它是通过发出巨大的爆鸣声，使鸟闻声而逃，达到惊吓驱逐鸟类的目的。音响驱鸟器，事先录制各种鸟的悲鸣、惊鸟声、受天敌攻击的鸣鸟声、天敌的鸣叫声等，甚至是其他刺激性声音等的录音，然后，根据机场鸟情，利用装在驱鸟车上的扩音器或合理设置安放在机场上的语音驱鸟系统播放各种声音信号。超声波驱鸟器，超声波驱鸟器是利用超声波驱鸟系统发出各种超声波驱使鸟逃离，超声波驱鸟器比声音驱鸟器安静。 3、声视觉驱鸟设备这种方法叫做“声光威吓法”，它是将驱鸟火焰、爆竹弹、猎枪声、激光闪光，固定或遥控丙烷泡相结合的一种驱鸟方法，此法目前比较有效，主要设备有电子驱鸟器、爆竹声光弹、惊鸟器由于目前驱鸟设备具有固定性，经过一段时间鸟类对声音、或图案已经习惯，从而使设备不再具有威胁性，有人提出将无线数据传输技术与现有的驱鸟设备结合起来，组建成无线驱鸟网络，从而实现多功能和多方式驱鸟。它的主要思路是在一个指定机场区域内为所有的驱鸟器定上自己的“门牌号码”，再配上无线收发装置，可以对同一机场内的所有驱鸟器进行任意需求控制。控制室里只需控制鼠标和键盘就可以进行各种方式的驱鸟，可以根据鸟的具体情况，进行具体的驱鸟方式的选择，小到单个驱鸟器的驱鸟，大到所有驱鸟器一起驱鸟，并且可以进行一些有针对性的某种特定形式的驱鸟方式。个人认为这种方式对于各个机场都比较适用，用相对来说较少的人力来控制整个机场的驱鸟设备，并解决了鸟类对驱鸟设备因为时间而产生的适应性参考文献：