地铁盾构施工方案-区间盾构法隧道施工方案分享
a-b区间盾构法隧道施工
第一节工程概况
a-b 区间盾构隧道自c 站北侧端头至b 站南侧端头，里程为K8+352.550~K9+276.606，全长924.056m，隧道内径为5.5m，埋深10~15m 左右。盾构从b 站出发偏向i 路东侧然后过渡到i 路路中推进，盾构推进到c 端进行调头，回推至b 站，其间上行线要穿过i 大厦裙楼桩基，同时在K8+800 处两线间有联络通道及泵房。隧道内用预制混凝土管片衬砌，且随盾构推进后，衬砌拱背外与土体之间的环形间隙要进行同步注浆填充。
第一节工程特点
1、本区段隧道一出洞就进入了房屋，且穿过i 大厦裙楼桩基群。
2、在隧道上、下行线间的K8+800 处有联络通道及泵房。
3、管线及地质情况同本标试验段类似。
第一节盾构施工中的技术措施
针对上述工程特点，为确保盾构安全，顺利推进及周围建筑物等的安全，在施工中采取一些加固、保护措施。
14.3.1 管线及地质不良段
盾构穿越空间的管线保护及地质不良段的加固处理，参见本标
第十三章第三节。
14.3.2 盾构穿越房屋基础施工
盾构在K9+210 附近上行线穿越i 大厦裙楼桩基群，桩径为35×35cm，桩长为9~14m 的静压预制桩，为此，在隧道通过前要进行桩基托换加固处理，确保隧道通过时不会对i 大厦裙房产生影响，同时也保证盾构推进的顺利进行。
桩基托换施工应在盾构机到达前一个月结束，其施工方法详见本标“第十七章桩基托换处理技术”。
盾构通过时的具体施工方法详见13.3.4。
14.3.3 盾构施工中的加固技术措施
1、地层处理、地基加固的区段
根据区间隧道所处位置的地面环境、地质构造、工程地质特征、水文地质特征以及隧道结构特征，拟对以下区段进行地层处理及地基加固：
⑴c 站、b 站盾构进出洞区段的加固；
⑵隧道与联络通道连接区段的加固处理；
⑶为控制地面沉及为保护隧道相邻建筑物、地下管线等进行的加固处理。
2、地层处理、加固方案
⑴c 站、b 站盾构进、出洞区段的加固
在c 站北侧端头、b 站南侧端头盾构进、出洞区域进行水泥土搅拌桩加固。加固范围为出洞6m，进洞3m，两侧各3m，如图14.1、图14.2。并在盾构到达前一个月结束施工。
图14.1 f 站洞口加固示意图
图14.2 c 站洞口加固示意图
第一节盾构施工流程
a-b 区间盾构隧道施工的主要流程如图14.3。
14.3 盾构隧道施工流程图
第一节盾构隧道施工
在试验段施工完后对S 市地区地质情况的变化与盾构工作时采取的方法应有较好的掌握。本区段的盾构隧道施工，从盾构机的下井、安装调试、盾构出洞、盾构掘进（包括准备掘进、出土、测量、掘进中的方向控制和纠偏、注浆、防水施工）、进洞、洞门施工、隧道与进出洞导墙接口施工、管片运输和衬砌安装及地面沉降、控制等的施工方法与试验段基本相同，详见本标“第十三章试验段盾构法隧道施工”。
在本段施工中，需要注意的有：
1、盾构掘进组装
⑴说明
在2002 年7 月a-b 区间隧道施工时，c 站、b 站均应完成。当盾构机在球江站盾构机下井组装时，可考虑利用 b 站站内场地作为盾构后续设备的组装连接场地。在地面盾构井旁，采和一台200t
履带吊和一台40t 汽车将盾构机、螺旋输送机及后续设备将设备吊入井下，进行组装及调试。大件卸车以及90°旋转则采用两台吊机相互配合进行。井上组装场地硬化地面约为1000m2，
履带吊作业时，履带下方铺设10mm 钢板。井下组装见图14.4。
图14.4 井下盾构机拼装
⑵组装步骤
①依次将后续设备及其附属设备吊入井下，用卷扬机拉入站内；
②将皮带机分段吊入井下，将螺旋输送机和连接桥吊入井下，拖至车站内；
③依次将盾构的切口环、主轴承、刀盘吊入井下始发座上进行组装；
④用固定于始发座上的油压千斤顶将已组装好的刀盘和切口环向前推移并留下空间，用以装配支承环和盾尾；
⑤分别将支承环和盾尾吊入井下组装；
⑥主机和后续设备连接；
⑦液压、电气系统安装、调试。
2、盾构调头
盾构从b 站始发，沿上行线推进至c 站进洞，在c 站盾构工作井内下行线隧道口位置，安装好托架，盾构机进洞后在平移托架上进行部分解体拆卸，利用工作井地面上的200T 起重吊机进行起吊作业。在解体过程中，按图10.3 盾构拼装顺序中⑤—④—③—②—①进行拆卸。每次拆卸前，先用吊机钩住要卸下部件，然后再进行拆卸，确保拆卸过程中构件不碰撞和人员安全。对拆卸下的构件再按图10.3 盾构拼装顺序①—②—③—④—⑤逐块吊至下行线隧道洞口托架上进行拼装、调试。
2、联络通道及泵房施工
在K8+800 处，有联络通道及泵房，施工时间安排为：新——珠段上行线施工完成，在c 调头，当下行线盾构通过K8+800 处后，进行联络通道及泵房的地层加固工作，之后，在上行线通道位置进行通道施工作业，所有的施工出碴和施工用料均从上行线通道运输。
具体施工方法详见第十五章第二节a-b 区间通道与泵房施工。
通道与泵房施工
第一节试验段泵房施工
试验段泵站采用φ600 钻孔灌注桩作为围护结构，桩长28.535m，底板以下一定深度范围内的土体进行预注浆加固，井边立扒杆出土进料，并辅助架设钢支撑和钢围檩，土方主要考虑人工开挖，至钢支撑中心标高以下0.5m 时架设钢围檩及钢支撑，重复作业直至完成土方开挖。由于试验段泵站开挖深度达17.055m，施工中注意对钢围檩及钢支撑进行可靠焊接固定，承托支撑系统的支架考虑足够的安全储备，并对第一排支撑系统进行悬吊处理，以防土方开挖至基底附近时第一排支撑系统可能发生堕落。完成全部土方开挖工作量后，及时浇筑150mm 厚垫层封底，按顺序施作主体结构，井壁每次施工高度不大于4.5m，具体施工方法与盾构工作井结构及明挖部分结构施工方案类似，试验段泵房及上、下行隧道主体结构完成后，按设计要求在泵房与圆隧道之间顶进φ200 钢管排水管。
泵站施工中加强管理，统筹安排，完成施工任务后及时进行工程收尾、场地恢复等各项后期工作，尽量缩短泵站施工场地的占用时间，安全、优质、快速地完成施工任务。
第一节a-b区间通道与泵房施工
a-b 区间联络通道的土体在开挖前依据设计图纸进行预加固处理，通道施工安排在上行隧道贯通，且下行隧道推进至超出联络通道位置一定距离后开始。
15.2.1 通道施工加固措施
联络通道施工范围内土体采用水泥土搅拌桩加固，加固范围为纵向以联络通道中线为中心南北方向各5.5m，横向自上行隧道中线至下行隧道中线，加固深度自隧道拱顶以上4m 至泵站底板面以下3m，该阶段主要进行设计图纸中Ⅱ区部分的施工作业（如图15.1所示）。
图15.1 施工通道土体加固示意图
隧道与联络通道交接处使用专门设计的钢管片，在破除管片开口前沿破除面方向进行设计图纸中Ⅰ区范围内的土体加固（见图15.1），在确认涌水不大时才可切除洞门处的管片。15.2.2 联络通道开挖
采用小导管超前注浆—开挖—支护—小导管超前注浆的循环作业程序，使用风镐开挖，自上行隧道向下行隧道方向掘进。出碴利用上行隧道以电瓶车将土运至 b 车站排弃，开挖时根据土质情况及时架设钢拱架并喷锚支护。
15.2.3 泵站集水井开挖
泵站集水井采用风镐开挖，，在联络通道底板钢拱架施工中同步施作集水井锁口加强衬砌环，在加强环作用下进行集水井土体开挖，随挖随架设钢拱架并喷锚支护。
15.2.4 混凝土浇筑
在联络通道贯通且集水井开挖完成后进行联络通道及泵站内衬结构施工。内衬结构按设计要
求先进行防水层施作，随后施工结构层钢筋混凝土，结构层钢筋混凝土施工顺序为联络通道底板、集水井底板、集水井侧壁、联络通道侧壁及拱部，结合现场情况确定是否进行适当调整。
联络通道使用组合式模板，混凝土采用分层浇筑，拱部采用挤压泵送施工工艺，附着式振捣器振捣，其它部位则用插入式振捣棒振捣并辅以锤子敲打以确保混凝土浇筑密实，以保证联络通道及泵站内衬结构达到B 级防水标准要求。拱部拆模严格遵守规范规定的强度时间。
a-b区间盾构法隧道施工
第一节工程概况
a-b 区间盾构隧道自c 站北侧端头至b 站南侧端头，里程为K8+352.550~K9+276.606，全长924.056m，隧道内径为5.5m，埋深10~15m 左右。盾构从b 站出发偏向i 路东侧然后过渡到i 路路中推进，盾构推进到c 端进行调头，回推至b 站，其间上行线要穿过i 大厦裙楼桩基，同时在K8+800 处两线间有联络通道及泵房。隧道内用预制混凝土管片衬砌，且随盾构推进后，衬砌拱背外与土体之间的环形间隙要进行同步注浆填充。
第一节工程特点
1、本区段隧道一出洞就进入了房屋，且穿过i 大厦裙楼桩基群。
2、在隧道上、下行线间的K8+800 处有联络通道及泵房。
3、管线及地质情况同本标试验段类似。
第一节盾构施工中的技术措施
针对上述工程特点，为确保盾构安全，顺利推进及周围建筑物等的安全，在施工中采取一些加固、保护措施。
14.3.1 管线及地质不良段
盾构穿越空间的管线保护及地质不良段的加固处理，参见本标
第十三章第三节。
14.3.2 盾构穿越房屋基础施工
盾构在K9+210 附近上行线穿越i 大厦裙楼桩基群，桩径为35×35cm，桩长为9~14m 的静压预制桩，为此，在隧道通过前要进行桩基托换加固处理，确保隧道通过时不会对i 大厦裙房产生影响，同时也保证盾构推进的顺利进行。
桩基托换施工应在盾构机到达前一个月结束，其施工方法详见本标“第十七章桩基托换处理技术”。
盾构通过时的具体施工方法详见13.3.4。
14.3.3 盾构施工中的加固技术措施
1、地层处理、地基加固的区段
根据区间隧道所处位置的地面环境、地质构造、工程地质特征、水文地质特征以及隧道结构特征，拟对以下区段进行地层处理及地基加固：
⑴c 站、b 站盾构进出洞区段的加固；
⑵隧道与联络通道连接区段的加固处理；
⑶为控制地面沉及为保护隧道相邻建筑物、地下管线等进行的加固处理。
2、地层处理、加固方案
⑴c 站、b 站盾构进、出洞区段的加固
在c 站北侧端头、b 站南侧端头盾构进、出洞区域进行水泥土搅拌桩加固。加固范围为出洞6m，进洞3m，两侧各3m，如图14.1、图14.2。并在盾构到达前一个月结束施工。
图14.1 f 站洞口加固示意图
图14.2 c 站洞口加固示意图
第一节盾构施工流程
a-b 区间盾构隧道施工的主要流程如图14.3。
14.3 盾构隧道施工流程图
第一节盾构隧道施工
在试验段施工完后对S 市地区地质情况的变化与盾构工作时采取的方法应有较好的掌握。本区段的盾构隧道施工，从盾构机的下井、安装调试、盾构出洞、盾构掘进（包括准备掘进、出土、测量、掘进中的方向控制和纠偏、注浆、防水施工）、进洞、洞门施工、隧道与进出洞导墙接口施工、管片运输和衬砌安装及地面沉降、控制等的施工方法与试验段基本相同，详见本标“第十三章试验段盾构法隧道施工”。
在本段施工中，需要注意的有：
1、盾构掘进组装
⑴说明
在2002 年7 月a-b 区间隧道施工时，c 站、b 站均应完成。当盾构机在球江站盾构机下井组装时，可考虑利用 b 站站内场地作为盾构后续设备的组装连接场地。在地面盾构井旁，采和一台200t
履带吊和一台40t 汽车将盾构机、螺旋输送机及后续设备将设备吊入井下，进行组装及调试。大件卸车以及90°旋转则采用两台吊机相互配合进行。井上组装场地硬化地面约为1000m2，
履带吊作业时，履带下方铺设10mm 钢板。井下组装见图14.4。
图14.4 井下盾构机拼装
⑵组装步骤
①依次将后续设备及其附属设备吊入井下，用卷扬机拉入站内；
②将皮带机分段吊入井下，将螺旋输送机和连接桥吊入井下，拖至车站内；
③依次将盾构的切口环、主轴承、刀盘吊入井下始发座上进行组装；
④用固定于始发座上的油压千斤顶将已组装好的刀盘和切口环向前推移并留下空间，用以装配支承环和盾尾；
⑤分别将支承环和盾尾吊入井下组装；
⑥主机和后续设备连接；
⑦液压、电气系统安装、调试。
2、盾构调头
盾构从b 站始发，沿上行线推进至c 站进洞，在c 站盾构工作井内下行线隧道口位置，安装好托架，盾构机进洞后在平移托架上进行部分解体拆卸，利用工作井地面上的200T 起重吊机进行起吊作业。在解体过程中，按图10.3 盾构拼装顺序中⑤—④—③—②—①进行拆卸。每次拆卸前，先用吊机钩住要卸下部件，然后再进行拆卸，确保拆卸过程中构件不碰撞和人员安全。对拆卸下的构件再按图10.3 盾构拼装顺序①—②—③—④—⑤逐块吊至下行线隧道洞口托架上进行拼装、调试。
2、联络通道及泵房施工
在K8+800 处，有联络通道及泵房，施工时间安排为：新——珠段上行线施工完成，在c 调头，当下行线盾构通过K8+800 处后，进行联络通道及泵房的地层加固工作，之后，在上行线通道位置进行通道施工作业，所有的施工出碴和施工用料均从上行线通道运输。
具体施工方法详见第十五章第二节a-b 区间通道与泵房施工。
通道与泵房施工
第一节试验段泵房施工
试验段泵站采用φ600 钻孔灌注桩作为围护结构，桩长28.535m，底板以下一定深度范围内的土体进行预注浆加固，井边立扒杆出土进料，并辅助架设钢支撑和钢围檩，土方主要考虑人工开挖，至钢支撑中心标高以下0.5m 时架设钢围檩及钢支撑，重复作业直至完成土方开挖。由于试验段泵站开挖深度达17.055m，施工中注意对钢围檩及钢支撑进行可靠焊接固定，承托支撑系统的支架考虑足够的安全储备，并对第一排支撑系统进行悬吊处理，以防土方开挖至基底附近时第一排支撑系统可能发生堕落。完成全部土方开挖工作量后，及时浇筑150mm 厚垫层封底，按顺序施作主体结构，井壁每次施工高度不大于4.5m，具体施工方法与盾构工作井结构及明挖部分结构施工方案类似，试验段泵房及上、下行隧道主体结构完成后，按设计要求在泵房与圆隧道之间顶进φ200 钢管排水管。
泵站施工中加强管理，统筹安排，完成施工任务后及时进行工程收尾、场地恢复等各项后期工作，尽量缩短泵站施工场地的占用时间，安全、优质、快速地完成施工任务。
第一节a-b区间通道与泵房施工
a-b 区间联络通道的土体在开挖前依据设计图纸进行预加固处理，通道施工安排在上行隧道贯通，且下行隧道推进至超出联络通道位置一定距离后开始。
15.2.1 通道施工加固措施
联络通道施工范围内土体采用水泥土搅拌桩加固，加固范围为纵向以联络通道中线为中心南北方向各5.5m，横向自上行隧道中线至下行隧道中线，加固深度自隧道拱顶以上4m 至泵站底板面以下3m，该阶段主要进行设计图纸中Ⅱ区部分的施工作业（如图15.1所示）。
图15.1 施工通道土体加固示意图
隧道与联络通道交接处使用专门设计的钢管片，在破除管片开口前沿破除面方向进行设计图纸中Ⅰ区范围内的土体加固（见图15.1），在确认涌水不大时才可切除洞门处的管片。15.2.2 联络通道开挖
采用小导管超前注浆—开挖—支护—小导管超前注浆的循环作业程序，使用风镐开挖，自上行隧道向下行隧道方向掘进。出碴利用上行隧道以电瓶车将土运至 b 车站排弃，开挖时根据土质情况及时架设钢拱架并喷锚支护。
15.2.3 泵站集水井开挖
泵站集水井采用风镐开挖，，在联络通道底板钢拱架施工中同步施作集水井锁口加强衬砌环，在加强环作用下进行集水井土体开挖，随挖随架设钢拱架并喷锚支护。
15.2.4 混凝土浇筑
在联络通道贯通且集水井开挖完成后进行联络通道及泵站内衬结构施工。内衬结构按设计要
求先进行防水层施作，随后施工结构层钢筋混凝土，结构层钢筋混凝土施工顺序为联络通道底板、集水井底板、集水井侧壁、联络通道侧壁及拱部，结合现场情况确定是否进行适当调整。
联络通道使用组合式模板，混凝土采用分层浇筑，拱部采用挤压泵送施工工艺，附着式振捣器振捣，其它部位则用插入式振捣棒振捣并辅以锤子敲打以确保混凝土浇筑密实，以保证联络通道及泵站内衬结构达到B 级防水标准要求。拱部拆模严格遵守规范规定的强度时间。
地铁隧道盾构法施工
地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886年Greatbhad首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入,它可在游离水体下或地下水位下运作。其工
作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下,这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20世纪70年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912年,Grauel首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松散地层,有无地下水均可,在稳定的地层中使用该法优点很多。使用该法隧道工作面由泥浆支护,泥浆液被注入隧道工作面前封闭的开挖腔,有压力的悬浮液进入地层,封闭地层并形成滤饼,滤饼上开挖腔中有压的悬浮液能平衡土压及水压。用作支护的液体同时又作为运输介质。由开挖工具开挖的地层在开挖腔中与支护液混合。然后悬浮液的混合物被泵送到地面,在地面的分离场中支护液从地层中分离出来。 盾构施工技术点击进入更多资料
盾构施工方案及施工方法
第四章施工方案及施工方法 第一节盾构施工方案 1 盾构选型 1.1 选型依据和选型原则 盾构的性能及其与地质条件、工程条件的适应性是盾构隧道施工成败的关键，所以采用盾构法施工就必须选择最佳的盾构施工参数和最适宜的盾构。 盾构选型主要依据武汉市轨道交通二号线一期工程越江隧道工程招标文件和招标文件说明，借鉴我公司在类似工程施工中的丰富经验，同时参考相关的盾构技术规范及国内外已有盾构工程实例。盾构选型及设计按照可靠性第一，技术先进性第二，经济性第三的原则进行，保证盾构施工的安全性、可靠性、适用性、先进性、经济性相统一。 1.1.1 工程基本条件 （1）盾构穿越第四系全新统新近沉积的松散粉细砂、中粗砂层，第四系全新统冲积的稍密～密实粉细砂、中粗砂层和卵砾石层，由于地质资料的不完整性，盾构隧道还有可能穿越白垩－下第三系砾岩和志留系泥质粉砂岩、泥岩等沉积岩层，地层富含地下水，由于其水头压力较高，盾构施工时易引起突发性涌水和流砂，而导致大范围的突然塌陷。同时，高水头压对盾构和隧道的密封及抗渗能力提出了更高要求。因此，要求盾构能适应于本工程所处饱和粉细砂质粉土地层条件、同时也能开挖岩层的需要，在饱和砂性土中推进时，将地层损失率控制到极小程度，以保证盾构安全过江、沿线邻近建筑物及公用设施不受损坏。 （2）考虑到地质资料的不确定因素，盾构施工可能会遇到泥质粉砂岩、泥岩互层，且上软下硬，施工困难，要求盾构具有开挖此岩层的能力。 （3）能适应本工程高水压环境，最大水压达0.6MPa。
（4）穿越两岸密集居民区时，能确保高层建筑和密集地下管线的安全。地表沉降应根据沿线建筑物、管线允许变形情况及其与盾构的相对位置，分析研究确定，在一般情况下，宜控制在+10～-30mm。 （5）施工占地少，能适应市区道路狭窄、建筑物多、拆迁难度大的现场实际条件。 （6）盾构一次掘进距离应大于3.2km。 （7）施工设备价格及经济性：要求施工每延米综合价格经济合理。 1.1.2 盾构工程特点 根据本工程的地质资料统计，隧道洞身上部及通过的地层中水平渗透系数在8.0³10-10m/s至8.0³10-3m/s范围内变化，垂直渗透系数在3.0³10-9m/s至9.0³10-3m/s范围内变化。 1.2 盾构类型的确定 不同类型的盾构适用的地质类型也是不同的，盾构的选型必须做到针对不同的工程特点及地质特点进行针对性方案设计，才能使盾构更好的适应工程。盾构的主要类型有敞开式盾构、泥水平衡盾构、土压平衡盾构等。根据武汉轨道交通二号线越江隧道工程地质、水文情况及工程特点，可选择的盾构类型只有土压平衡盾构和泥水平衡盾构。 土压平衡盾构和泥水平衡盾构在稳定开挖面、地质条件、抵抗水压、控制地表沉降、碴土处理、施工场地、工程成本等方面都有较大差异，有其独特的适应性，对二种盾构进行综合对比分析比较见表4-1-1。 表4-1-1 泥水平衡盾构和土压平衡盾构对比表
地铁盾构施工方案-区间盾构法隧道施工方案分享
a-b区间盾构法隧道施工 第一节工程概况 a-b 区间盾构隧道自c 站北侧端头至b 站南侧端头，里程为K8+352.550~K9+276.606，全长924.056m，隧道内径为5.5m，埋深10~15m 左右。盾构从b 站出发偏向i 路东侧然后过渡到i 路路中推进，盾构推进到c 端进行调头，回推至b 站，其间上行线要穿过i 大厦裙楼桩基，同时在K8+800 处两线间有联络通道及泵房。隧道内用预制混凝土管片衬砌，且随盾构推进后，衬砌拱背外与土体之间的环形间隙要进行同步注浆填充。 第一节工程特点 1、本区段隧道一出洞就进入了房屋，且穿过i 大厦裙楼桩基群。 2、在隧道上、下行线间的K8+800 处有联络通道及泵房。 3、管线及地质情况同本标试验段类似。 第一节盾构施工中的技术措施 针对上述工程特点，为确保盾构安全，顺利推进及周围建筑物等的安全，在施工中采取一些加固、保护措施。 14.3.1 管线及地质不良段 盾构穿越空间的管线保护及地质不良段的加固处理，参见本标 第十三章第三节。 14.3.2 盾构穿越房屋基础施工 盾构在K9+210 附近上行线穿越i 大厦裙楼桩基群，桩径为35×35cm，桩长为9~14m 的静压预制桩，为此，在隧道通过前要进行桩基托换加固处理，确保隧道通过时不会对i 大厦裙房产生影响，同时也保证盾构推进的顺利进行。 桩基托换施工应在盾构机到达前一个月结束，其施工方法详见本标“第十七章桩基托换处理技术”。 盾构通过时的具体施工方法详见13.3.4。 14.3.3 盾构施工中的加固技术措施 1、地层处理、地基加固的区段 根据区间隧道所处位置的地面环境、地质构造、工程地质特征、水文地质特征以及隧道结构特征，拟对以下区段进行地层处理及地基加固： ⑴c 站、b 站盾构进出洞区段的加固； ⑵隧道与联络通道连接区段的加固处理； ⑶为控制地面沉及为保护隧道相邻建筑物、地下管线等进行的加固处理。 2、地层处理、加固方案 ⑴c 站、b 站盾构进、出洞区段的加固
盾构隧道工程技术
第一节盾构施工概况 一．盾构法基本概念 盾构法是在地面下暗挖隧道的一种施工方法。当代城市建筑、公用设施和各种交通日益繁杂，市区明挖隧道施工，对城市生活的干扰问题日趋严重，特别在市区中心遇到隧道埋深较大，地质复杂的情况，若用明挖法建造隧道则很难实现。在这种条件下采用盾构法对城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道建设具有明显优点。此外，在建造穿越水域、沼泽地和山地的公路和铁路隧道或水工隧道中，盾构法也往往因它在特定条件下的经济合理性及技术方面的优势而得到采用。 盾构法施工的概貌如图1所示。构成盾构法施工的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计孔洞推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制隧道衬砌结构，再传到竖井或基坑的后靠壁上，盾构是这种施工方法中最主要的独特的施工机具。它是一个能支承地层压力而又能在地层中推进的圆形或矩形或马蹄形等特殊形状的钢筒结构，在钢筒的前面设置各种类型的支撑和开挖土体的装置，在钢筒中段周圈内面安装顶进所需的千斤顶，钢筒尾部是具有一定空间的壳体，在盾尾内可以拼装一至二环预制的隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装一环衬砌，并及时向紧靠盾尾后面的开挖坑道周边与衬砌环外周之间的空隙中压注足够的浆体，以防止隧道及地面下沉。在盾构推进过程中不断从开挖面排出适量的土方。 使用盾构法，往往需要根据穿越土层的工程地质水文地质特点辅以其他施工技术措施。主要有： 1．疏干掘进土层中地下水的措施； 2．稳定地层、防止隧道及地面沉陷的土壤加固措施； 3．隧道衬砌的防水堵漏技术； 4．配合施工的监测技术； 5．气压施工中的劳动防护措施； 6．开挖土方的运输及处理方法等。
西安地铁盾构区间联络通道施工方案
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1地质描述及土体加固情况 (1) 2.2结构形式及外部尺寸 (2) 三、施工筹划 (2) 四、联络通道施工 (3) 4.1工艺流程 (3) 4.2主隧道管片加固 (5) 4.3施工准备 (6) 4.4土体加固情况检查 (6) 4.5预制砼管片上开洞门 (6) 4.6闭合框架梁施工 (6) 4.7隧道开挖及出碴运输 (7) 4.8二次衬砌 (11) 4.9防水工程 (15) 4.9.1联络通道防水 (15) 4.9.2联络通道与盾构隧道接口防水 (19) 五、监控量测 (20) 5.1监测目的 (20) 5.2监测项目、测点布设和监测频次 (20) 5.3数据收集与处理 (21) 六、安全、质量保证措施 (22)
联络通道施工方案 一、编制依据 1.1 通化门～万寿路盾构区间隧道设计图纸（中铁第一勘察设计院集团有限公司.2009年5月.西安） 1.2 通化门～万寿路盾构区间防水（中铁第一勘察设计院集团有限公司.2009年7月.西安） 1.3通化门～万寿路区间岩土工程勘察报告（西安岩土工程新技术开发公司.2008年12月.西安） 1.4现行地铁设计和施工的相关规范、规程和验收标准 1.5我单位现有技术水平、施工管理水平、机械配备能力等 二、工程概况 通化门～万寿路站盾构区间共设有2个联络通道，其设计右线中心里程为YDK25+375.518，左线中心里程为ZDK25+375.548。长度(区间隧道中心线之间的平面距离)为18m ，通道覆土厚度约为16m ，地下水位位于通道顶部，前期通道处进行了地面旋喷桩加固，加固后的土体的自立性和均匀性就有较大提升，整体而言，洞身及洞顶的地质条件较好。 2.1地质描述及土体加固情况 联络通道穿越的地层主要为4-1-2老黄土和4-4粉质粘土层。自上而下主要地层为：杂填土、新黄土、古土壤、老黄土、粉质粘土、中砂，各地层地质条件描述如下： 1-1杂填土层Q 4ml :主要由路面及路基组成，较密实，全场地分布。层厚0.5～1.4m ，地层 深度0.50～1.40m ，层底标高414.22～424.09m 。 1-2层素填土Q 4ml :黏性土组成，含白灰渣及少量砖瓦碎块，疏密不均，局部分布。层厚 0.50～4.60m ，层底深度1.0～5.10m ，层底标高401.23～423.01m 。 3-1-1层新黄土(Q eol 3)：黄褐色，大孔、虫孔发育，见蜗牛壳碎片，坚硬状态。 2 1--a =0.41MP 1-a ，属中压缩性土。0.2s δ=0.002～0.153，具湿显性。层厚5.2～11.30m ，层底深度8.70～12.20m ，层底标高404.00～415.27m 。 3-2-1层古土壤el Q 3：红褐色，具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm 左右硬层。坚硬-硬塑状态。21-- a =0.22MP 1-a ，属中压缩性土。0.2s δ=0.002-0.089.具湿显性。层厚1.5～4.9m,层底深度12.40～16.00m ，层底标高403.77～411.27
地铁区间隧道施工方法
地铁区间隧道施工方法 选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素： 1、工程地质条件； 2、水文条件； 3、地形地貌； 4、沿线环境要求； 5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）； 6、施工进度要求； 7、经济条件等因素。 一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。 在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）； 山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。
区间隧道施工方法一览表
地铁车站施工方法一览表
区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法； 盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一种施工方式。我们局施工的润扬桥南锚锭的施工方式基本属于半逆作法施工。
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1。施工流程图 １。１盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1．２盾构始发流程图 图２ 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约20０t,分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力 和工作半径，安排1 台200t 和一台40ｔ 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图３。 图３盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作: 1．将测量控制点从地面引到井下底板上; 2。铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上; 4。安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图４; ５。安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图５盾构始发托架示意图 3。盾构机安装调试 3。１盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2。盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3。盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装; ４.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5。刀盘上各种刀具的安装。 3．2盾构机的检测调试主要内容 1。刀盘转动情况：转速、正反转; ２。刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩； 3。铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩; 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5。管片安装器:转动、平移、伸缩; ６。保园器:平移、伸缩; ７．油泵及油压管路; 8。润滑系统; 9。冷却系统; 10。过滤装置； 1１。配电系统; 12。操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行)，即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1。盾构进洞前50 环进行贯通测量,以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生,逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外.
盾构法施工控制要点
一级建造师：盾构法施工控制要求 一、盾构法施工综述盾构法施工主要施工步骤为： 1．在盾构法隧道的起始端和终结端各建一个工作井，城市地铁一般利用车站的端头作为始发或到达的工作井； 2．盾构在始发工作井内安装就位； 3．依靠盾构千斤顶推力(作用在工作井后壁或新拼装好的衬砌上)将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出； 4．盾构在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土(泥)和安装衬砌管片； 5．与时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置； 6．盾构进入到达工作井并被拆除，如施工需要，也可穿越工作井再向前推进。 盾构掘进由始发工作井始发|来源%考试大%到隧道贯通、盾构机进入到达工作井，一般经过始发、初始掘进、转换、正常掘进、到达掘进五个阶段。 盾构掘进控制的目的是确保开挖面稳定的同时，构筑隧道结构、维持隧道线形、与早填充盾尾空隙。因此，开挖控制、一次衬砌、线形控制和注浆构成了盾构掘进控制"四要素"。 二、盾构掘进各阶段的控制要点(一)盾构始发施工技术要点 盾构自基座上开始推进到盾构掘进通过洞口土体加固段止，可作为始发施工，其技术要点如下。 1．盾构基座、反力架与管片上部轴向支撑的制作与安装要具备足够的刚度，保证负载后变形量满足盾构掘进方向要求。 2．安装盾构基座和反力架时，要确保盾构掘进方向符合隧道设计轴线。 3．由于临时管片(负环管片)的真圆度直接影响盾构掘进时管片拼装精度，因此安装临时管片时，必须保证其真圆度，并采取措施防止其受力后旋转、径向位移与开口部位(临时管片安装时通常不形成封闭环，在其上部预留运输通道)变形。 4．拆除洞口围护结构前要确认洞口土体加固效果，必要时进行补注浆加同，以确保拆除洞口围护结构时不发生土体坍塌、地层变形过大、且盾构始发过程中开挖面稳定。 5．由于拼装最后一环临时管片(负一环，封闭环)前，盾构上部千斤顶一般不能使用(最后一环临时管片拼装前安装的临时管片通常为开口环)，因此从盾构进入土层到通过土体加固段前，要慢速掘进，以便减小千斤顶推力，使盾构方向容易控制，盾构到达洞口土体加固区间的中间部位时，逐渐提高土压仓(泥水仓)设定压力，出加固段达到预定的设定值。 6．通常盾构机盾尾进入洞口后，拼装整环临时管片(负一环)，并在开口部安装上部轴向支撑，使随后盾构掘进时全部盾构千斤顶都可使用。 7．盾构机盾尾进入洞口后，将洞口密封与封闭环管片贴紧，以防止泥水与注浆浆液从洞门泄漏。 8．加强观测工作井周围地层变形、盾构基座、反力架、临时管片和管片上部轴向支撑的变形与位移，超过预定值时，必须采取有效措施后，才可继续掘进。 (二)初始掘进 盾构始发后进入初始掘进阶段。 1．初始掘进特点 (1)一般后续设备临时设置于地面。在地铁工程中，多利用车站作为始发工作井，后续设备可在车站内设置。 (2)大部分来自后续设备的油管、电缆、配管.随着盾构掘进延伸，部分管线必须接长。 (3)由于通常在始发工作井内拼装临时管片，故向隧道内运送施工材料的通道狭窄。 (4)由于初始掘进处于试掘进状态，且施工运输组织与正常掘进不同，因此施工速度受到制约。
地铁区间隧道盾构施工技术要点及应用注意事项
地铁区间隧道盾构施工技术要点及应用 注意事项 摘要：随着城市化进程的加快，人们对于交通出行的需求不断提升，地铁作为重要交通工具之一，就成为城市发展的关键。但还是实际作业环节，地铁施工较为复杂，区间的常见施工技术盾构施工也较为复杂，此背景下，为了保证地铁作业的顺利落实，还需要相关人员加强对滚钩施工的重视，结合地铁需要分析其施工技术以及要点，保证盾构施工技术功能的发挥。本文就从地铁区间隧道盾构施工技术要点入手，浅谈其施工技术要点以及作业注意事项，为现阶段地铁施工提供建议。 关键词：地铁隧道；盾构机施工技术；难点要点；地质状况 地铁区间隧道盾构施工作为常见的隧道施工技术之一，凭借其先进性以及效率性，该技术的应用十分广泛，已经成为隧道掘进的主要选择，成为地铁发展的关键一环。所以实际作业环节，相关工作人员需要根据地铁隧道的施工需要合理设计盾构施工技术，在不影响原有隧道的基础上进行隧道开掘，推进地铁行业的发展。然而城市化进程的加快对地铁线路有更高的要求，再加上地质环境对隧道施工影响较大，盾构施工技术的落实就存在一些难点，影响工程质量。本文通过地铁区间隧道施工要求与难点分析盾构施工技术的要点，并且结合注意事项为技术的落实奠定基础。 一、地铁区间隧道概述 （一）概念 地铁区间隧道是地铁系统中连接不同车站之间的隧道段落。这些隧道通常位于地下，用于地铁列车在不同车站之间运行。地铁区间隧道通常由混凝土或钢筋混凝土构成，以确保结构的稳定性和安全性。随着城市化的发展，地铁区间隧道
已经成为现代城市地铁系统中不可或缺的组成部分，它们为人们提供了方便快捷 的交通方式，并起到了重要的运输作用。 （二）特点 地铁区间隧道具有以下几个主要特点：一是建设深度较大，地铁区间隧道一 般位于地下，因此需要进行较深的挖掘和施工。这样设计可以最大程度地减少对 地面交通和建筑物的影响；二是结构稳定性很强，地铁区间隧道需要具备高度的 结构稳定性，以承受列车的运行、地下水压力及地震等外部力量的影响；三是空 间利用较为紧凑，地铁区间隧道处于有限的地下空间中，需要充分利用有限面积，确保通行安全和最大化乘客容量；四是安全要求较为严格，设计时需要考虑合理 的通风系统和排烟设备，以确保乘客疏散和应急处理。还需要设置紧急疏散通道，以便在紧急情况下乘客能够迅速撤离隧道，一定程度上增加施工难度【1】。所以 总体来看，地铁区间隧道的建设需要考虑经济、安全和环境等多方面因素，并且 需严格遵守相关的建设规范和标准。这些特点确保了地铁系统的正常运行、乘客 安全以及对城市交通的有效贡献。 （三）难点要点 作业环节，地铁区间隧道施工存在一些难点，需要相关人员结合实际进行分析。一是地质条件，地铁区间隧道所处地质条件可能十分复杂和多变，如软土、 泥岩、黏土等，这些地质条件可能会对隧道的稳定性和安全性产生影响；二是施 工环境复杂，地铁区间隧道施工常常需要在高度繁忙的城市街区进行，这就需要 充分考虑周围环境对施工的影响，例如噪音、震动、环境污染等；三是隧道安全 性要求较高，地铁区间隧道施工过程中需要注重隧道结构的安全性和稳定性，特 别是需要注意施工过程中的地下水位、土体压力等地质因素对隧道安全的影响。 总之，地铁区间隧道施工是一个复杂的过程，需要综合考虑各种因素，采用先进 的技术和管理手段，以确保隧道的安全、稳定性和实用性。
地铁盾构施工方案
地铁盾构施工方案 地铁盾构施工方案 一、工程背景 目前，城市发展迅猛，交通压力不断增加，地铁交通作为快速、便捷的一种交通方式，受到越来越多的人们的青睐。为了满足城市发展需要，我们拟在市内修建一条地铁线路，采用盾构施工技术，确保工程质量和进度。 二、工程概述 该地铁线路起点位于市中心，终点位于市郊，全长10公里， 设有5座地下车站。施工地点地质条件复杂，存在地下河流、砂土层等。施工深度为20米，路线主要地质为黏土和砂岩。 三、盾构机介绍 为了保证工程进度和质量，我们选用直径6米的盾构机进行施工。该盾构机采用密封式刀盘结构，可同时进行土壤切割和土壤搬运，具备很高的自动化和智能化程度，能够适应各种地质情况。 四、施工步骤 1.勘察与设计：在施工前，我们将进行详细的勘察工作，确定 地质情况和地下水位。根据勘察结果，设计合理的盾构线路和施工方案。 2.隧道开挖：盾构施工是一种从地下向上推进的施工技术。我 们将在起点处进行盾构设备的安装，然后进行盾构机控制和操作培训。在施工过程中，盾构机将切割土壤并搬运至车尾，然后通过运输系统将土壤运出施工现场。
3.地下车站施工：在盾构完成隧道开挖后，将进行地下车站的 施工。先进行车站的基础工程，然后进行车站的结构施工、设备安装等工作。车站施工过程中，必须保证安全和排水系统的正常运行。 4.隧道封顶：地下车站施工完成后，进行隧道封顶工作。封顶 是地铁盾构工程的重要环节，关系到施工质量和工程进度。我们将根据设计要求，进行合理的封顶方案，确保隧道的稳定和安全。 5.装修和设备安装：隧道封顶后，进行隧道的装修和设备安装 工作。主要包括照明系统、通风系统、防火系统等。同时，根据设计要求，进行车站的装修和设施安装。 五、施工安全与环保措施 在施工过程中，我们将严格遵守有关安全和环保的法律法规，采取以下措施： 1.施工现场设置警示标志和安全警示标牌，明确安全区域，保 证工人的安全。 2.对盾构机进行定期检查和维护，确保其正常运行和安全操作。 3.采取防水、防止地下水位下降、防止裂缝等措施，保护地下 水资源和房屋安全。 4.施工现场实行垃圾分类处理，做到环保施工，减少对环境的 污染。 六、项目进度和控制 在施工过程中，我们将采用工期管理和进度控制的手段，确保施工进度和质量。同时，根据施工实际情况适时调整施工方案和进度计划，保证工程顺利进行。
区间盾构主要施工方案
区间盾构主要施工方案 一､工程概况 二､工程重难点概述 三､方案概述 四､实施性方案 1､端头加固 1.1地层情况 本工程始发和到达共计12次｡为确保盾构始发和到达时施工安全,确保地层稳定,防止端头地层发生坍塌或涌漏水等意外情况,结合各端头粉细砂､粉质粘土､粉土及卵石层的地质情况(见图1-1-图1-6),每个端头都需要进行加固｡ 图1-1 平北区间始发端头地质情况图图1-2 平北区间到达端头地质情况图图1-3 北南区间始发端头地质情况图图1-4 北南区间到达端头地质情况图
图1-5 南东区间始发端头地质情况图图1-6 南东区间到达端头地质情况图 1.2加固方案 (1)平安里站东侧始发端头 始发端头加固纵向长度为8m,垂直线路隧道外侧3m,上下各3m｡加固范围见图1-7｡ 图1-7 端头加固范围示意图 平安里站东端头在地面有施工条件,采用从地面打设旋喷桩进行加固｡旋喷桩采用三重管施工｡旋喷桩直径为800mm,间距为650mm｡ (2)北海北站西侧到达端头 北海北站西端管线密集,地面无施工条件,故在站端进行地层水平注浆加固｡加固范围同始发端头｡采用袖阀管分段后退式注浆｡ (3)根据地面条件其它始发端头采用旋喷桩加固,到达端头采用水平注浆加固｡ 2､盾构机平移吊出 平~后区间､后~南区间以及南~隆区间右线盾构机到达后不能直接吊出,需要平移至明挖附属结构才能吊出｡盾构机平移的指导思路是使用液压油缸顶推托架｡下面以平~后区间为例介绍盾构机平移方案｡
2.1准备工作 进行盾构机平移作业前,需做要好以下准备工作: (1)清理盾构机平移场地,将暗挖风道及明挖附属结构部分的底板先回填部分混凝土｡回填至轨面下1480mm｡复核混凝土顶标高并确保场地平整｡混凝土混凝土过程中注意对预留钢筋的保护; (2)在回填的混凝土表面铺设一层20mm厚的钢板,钢板锚固必须牢固,接缝焊接必须打磨平整,钢板上抹黄油以减少移动托架和钢板之间的摩阻力; (3)在钢板上安装并固定接收托架,托架底部须用钢板找平并连成整体｡ 2.2平移方法及步骤 见图2-1｡ 图2-1 盾构机平移步骤图 3､刀具更换方案
盾构区间联络通道施工专项方案
广州市轨道交通二八号线延长线 【石壁站～会江站盾构区间】土建工程盾构区间联络通道施工方案 盾构区间联络通道施工方案 目录 一、工程概况 (1) 1。1 地理环境 (1) 1.2 工程地质与水文地质 (1) 1.2。1地层岩性 (1) 1。2.2水文地质 (2) 1。3 联络通道设计 (2) 二、联络通道施工工期筹划 (4) 三、整体施工组织及方法 (4) 3。1 施工原则 (4) 3。2 施工准备工作 (4) 3.2。1 技术准备 (5) 3。2.2 物资准备 (6) 3。2.3 劳动组织准备 (6) 3。3 联络通道施工流程 (7) 3。4 联络通道施工方法 (8) 3。5 施工要点及技术措施 (9) 3.6 联络通道施工 (10) 3。6。1 联络通道接口部位施工 (10)
3。6。2 联络通道洞身开挖及初期支护 (13) 3。6。3 联络通道开挖质量标准 (18) 3。6。4 联络通道超欠挖的处理 (18) 3。6.5 联络通道施工监测 (19) 3。6。6 钢筋工程 (26) 3。6.7 模板工程 (27) 3.6。8 联络通道防水施工 (28) 3。6。9 混凝土施工 (31) 3。7 施工通讯、通风、照明、排水 (33) 3。7.1 施工通讯 (33) 3。7。2 施工通风 (33) 3。7.3 施工照明 (33) 3。7.4 施工排水 (33) 3.8 主要设备机具和材料 (33) 3。9 劳动组织 (35) 四、安全保证措施 (35) 4.1 施工安全 (35) 4。2 临时用电： (37) 4。3 机械安全： (37) 4。4 暗挖法施工通风和照明的安全措施： (37) 五、应急抢险措施 (38) 5。1 风险情况分析 (38)
地铁盾构施工方案
地铁盾构施工方案 一、引言 地铁交通是现代城市中不可或缺的一部分，它为城市居民提供了便捷、高效的出行方式。在地铁项目的建设过程中，盾构施工方案是一 个关键的环节。本文旨在探讨地铁盾构施工方案的内容和重要性，并 介绍具体的施工步骤。 二、盾构施工方案的内容 地铁盾构施工方案是一个包括多个方面的计划，主要内容包括以下 几个方面： 1.项目背景和目标：详细描述地铁线路的背景和建设目标，包括所 在城市、线路长度、设计目标等。 2.地质调查和勘探：进行地质调查和勘探，了解地下岩土情况，包 括地层分布、地下水位、地下管线等。 3.盾构机选择和准备：根据地质调查结果，选择适合的盾构机型号，并进行必要的准备工作，包括机器的调试、备品备件的准备等。 4.施工区段划分和施工顺序：根据地铁线路的具体情况，将施工区 段进行划分，并规定施工的先后顺序，确保施工的连贯性和高效性。 5.施工时间安排和工期管控：制定施工计划和时间表，明确各个阶 段的工期，并实施严格的工期管控，确保工程按时完成。
6.施工工艺和技术要求：详细描述盾构施工的具体工艺和技术要求，包括推进方法、土压平衡控制、地下水处理等。 7.安全管理和环境保护：制定安全管理措施，并对施工过程中可能 产生的环境影响进行评估和应对措施的规划。 三、盾构施工方案的重要性 盾构施工方案的制定对于地铁工程的安全、质量和进度具有重要意义。以下是盾构施工方案的重要性所在： 1.确保施工安全：盾构施工过程中存在一些潜在的风险，如地层不 稳定、地下水渗漏等。通过制定详细的盾构施工方案，可以预防事故 的发生，保障工人的安全。 2.保证工程质量：盾构施工是一项精密的施工过程，需要严格控制 施工参数和技术要求。合理的盾构施工方案能够确保项目的质量达到 设计要求。 3.提高施工效率：盾构施工方案通过合理安排施工顺序和时间，最 大程度地提高施工效率，缩短工期，减少对交通和周边环境的影响。 4.保护环境：在盾构施工过程中，会产生噪音、扬尘等对周边环境 造成的影响。通过制定合理的施工方案，可以减少对环境的不良影响，保护周边生态环境。 四、盾构施工步骤 1.准备工作：包括设备准备、工地搭建、施工区域划定等。
城市轨道盾构隧道回填施工方案
城市轨道盾构隧道回填施工方案随着城市交通需求的不断增长，城市轨道交通系统的建设变得越来 越重要。作为城市轨道交通建设的核心组成部分，隧道在城市发展中 发挥着关键作用。而在隧道建设中，回填施工是一个重要的环节。本 文将为您介绍城市轨道盾构隧道回填施工方案。 1. 引言 城市轨道盾构隧道的回填施工是指在隧道开挖完成后，将回填材料 填充至隧道周围的空间中，以保证地表的稳定和道路的正常使用。而 回填施工方案的制定对于保证隧道工程的质量和进度具有至关重要的 意义。 2. 施工前准备工作 在进行回填施工前，需要进行一系列的准备工作。首先是确定回填 材料的种类和性质。根据隧道的具体情况和设计要求，选择合适的回 填材料，如砂土、碎石等。其次是对回填区域进行清理和平整，确保 回填施工的顺利进行。还需要准备施工所需的工具和设备，如挖掘机、运输车辆等。 3. 回填施工流程 （1）回填材料运输：将回填材料从堆料场运输至施工现场，确保 回填材料的供应充足。
（2）回填材料填充：采用适当的方式将回填材料填充至隧道空间中，如利用挖掘机进行填充，确保填充均匀。 （3）压实处理：对填充后的回填材料进行压实处理，使用专用工具对回填材料进行夯实，提高地基的稳定性。 （4）绿化与修复：在回填施工完成后，进行绿化和修复工作，使回填区域与周围环境协调统一。 4. 施工要点和注意事项 在城市轨道盾构隧道回填施工中，需要注意以下几点： （1）控制回填材料的含水率，避免因水分过多导致回填材料的不稳定。 （2）密实度的控制，确保回填材料夯实程度达到要求，提高地基的承载能力。 （3）施工过程中的监测和检测，及时发现和解决问题，确保施工质量。 （4）环境保护和安全措施的落实，减少施工对周围环境和人员的影响。 5. 施工案例分析 以某城市地铁工程为例，介绍其盾构隧道回填施工方案。首先，根据隧道的设计要求，选择了合适的回填材料，并进行了充分的供应准备。随后，通过挖掘机将回填材料填充至隧道内部，并利用专用工具
地铁隧道工程盾构施工技术规程
地铁隧道工程盾构施工技术规程 地铁隧道工程盾构施工技术规程 第一章总则 第一条为保证地铁隧道盾构施工的安全、质量和进度，制定本规程。 第二条盾构施工应符合国家、地方及相关行业法律法规的规定，严格按照施工合同要求、设计文件和本规程执行。 第三条盾构施工前应进行充分的勘察、设计和试验，制定详细的施工方案和安全技术措施，经有关方面批准后方可进行施工。 第四条施工单位应有持证上岗的专业技术人员，保证施工作业人员的素质和技能符合要求，施工人员应进行必要的培训和考核。 第二章设备、材料、工具与基础设施 第五条盾构机及其配件设备应符合国家、地方有关规定和技术要求，必须经过检测、试运行、验收合格后方可使用。 第六条盾构机应定期进行维护、检修、保养和清洗，确保设备安全、可靠、正常运行，维修记录应做好保存。 第七条盾构隧道的注浆材料、防水材料、防火材料和照明材料等应符合国家、地方和行业标准的规定，采用具有合格证书的品牌。 第八条施工现场应有足够的材料、工具和设备存放场所，保证材料储存、消耗和使用的安全、清洁和有序。 第三章施工工序与技术要求 第九条盾构机在施工前应按照设计要求进行准确定位和调整，施工时应按照设计要求按环进行施工。 第十条盾构机应保持稳定的推进速度，避免振动和过载，注意各项工作参数的合理设定和调整。 第十一条盾构施工应注重隧道围岩的稳定性，控制隧道变形和停机范围，避免地面沉降和破坏上部建筑。 第十二条盾构施工应注重隧道工作环境的清洁、通风和照明，
保证施工人员的安全和健康，防止事故的发生。 第十三条施工过程中，应按照设计要求对隧道进行注浆、防水 和防火等作业，各项技术措施应严格按照要求执行，并进行记录和验收。 第四章安全措施 第十四条盾构机施工时应设立严格的监控系统，对隧道变形、 地面沉降和设备状态等情况进行实时监测和管控。 第十五条施工现场应设置合理、清晰的安全警示标识和安全防 护措施，保证施工人员的人身安全和设备的完整性。 第十六条施工现场应设立紧急救援队，应急救援设备和药品等 应配备完备，以便在发生突发事件时能够迅速进行应对和处理。 第十七条施工人员应按照要求佩戴安全防护用具，禁止烟火、 酗酒和乱扔杂物等危险行为，遵守现场规章制度。 第五章质量管理 第十八条盾构施工每个工序的质量控制都应符合设计和施工规 范的要求，并进行相关检测和验收。 第十九条施工单位应建立健全的质量管理体系，保证施工质量 的全过程可追溯、可控制、可管理。 第二十条盾构施工要做好记录和档案工作，包括施工日志、测 试数据、验收记录和施工手册等，确保工程质量的可靠性和准确性。 第六章环保要求 第二十一条施工现场应符合环保法规和规范要求，采取控制噪音、灰尘和废水等环保措施，保证施工现场周边环境的安全和卫生。 第二十二条施工结束后应做好场地清理和回填工作，保证现场 的环境卫生和景观整洁，同时合理利用资源，尽量减少对环境的影响。 第七章竣工验收 第二十三条盾构工程施工结束后，应按照合同约定进行竣工验收，验收标准和程序应符合国家和行业规定的要求。 第二十四条竣工验收合格的隧道，在使用过程中应进行定期的 检测和维护，确保隧道的稳定性和安全性。 第八章法律责任
地铁隧道盾构法施工技术
地铁隧道盾构法施工技术 【摘要】地铁隧道施工经常遇到复杂的地质条件和严苛的周边环境保护要求，极易造成隧道沉降，道路路面塌陷等安全事故。本文针对盾构法通过采取各种施 工技术措施，加强施工过程中的监控量测，以此确保施工安全。 【关键词】关键词：地铁隧道；盾构施工；掘进；监测 地铁隧道是贯穿于地铁工程的重要建设形式，因其施工环境复杂，对施工技 术提出较高的要求，通常基于盾构法展开施工作业。盾构法在应用中存在诸多技 术要点，加强质量控制十分必要。 1盾构隧道施工测量概述 地下工程测量是一项持续性工作，需落实到勘察设计、施工建设、运营等阶段。经地下工程测量后，应及时反馈线状工程的实际状况，根据所得结果采取调 整措施，及时纠偏，保证隧道可顺利贯通。盾构法因具有技术可靠性和施工便捷 性的特点而取得广泛的应用，盾构期间做好测量工作具有显著现实意义，能够作 为反映盾构施工状况的“窗口”，在此基础上合理组织后续的盾构作业，直至盾 构贯通为止。 根据盾构法隧道工程的施工特点，测量工作应重点考虑如下几方面：创建平 面控制网和高程控制网；明确地面的坐标、方向及高程，将其有序传递至地下， 由此构建完整的地下坐标系统；在前述基础上，做好地下平面和高程的测量与控 制工作；组织测量放样，作为开挖和衬砌的参照基准，保证开挖量的合理性以及 衬砌结构的准确性。根据上述所提的要点，详细部署测量工作包括：经测量后， 在地下标定建筑物的控制基准线，包含设计中心线和高程，作为参照基准而使用，以便后续的开挖和衬砌作业均可高效推进；开挖面掘进施工期间，根据要求使施 工中线顺利贯通，应确保实际开挖范围稳定在设定的界限以内；按图纸将设备安 装到位；采集并完整记录测量数据，汇总成测量资料，交给设计部门和管理部门，为相关部门日常工作的开展提供参考。
地铁盾构施工方案
地铁盾构施工方案 1. 引言 盾构是一种常用于地下隧道施工的先进技术。地铁盾构施工方案是指在地铁建设中使用盾构技术进行隧道开挖与施工的详细计划。本文档将介绍地铁盾构施工方案的一般流程、主要步骤和注意事项，以便确保施工过程的顺利进行和安全性。 2. 盾构施工流程 地铁盾构施工的一般流程如下： 1.准备工作：确定施工地点、制定施工计划、安排施工队伍、准备所需的设备和材料等。 2.预处理：对施工地点进行勘测和地质调查，以了解地层情况，并制定相应的施工方案。 3.盾构机组装：将盾构机及相关设备组装好，并进行调试和检验，确保设备正常工作。
4.开挖阶段：使用盾构机在地下开挖隧道，同时进行土壤处理和涵盖系统的安装。 5.支护阶段：安装钢支撑结构和灌注混凝土，以加固隧道结构，并确保其稳定性。 6.回填阶段：使用适当的材料填充空隙，确保隧道的表面平整且安全。 7.装修阶段：对隧道进行内部装修，安装照明、通风、消防等设备。 8.施工验收：进行地铁盾构施工的整体验收，确保施工质量达到要求。 3. 盾构施工步骤 地铁盾构施工的主要步骤如下： 3.1 准备工作 •确定施工地点和范围，制定施工计划。 •编制施工方案，包括隧道轨道位置、盾构机工作方式等。
•安排施工队伍，确定各个工作岗位和职责。 •准备所需的盾构设备、工具和材料。 3.2 预处理 •进行地质勘测和调查，了解地层情况以及隧道施工的可行性。 •根据地质调查结果制定相应的施工方案和支护措施。 •进行土壤处理，如加固土体或采取其他措施以便盾构工作的顺利进行。 3.3 盾构机组装 •将盾构机及相关设备从施工现场运送到施工地点。 •对盾构机进行组装、调试和检验，确保设备正常运行。 •为盾构机提供电力供应和冷却系统，并确保相关设备的安全性。 3.4 开挖阶段 •启动盾构机，进行地下隧道的开挖工作。
试验段盾构法隧道施工方案
试验段盾构法隧道施工方案 一、工程概况 试验段自盾构工作井至a站南端，里程为K5+386.550*6+065.900,全长639.35m,隧道内径为5.5m,埋深5"14m,盾构从工作井出洞，在h桥西侧穿越内河，再穿过d路中，至 a车站南端头井内，然后调头反向推进至盾构工作井内。隧道内用预制混凝土管片衬砌，且随盾构推进后，衬砌拱背外与土体之间的环形间隙进行同步注浆填充。 二、试验段工程特点 1、隧道基本沿d路侧延伸，地面交通繁忙，道路两边建筑物密集，地下管线较多。 2、隧道穿越的地层处于粉砂、淤泥质粉质粘土等软弱层。 3、隧道穿越内河，拱顶离河床面之间的覆盖厚度小于1.5mo 4、隧道穿越房屋桩基，给施工带来较大的影响。 三、盾构施工中技术措施 针对上述工程特点，为确保盾构安全、顺利推进及周围建筑物等的安全，在施工中采取如下一些技术措施 13.3.1管线保护 进行沿线管线详细调查，在盾构机掘进前，同市政管理部门及管线所属单位一起，对穿越隧道空间的管线进行改迁，对隧道附近的管线进行保护，施工中确保市政基础设施的安全。
13.3.2盾构穿越不良地层施工 根据招标文件提供的地质资料及我局实地调查资料，局部地段的隧道穿越淤泥质土等软弱地层，且在K5+752〜K5+974段部分穿越富水粉砂段，掘进时存在开挖面的坍塌和涌砂、涌水的危险。为此，拟釆取下列措施：（1）进行超前钻探，查明地质情况和含水量。 （2）釆用加泥土压平衡式掘进，严格控制出土量，保持盾构机均衡连续穿过这些区域。 （3）如有含砂层进入切削仓，则加注一定浓度的泥浆，以提高仓内土体的水密性和流动性。 （4）严格进行同步注浆，保证注浆效果，若发现流砂等，釆取超前注浆。 （5）加强监测，及时反馈。 13.3.3盾构穿越河施工 试验段要穿越河，因为河长年流水，河床地质为淤泥质粉质土，含水量大。根据招标文件，河道盾构穿越区施作桩基盖板抗浮压重，盖板施工详见本标“第十六章内河钢筋混凝土盖板施工”，并在盾构到达前一个月施工结束。 当盾构进入该区段前，应密切注意出料土质情况。因为河床底距隧道顶仅1.5m左右，所以在接近河道时应适当调整盾构仓内压力。在施工中严格控制方向，尤其是在刚进入河道而未施作盖板处的空挡,此时隧道拱顶覆土厚约为2~4m,适当调整仓内压力后，可避免因仓内压力较外部过大不平衡