国际货物运输案例分析

判例一

原告：青岛某国际物流有限公司

(以下简称“青岛物流”)

被告：无锡某摩托车有限公司

（以下简称“无锡摩托”）

原告青岛物流诉称：2005年11月至12月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计63 050美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费63050美元和赔偿利息损失，并支付信息费250美元以及承担本案诉讼费。

被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。

法院审理认定事实如下：2005年10月27日至11月21日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中11月8日发出的订舱单记载收货人为SC公司（波多黎各），被通知人为VEL公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为VEL公司，成交方式FOB上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。

青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于2005年11月6日、15日、29日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将11月8日订舱单记载的收货人SC更改为与另两份订舱单相同的收货人VEL公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为VEL公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人VEL公司告知货物已出运。

在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。

青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费56 250美元。

2006年2月17日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于2006年2月21日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年2月18日无锡摩托收到该函件并签字盖章。

庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费250美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。

试分析本案的症结所在？

判例二

案情

原告：KG股份有限公司

（以下简称“KG公司”）

被告：FY国际货运代理公司

（以下简称“FY货代”）

2001年3月12日，KG公司将一批帐篷交FY货代承运，FY货代为此以承运人签单Receipt，FCR）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（2001年3月12日）、托运人（KG公司）、收货人及通知人（AVID公司）、起运港（上海）和目的港（洛杉矶）。该收据左下角载明，本货运收据非物权凭证。同年3月底，货物运抵目的港。2002年11月20日，提货人Ames公司法律顾问出具宣誓书称，2001年4月，Ames公司收到了全部货物。同年6月，Ames公司向记名收货人AVID公司支付了货款。2001年8月20日，Ames公司向美国法院申请破产，美国法院于2002年8月29日作出破产令。

KG公司于2002年7月4日向上海海事法院起诉称，FY公司作为承运人未凭正本提单将货物放行给并非FCR记载的收货人Ames公司，请求判令FY公司赔偿无单放货损失

2.7万美元及利息。

FY公司辩称，其只是FCR签发人，原告起诉对象错误；原告未完成无单放货的举证；货物交付给实际收货人并无过错；原告收不回货款系因实际收货人破产，故原告损失与承运人放货间无因果关系；另原告的诉请已超过诉讼时效。

试分析本案的症结所在？

判例三

案情

原告：湖州某广彩包装材料厂

（以下简称“材料厂”）

被告：上海某物流有限公司

（以下简称“物流公司”）

材料厂与美国AR公司签订货物买卖合同，货物品名为塑料袋，总价为39348美元，成交方式为CIF，结汇方式是电汇(T/T)。2007年1月，材料厂委托物流公司将上述货物从上海运至美国洛杉矶。物流公司向材料厂收取货物后，作为提单上的托运人，委托实际承运人出运了货物，并将货物交付给了美国AR 公司。货物出运后，物流公司一直未向材料厂交付提单，导致材料厂失去了对货物的控制权，贸易合同落空。为此，材料厂请求物流公司赔偿包括货物损失在内的各项损失。

物流公司则辩称，其接受的是美国AR公司的委托，故与材料厂不存在海上货物运输合同关系；同时,在物流公司向材料厂出具FCR

（ForwardingAgent’sCertificateofReceipt，货运代理收讫货物证明）单据的条件

下,物流公司无需向材料厂交付提单,材料厂也没有向物流公司要过提单。因此，涉案货物及其他损失与物流公司无关。

试分析本案例的症结所在。

判例四

案情

原告：上海G国际货运代理公司

（以下简称“G公司”）

被告：上海W国际货运代理公司

（以下简称“W公司”）

托G公司出运一批货物至纽约。G公司依约完成委托事项，并就涉案货物向被告W公司签发了提单。按约定，被告W公司就本案货物应向原告支付海运费美元7750元和AMS费美元25元，但其未付上述款项。为此，原告请求判令被告支付上述费用及利息。被告W公司则辩称，双方确认的运费支付方式是到付而非预付，被告也从未出具过更改保函来变更付款方式。在海运费支付方式为到付情况下，原告并未尽到向收货人要求支付运费的责任，也未证明收货人拒付运费的事实，故被告没有支付海运费的义务。

经上海海事法院审理查明，被告W公司于2006年11月委托原告G公司将一批男式夹克从中国上海运往美国纽约，约定海运费为每个40英尺箱美元4 400元、每个20英尺箱美元3 350元，AMS费用美元25元。原告向被告签发了提单，载明托运人为被告W公司，收货人为T公司，货物为1个40英尺箱及1个20英尺箱的男式夹克，海运费支付方式为到付（FREIGHT COLLECT）。之后被告W公司通过在原告G公司费用确认单传真件上签字的方式，对本案海运费美元7750元及AMS费用美元25元予以认可。被告W公司还出具电放保函，请求原告G公司将涉案提单项下货物电放给提单记名收货人T公司。原告G公司依约完成运输事项后，于2007年2月委托律师向被告发出律师函，要求被告W 公司支付本案货物海运费及AMS费用，但被告W公司未予支付。

试分析本案的症结所在。

判例五

案情

原告：海宁市进出口总公司

（以下简称“海宁出口”）

被告一：上海外高桥飞驰公司

（以下简称“上海飞驰”）

被告二：飞驰国际运输（香港）公司

（以下简称“香港飞驰”）

海宁市进出口总公司（以下简称海宁出口）诉称，其委托上海外高桥飞驰有限公司（以下简称上海飞驰）出运货物。上海飞驰接受委托后，向海宁出口收取了有关费用。

但货物装船后，海宁出口未曾收到上海飞驰签发的提单，仅收到了一张货物收据。为此，海宁出口多次要求更换提单未果，只能将货物收据交银行结汇，但遭退回。事后，海宁出口得知收货人已收到货物，为减少损失，在向上海飞驰主张权利的同时，极力向收货人追讨货款。几经努力，只讨回部分货款，余款无法追回。故请求法院判令上海飞驰赔偿货款103 709.38美元及利息。

上海飞驰辩称，其仅是海宁出口的货运代理，在代理过程中没有过错，不应承担责任。

香港飞驰辩称，其为无船承运人，接受的是收货人的订舱，故未向海宁出口签发提单，海宁出口没有诉权。即使海宁出口有诉权，也已过时效，故请求法院驳回海宁出口的诉讼请求。

经审理查明：海宁出口签发了一份出口明细单给上海飞驰，要求后者将一批女式夹克运往美国洛杉矶。出口货物明细单载明：装船人为海宁出口，收货

人为凭韩国工业银行通知，通知人或买方为SAMIKIND.CO.,LTD运费到付，货物价值220164.12美元，并要求出具正本提单三份。报关单显示贸易方式为FOB。上海飞驰收到该出口明细单后立即安排将货物运至香港飞驰。香港飞驰随后签发了一份货物收据，该收据载明：托运人为SAN IK IND, CO., LTD，通知人、收货人为MONTGOMERY WARD AND CO., INC.，其他内容与海宁出口的出口货物明细单相同。另一方面，上海飞驰开具发票向海宁出口托收海运费、报关费等共计人民币17 000元。海宁出口因信用证有不符点遭银行退单，而此时，货物已被收货人凭正本提单在目的港提走。海宁出口得知后，即与收货人联系，

货物运输案例分析答案

货物运输案例分析答案 案例1 2002年10月，澳大利亚达通贸易有限公司向我国华东吉发有限责任公司订购饲料用玉米10000公吨。货船在厦门装船以后直接驶向达尔文港。途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近的维佳港口修理，检修后重新将货物运往达尔文港。事后经过统计，事故总共造成如下损失：（1）2500吨玉米被火烧毁；（2）1300吨玉米由于灌水不能食用；（3）主机和部分甲板被火烧坏；（4）雇用拖船支付费用若干（5）因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。试问：在上述各项损失中，哪些属于单独海损？哪些属于共同海损？在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？ 案例分析 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安全而由船长人为地采取合理的措施所引起的特殊牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值进行分摊。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。而单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出赔偿的有2500吨玉米被火烧毁；1300吨玉米由于灌水不能食用；雇用拖船支付费用若干；因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。 案例2 有一份FOB合同，货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致部分货物受损，而买方已经投了“仓至仓”的一切险，事后卖方向保险公司索赔遭到拒绝，买方索赔同样遭到拒绝，那么保险公司究竟该不该赔偿呢？ 案例分析 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件。在本案中，首先，卖方因与保险公司没有合同关系，即非投保人也非被保险人，所以卖方不具备向保险公司索赔的条件。再看买方，在FOB合同中，货物是在装运港越过船舷时从卖方转移给买方的，而本案例的货物是在从卖方仓库运往码头的途中发生损失的，可见货物损失发生在风险转移之前，那么这损失的承担者是卖方而非买方，买方对此没有保险利益，因而也不能向保险公司索赔。在这种情况下，卖方为了自己的利益，还必须另行投保。 1.答：（1）共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安

海洋货物运输保险案例分析

1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。 2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？ 答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。（？） 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？ 答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。 4、某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。船舶在运输途中遭遇大海浪，船舶颠簸剧烈。船长为了防止剧烈碰撞而发生爆炸，将该批货物抛弃。后货主根据“一切险”保单的规定向保险公司索赔货物损失，保险公司拒赔。 5、载货轮船“路易斯”号抵达天津新港集装箱码头，某装卸公司承担了20个集装箱的卸货任务。在最后一个集装箱被吊钩钩起后向岸上移动的过程中，突然吊杆折段，集装箱重重地坠落在地。后经查验，发现箱中有三个进口商的货物均遭受了不同程度的损毁。这些货物均按伦敦协会货物条款在某保险公司投保了海运货物保险，但保险条件并不相同，分别是ICC （A）、ICC（B）和ICC（C）条款。保险公司对这三个进口商应如何赔偿？ 6、1997年7月4日，中国抽纱上海进出口公司（以下简称“中国抽纱”）与中国太平洋保险公司上海分公司（以下简称“太平洋保险”）订立海上运输货物保险合同，保险标的物为9127箱玩具，保险金额为5505808美元，承保险别为中国人民保险公司1981年海运一切险和战争险条款。根据“太平洋保险”的《主要险种条款汇编》的解释，一切险包括“偷窃、提货不着险”。责任起讫期间为仓至仓。涉案货物运抵圣彼得堡后，承运人银风公司未收回正本提单而将货放给了“中国抽纱”对外贸易合同的买方。“中国抽纱”与买方约定的付款方式为付款寄单，因买方迟迟没有支付货款，“中国抽纱”遂派人持正本提单至圣彼得堡提货未着。就该批货物，中国抽纱已向买方收取预付款100076.51元。随后，中国抽纱依据

运输合同案例分析

马月生为跑运输，于2006年10月购置货车一辆，并将该车登记在宁厦吴忠市泰安公司名下。2007年4月1日泰安公司与马月生签订车辆经营协议书一份，双方约定马月生在车辆挂靠经营期间每月向公司交纳服务费150元，同年6月马月生申领到营业执照。 2007年6月22日，江苏无锡市货运公司因有一批货物需要外运，经与马月生联系，双方签订了运输货物合同书，对货物名称、装货单位、卸货地点、货物运价、付款方式、交货时间以及责任的承担等事项均作了明确约定。货物装载完毕后，马月生聘用驾驶员王某驾车启运。 同年6月23日10时30分许，当该车行至南洛高速公路安徽省界首市段途中，车辆燃起大火，经报警待当地消防人员赶至，货物及挂车已被焚毁。后经消防部门认定，火灾起火部位位于挂车中上部，因现场破坏严重，致该起火灾原因难以查明。同年9月15日经核定此次火灾损失计59.64万元，其中货车挂车损失9.6万余元，货物损失50万余元。 事故发生后，作为托运方的无锡货运公司向法院提起诉讼，请求判令马月生及吴忠市泰安公司承担责任46万元及施救费用。 被告泰安公司以自己不是该起运输合同承运人不应担责为由，要求法院驳回原告对其公司的诉讼请求。 【裁判要点】 法院认为，原告货运公司与马月生所签承运合同合法有效，且货运公司已履行合同约定义务。作为承运人的被告马月生运输途中不明原因引起火灾致货物毁损，且无证据能够证明该火灾系因不可抗力或货物自燃所造成，因此马月生应依法承担赔偿责任。被告泰安公司作为马月生车辆挂靠单位，双方又签有挂靠经营协议，且按月固定收取管理费，应视为挂靠车辆法定所有人。同时马月生在与原告货运公司所签运输合同时，承运单位明确为泰安公司，故被告泰安公司应承担连带赔偿责任。据此，判决被告马月生赔偿原告货运公司损失46万元，被告泰安公司承担连带赔偿责任。 【争议焦点】 泰安公司是否为承运人?是否应承担连带赔偿责任? 【法律界点评】 本案是一起运输合同纠纷，根据《合同法》第三百一十一条有关承运人赔偿责任的规定，在承运人不能证明存在免责事由时，承运人应对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任。本案案件事实比较清楚，根据上述法律规定，结合具体案情，很容易认定应由承运人承担损害赔偿责任，但是，不同于一般的运输合同纠纷案件的是本案的承运人很难确定，实际承运人马月生，而《运输合同》中的运输单位是泰安公司。在原告一同起诉马月生和泰安公司的情况下，承运人的确定，成为解决这起运输合同纠纷的关键。 马月生与泰安公司之间存在挂靠经营关系，法律界认为，被挂靠单位泰安公司应对挂靠

《国际货物运输与保险》案例

《国际货物运输与保险》案例 案例一 滞期费计算纠纷案 某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。 【案例评析】 合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。

案例二 不清洁提单货损案 2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。 【案例评析】 本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承

运输保险案例分析

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有： （1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ [案例分析] （1）1000箱货被火烧毁，属单独海损； （2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损； （3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损； （4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR 术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。 (2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。 (3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。 “明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？

国际货物运输保险案例大全

国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久,由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10００条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好,串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性,但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞,船舶严重受损，第二货舱破裂,仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险,船长命令动用亚麻临时堵住漏洞,造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时,船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询,发现整理恢复十分庞大，已经超过了

货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损,试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1)第一货舱的货物。１０00条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损,属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失,因为在经过特殊加工处理后,烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损,因为火灾造成了“保险标的丧失属性”,虽然实体还在,但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2)第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义,当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精

5、国际货物运输保险法案例讲解大全

5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美

空运案例分析

案例一 某货主托运下列物品自上海至美国西雅图,货物品名及有关资料如下： (1)一件38.5千克景德镇瓷器,运输声明价值320000元人民币； (2)一件纺织品,可使用SCR“2211”代号； (3)一面大型文艺演出用的鼓； (4)两箱儿童读物。 问题： （1）上述货物至少需要几张货运单？ （2）瓷器的航空运费是多少？ 运价资料如下：SHA-SEA M：420.OO N：51.69 45：38.71 Construction exchange rate：1美元＝8.35668元人民币 （3）鼓的直径为180CM，高150CM，则体积重量为多少千克？ （4）哪些货物的计费运价低于GCR。 （5）由于承运人原因,使景德镇瓷器丢失,则承运人的赔偿限额为多少。 分析: （1）声明价值的瓷器应单独使用一张货运单,由此,最少需要两张货运单（1分）。 （2）首先计算运费,该货物声明价值毛重每千克超过1000美元,故为贵重货物（1分）。其运价应为GCR的200%（1分）。由于该货物计费重量应为38.5千克,因此运价=38.5×51.69×200%=3980.13元人民币（1分） 其次计算声明价值费,即 声明价值费=(320000-38.5×20×8.35668)×05%=1567.83元人民币（1分） 故二者之和为5547.96元人民币。（1分） （3）计算货物体积时,均应以最长、最宽、最高三边的长度计算,即 鼓的体积重量=(180×180×150)/6000=8l0.00。（1分） （4）儿童读物属于书报杂志类货物,故该等级货物的运价比GCR低；纺织品属于指定商品货物,因而运价也低于GCR。（2分） （5）有声明价值时应按声明价值赔偿。承运人的赔偿限额库320000元人民币。

国际货物运输案例分析

国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知

货运险案例分析

货运险案例 案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案 案情简介：某集团公司（下称原告）购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。2012年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总金额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于2012年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。2012年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。

原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。2013年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在2012年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。 [审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于2012年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保

国际贸易运输案例

不凭单放货承运人逍遥法外 https://www.sodocs.net/doc/ff5600180.html, 2005-10-27 16:49:00 [案情] 2003年10月20日，泉州天嘉玩具有限公司（下称天嘉公司）与美国旧金山玩具公司（下称旧金山公司）签订一份国际贸易合同，约定天嘉公司售予旧金山公司一批玩具，FOB 厦门总价为11万美元，付款方式为付款交单(D/P)。 10月27日，天嘉公司将该批玩具交由美国捷达国际运输公司（下称捷达公司）承运，捷达公司签发了天嘉公司为托运人、旧金山公司为收货人、启运港厦门、目的港美国旧金山的一式叁份记名提单。该提单正面右下角签发章左侧印有“Non-negotiable”（不可转让）字样，提单背面首要条款用较为显著地区别于背面其它条款的字体和颜色标明：凡是依据本提单或与本提单所代表的海上货物运输合同有关的任何索赔，适用于《美国1916年联邦提单法》。 11月7日，货抵目的港。11月9日，捷达公司在未收回正本提单的情况下，将货物放给旧金山公司。因无人付款赎单，银行将全套单据退还给天嘉公司。天嘉公司遂持全套正本提单向海事法院起诉，要求捷达公司赔偿因无单放货给其造成的损失合计11.5万美元。 捷达公司对原告诉称的事实没有任何异议，但其提交了由美国某知名海商法教授兼律师出具并经公证、认证的书面材料以及两个美国法院判例，说明根据《美国1916年联邦提单法》规定，承运人签发了记名提单，可以在验明收货人的身份后未收回正本记名提单而直接将货物放行给提单上载明的收货人，因此其无需承担责任。 [审判] 经海事法院审理，驳回原告天嘉公司的诉讼请求。 [评析] 本案是一起典型的记名提单无单放货纠纷案件。关于记名提单承运人应否凭单放货，还是可以在验明收货人的身份后不凭单而放货，目前我国的司法实践做法并不统一。有的判决认为，记名提单因收货人被特定且不可转让，因此承运人只要将货物交给记名收货人即视为妥善履行了交货义务而不论是否收回正本提单。有的判决认为，根据我国海商法第71条的规定，所有的提单均应凭单放货，记名提单虽然不得转让，但这只是其在流通性方面的限制，承运人的凭单放货义务仍然存在。两种截然不同的观点，体现了我国司法实践以及海商法学界对这一问题在认识上的混乱。 笔者认为，在现行体制下，记名提单是否应当凭单放货并无统一或绝对的结论。严格地说，该命题实际上是一个对各国国内海商法或海上货物运输法或国际公约的研究问题。换言之，记名提单下承运人应如何放货，需要根据托运人与承运人的约定以及纠纷所应适用的准

铁路物流案例分析

铁路物流案例分析 我国加入WTO后，国外运输企业陆续进入中国运输市场，将给我国的物流企业、运输企业尤其是铁路企业带来发展机遇，同时带来的也将是巨大的竞争压力。因此，在这里有必要回顾铁路运输企业的发展历程，从而使我们能够从中得到一些启示，这样对于我国的铁路运输企业的发展将会提供有益的借鉴作用。 铁路运输企业的发展是随着国家对铁路管理的逐步开放态度紧密相连的，发展的时间也是近10年的时间，尤其是自2000年后，铁路运输企业更是获得大幅度的发展。 由于铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以企及的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于中、长距离的货物运输运费低廉；单次运输批量非常大；运输速度相对较快；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。正式由于这样的优势在国家尚未真正开放货运市场的初期立即被一些物流行业的有识之士捕捉到了，因此一场针对铁路运输市场进行开发的早期物流活动就这样开展起来了。 研究铁路运输企业首先就要清楚这些运输企业的发展道路： （1）替铁路行包车间做配送。铁路运输企业的早期创业者大多与铁路系统有一定的关系，通过这种关系，他们首先采取了为铁路行包车间做送货。铁路行包车间在最初的发展之时，也只是简单的做"点到点"的运输服务，根本谈不上任何延伸的服务，因此当最初的铁路运输创业者们提出这样的要求后，立即得到了强烈的反馈回应。因此做行包车间的配送事宜成为铁路运输企业进入铁路运输系统的第一步。 （2）垄断到达货物市场。通过初期的铁路货物配送，这些创业者已经不满足简单的货物配送事务，他们对这种配送货量时有时无，并且并不能总是将货物垄断在自己的手中，因此他们逐渐通过行政手段与铁路行包车间达成代理协议，将货物垄断在几个大的运输公司手中。比如在北京西站，通过将货物分成干、湿货物，干、湿货物分别各由一家货运企业垄断。通过这种方式，铁路货运企业迅速将货物垄断在手中，从而保证了他们货物的正常流量。 （3）整合站点零散货代。在早期的铁路站点周边，经常有一些这样的人士，他们主要是为客人提供相应的咨询服务、带领客人早点将货物进行发送，这些零散货代人士对于铁路相关知识相当了解，并且熟悉各种行包车间人士关系，因此这部分人立即得到了早期铁路运输企业创业者的认可，因此有大批的相关人士被召进企业。 （4）迅速切入发运市场。通过一段时间的发展，虽然已经进入铁路运输市场，但是做货物到达的利润也是越来越薄，而由于铁路资源的稀缺性，发货市场一直是供不应求，因此这些创业者已经不满足到达配送了，所以进入发运市场成

货运险案例分析

货运险案例分析

货运险案例 案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案 案情简介：某集团公司（下称原告）购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。2012年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总金额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于2012年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。2012年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。

原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。2013年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在2012年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。 [审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于2012年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保

国际货物运输案例 刘晓雯老师

国际货物运输案例 案例一: 某轮第三舱内因电线走火，发生火灾，受火烧坏货物损失51，000美元，因救火灌水而受水损的货物40，000 美元。另因灌水救火，第三舱内灌水渗漏到第四货舱，造成第四货舱货物水损20，000美元．船方宣布共同海损。 问题： （l）根据海牙规则规定，船方对上述三批货物的损失是否应予负责？ （2）该轮共同海损是否成立？为什么？ （3）该案第四舱受损货物的货主向法院起诉，要求船方赔偿损失并拒绝提供并同海损担保书，是否有理？根据是什么？ （4）上述三批货损，根据规定．你认为应如何分别处理？ 案例二: 一批马口铁自英国伦敦运在加拿大温哥华途中，船舶发生碰撞受损，在附近港口坞修理时，需要打开发货船舱盖。在修理过程中遇几次下雨，但船员没有关闭舱盖，也未加防雨布遮盖，使货物受雨生锈．船抵目的港卸货后，货方向船方提出索赔，船方籍提单条款：“由于驾驶和船舶管理上的疏忽所造成货物的损失，船方免于负责”为由拒赔，货方诉之法院。 问题： （1）船方拒赔理由是否充分？ （2）按海牙规则第三条第一款规定，上述货损是否属于免责范围？ （3）造成上述货损的原因是由于“船舶管理不善”还是“货物管理不善”？ 案例三： 某轮装水泥，船员离开货舱时，没有把出入通道的舱盖盖好，航行中海水进入舱内，使水泥受损。货方提赔，船方拒赔理由是提单条款规定：“船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务所造成的货物灭失或损坏不负责”．最后货方向法院起诉。 问题： （1）船方籍上述提单条款拒赔是否有理？ （2）船舶货船舱盖没有盖好是“船舶管理”还是“货物管理”上的疏忽或过失？ 案例四： 某轮装煤炭，中途绕航去一港口加燃油（因该港油价较低），适逢罢工，船舶在港内停留了很长时间，此时煤炭突然起火，虽经急救扑灭，但煤炭已受损失。收货人向船方索赔，船方以煤炭自燃，属货物固有缺陷为由拒赔，货方告到法院。 问题： （1）煤炭自燃起火，船方可否免责？ （2）船上火灾，货物受损，按规定船方能否免责？ （3）该轮绕航去一油价较低港口加油是否构成不合理绕航？ （4）你认为本案损失船方应否负责赔偿？理由是什么？

物流运输案例分析

物流运输案例分析 企业参与运输决策对于物流成本的控制、运输效率的高低都有重要的影响，有效的运输决策往往能提高企业效益，也能在最短时间完成客户需要的服务。因此，各类企业都极其注重对物流系统的运输决策，从最终效益的角度来说，“开源”与“节流”具有同样的意义，正确的决策节省的物流成本不见得比产品本身获利要少。而一个企业物流系统运输决策往往通过运输网络设计，运输方式选择、装卸及配送水平高低等方面来实现。以下通过流通企业里的家乐福中国物流系统运输决策的案例来具体分析运输决策的各个方面。 家乐福中国及其运输决策 成立于1959 年的法国家乐福集团是大型超级市场概念的创始者，目前是欧洲第一，全球第二的跨国零售企业，也是全球国际化程度最高零售企业。家乐福于1995 年进入中国市场，最早在北京和上海开设了当时规模最大的大卖场。目前，家乐福在中国31 个城市相继开设了86 家商店，拥有员工4 万多人。家乐福中国公司经营的商品95%来自本地，因此家乐福的供货很及时，这也是家乐福在中国经营很成功的原因之一。家乐福实行是“店长责任制”，给各店长给予极大的权力，所以各个店之间并不受太多的制约，店长能灵活决定所管理的店内的货物来源和销售模式等。由于家乐福采用的是各生产商缴纳入场费，商品也主要由各零售商自己配送，家乐福中国总公司本身调配干涉力度不大，所以各分店能根据具体情况灵活决定货物配送情况，事实证明这样做的效果目前很成功。 家乐福中国在网络设计方面主要体现为运输网络分散度高，一般流通 企业都是自己建立仓库及其配送中心，而家乐福的供应商直送模式决定了它的大量仓库及配送中心事实上都是由供应商自己解决的，受家乐福集中配送

国际货物运输保险案例

国际货物运输保险 1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？ 【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。据此，保险公司应对此项损失负责。不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。 2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。 从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？ 【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。 (2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。 3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？ 【分析】否。根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。 4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行

国际货物买卖法案例讲解大全

3、国际货物买卖法案例讲解大全 邹岿编 第三章国际货物买卖法 第一节国际货物买卖法概述 1、A. M. Knitwear诉泛美进出口公司案(1976) 泛美进出口公司向A．M. Knitwear公司购买了几千磅的纱线。泛美公司使用它们自己的订单格式，订单上表示“从贵公司工厂提取货物运到Mccormak，再装运至巴西的Santos”。在“价格”一栏中，泛美公司印着“FOB工厂每磅美元”，但贸易术语FOB后具体地点一栏空着，没有填写。卖方把货物装载上买方提供的集装箱后，通知买方货物已装好。买方于是通知其货物运输代理人（承运人），到卖方工厂提取集装箱并把货物运至Mccormak。当天晚上，一个货车司机到卖方所在地，签发提单后就提取集装箱开车走了。过了不久，买方的运输代理人来提货，这才发现第一个司机是个贼。买方遂停止付款。 纽约上诉法院的法官库克受理此案。 库克认为，“FOB工厂”只能意味着卖方把货物交付给承运人，而没有其他意思。若试图将其作为其他意思解释的话，则必须要有明确的改变其本来意思的规定。如果在合同中使用FOB这样的术语，含义改变了，又没有在合同中注明，那么是违反法典(UCC)目的的。 法院最终作出判决：买方胜诉。 法院认为贸易术语的含义应该根据UCC的解释，除非双方另有约定。根据UCC的规定，FOB合同中，只有在货物交付给承运人之后，货物的风险才转移给买方。 2、Exxonmobile供销公司诉Texaco有限公司案(2003) 原、被告双方达成了一份柴油机买卖合同，其中有一个条款规定：合同包括当事人之间的整个协议……没有其他允诺、陈述、担保、惯例或交易过程影响本合同。后来，针对被告根据所测试的保留油样习惯或惯例提出抗辩的企图，原告主张合同不允许纳入这种习惯条款。 英国法院在接受原告这一主张的同时，却指出：在有必要根据商业效率使一条款成为合同暗示条款的情况下，“整个协议”条款不应当排除这种暗示条款。 3、Chateau Des Charmes酒业有限公司诉Sabate公司案(2003) Chateau Des Charmes酒业公司是一家加拿大公司（以下简称加拿大公司），被告美国Sabate公司（以下简称美国公司）是法国一软木塞制造公司设在美国加利福尼亚州的一家分公司。2000年9月，加拿大公司和美国公司签订了一份关于买卖软木塞的合同。合同规定，美国公司供给加拿大公司l 200万软木塞，软木塞不得有损坏葡萄酒的污点。每次装货，美国公司都会出具一份发票，发票上规定法国一地区法院对合同的任何争端有唯一管辖权。加拿大公司按照合同约定支付了货款。2001年，软木塞出现了污点，加拿大公司在加利福尼亚州北区地方法院对美国公司及其总公司提起了诉讼，但是美国和法国总公司认为该案管辖地的选择条款是法国的某地方法院，加利福尼亚州北区地方法院没有管辖权。北区法院支持了被告美国公司的请求，驳回了原告的诉讼请求。加拿大公司不服，