公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例

公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例

摘要：国内公交行业一般由政府定价，企业长期处于运营亏损状态，在政府购

买公交服务的大背景下，行业健康发展的核心是研究和制定科学合理的政府购买

公交服务实施方案，平衡公交服务的“公益性”和“市场性”。公众层面维持合理的

票价并提供高质量的公交服务；企业层面激励企业压缩运营成本并提高客流效益；政府层面财政可承受且行政成本低。本文通过对公交运营成本规制方案进行研究，对公交运营各项成本特征进行归纳总结，重点分析人工薪酬、维修费、能耗费等

对公交运营成本的影响，进而提出合理的公交成本规制方案，指导政府公交购买

服务实施方案的实施，保障公交行业的可持续发展。

关键词：公共交通；运营成本；成本规制；购买服务

国务院、交通部和财政部等多部委联合申明要求保障公交服务的公益属性，

建立公交领域政府购买服务机制，合理界定补贴补偿范围，给予适当的补贴补偿；同时城市公共交通“十三五”发展纲要也要求建立政府购买城市公交服务机制；制

定并落实公交服务质量考评标准。对企业收入和成本进行核算，明确公交服务购

买量化标准，是政府支付服务购买费用的重要依据。研究和建立服务购买模式下

的公交运营和服务质量考核机制，制订考核标准，是强化政府监管的重要手段和

保障。制订服务购买合约框架和条款，规范政企权责，是政府依法、依约监管企

业的重要基础。本文重点对公交企业运营成本进行深入研究，为政府购买公交服

务提供量化支撑。

1 东莞市公交发展历程

东莞市公交发展经历以下四个时期：

（1）萌芽阶段（1929—1985年）：始于1929年初，主要从事于公路汽车运输。是以轮渡为主，以私人经营的汽车为辅。在这一阶段的后期，东莞公路汽车

客运运输迅速发展。

（2）起步发展阶段（1986-2002）：在2003年前，一直以公路客运或半公路

客运半公交的方式来运作，总体运力规模较小，覆盖能力不足。

（3）快速发展阶段（2003-2005）：谋划推进城乡公交一体化，构筑和完善

市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系，依靠民营资本投入形成有东莞特色的“一镇一公交”发展模式。

（4）优先发展阶段（2006年至今）：发起贯彻落实公交优先工程，开展轨

道工作的规划和建设初期阶段，推进公交资源整合。为解决东莞市公交行业存在

的深层次问题，东莞市于2013年年底正式启动了第一轮的公交体制改革工作，

此次改革主要涉及跨镇公交线路和水乡片区资源整合工作，成立了东莞巴士有限

公司和水乡新城公汽有限公司分别作为跨镇公交资源和水乡片区公交资源整合的

主体。2013年，为配套公交运营体制改革，东莞市交通运输局牵头制定出台了

《东莞市公交运营体制改革框架方案》，2014年11月，经市政府批准，公交改

革办颁布了《政府购买公交服务实施方案》，从总体上明确了公交行业政府购买

服务的主要方向和主体。

由于公交企业是重组初期，缺乏运营积累的数据，购买服务方案确定的公交

成本和收入统计相对粗略，对政府购买公交服务和公交补贴机制的指导不够完善，仍缺乏细化的公交成本和收入的核算标准。

2 东莞市公交运营成本规制方案

北京公交补贴强调公交公益性，难以保障财政投入的合理高效；香港则为市

场化运作，政府不予补贴，未体现公交公益属性；新加坡票务、成本、资产全部

由政府承担，企业只是运营管理团队；深圳则经过几年的成本规制后，采用定额

补贴，较好平衡“促进公交优先、保障行业发展”两方面目标；佛山采用TC模式，有效平衡财政投入与服务质量的关系，且较好体现公益属性。由于东莞市公交行

业发展尚处于初期阶段，对企业进行成本规制，积累运营数据仍然十分有必要，

政府需要了解企业运营成本，针对性制定公交运营补贴实施方案。

2.1 东莞市公交运营成本统计现状

目前，关于公交运营成本的统计工作，主要是由市交通运输局委托会计事务所，根据《东莞市政府购买公交服务费用核算实施方案（试行）》要求，对四家（东莞巴士有限公司、东莞市城巴运输有限公司、水乡新城公汽、小巴运输有限

公司）企业进行审计。分析四家企业近几年的审计报告，主要存在以下问题：（1）统计指标定义不明确；如主营业务成本中的职工薪资福利统计口径，东莞巴士包含了驾驶员、维修员、后勤服务员以及片区管理员四类人员，而其他三

家公司仅统计了驾驶员；直接运营成本的构成中，除东莞巴士外，其他三家均未

分类等。

（2）统计内容分类欠精细；如在对公交车辆的维修费、能源费统计时，并没有考虑车辆、车型对统计结果的影响；

（3）统计标准有差异；如社会保险缴纳比例、住房公积金缴纳比例、能源单价等；

（4）统计指标缺规制标准值；相比于深圳、中山等城市，东莞对各类成本指标基本没有规制，仅有几项是根据《广东省物价局关于城市公共汽车客运定价成

本监审的管理办法（试行）》要求而定，与东莞现有的发展情况不相匹配。

2.2 东莞市公交运营成本分析

成本规制的总体目标是合理制定规制标准值，促进企业降本增效；同时按统

一口径分类，积累历史运营数据，为远期购买服务提供数据支撑。

国内各地市成本规制方案主要以国内其他同类城市公交成本作为参考依据进

行横向对比；以企业历年运营数据及审计报表作为参考依据进行纵向对比。结合

企业的现状考虑人员构成、运营模式、新能源政策等，尽量采用统一标准进行成

本规制，部分指标有所差异化，根据公交运力变化及CPI等指标，逐年优化实施

方案。

公交企业的运营成本构成由人工费、维修费、能源费、轮胎费、固定资产折

旧费、管理费、财务费和其他直接运营费八大类组成。

2.2.1 人工费

公交企业人工费约占总运营成本的50%-60%，是公家企业最主要的运营成本

之一。人工费受当地公交企业职工人数、薪资水平、四项经费、住房公积金等影响。

人工费用=公交企业职工人数×基本工资+四项经费+住房公积金+其他；

公交企业职工指与公交企业有直接劳动合同关系的从业人员，包括直接或间

接服务于公交行业的基层工作人员及必要的管理人员，分为司机人员、维修人员、后勤人员以及管理人员。公交企业的职工人数与运营车辆数、人车比等直接相关。运营车辆数主要视当地公交行业发展情况而定，人车比受企业排班计划及运营水

平影响较大，可参照其他城市的情况，结合当地实际，给出相应的规制标准值，

鼓励企业开源节流。

其中司机人员是公交企业的主要人员。司机人员人车比大小与高峰、平峰发

车时间间隔比有直接关系，在满足相关法规的基础上，固定平峰发车时间间隔，

使用不同的高峰发车时间间隔进行测算，结果显示随着高峰发车时间间隔的减少，人车比逐渐降低。

其中，假定司机人员平均每周工作时间不超过四十小时；高峰日均时长5小时；平峰日均时长16小时。

以上计算的司机人员人车比仅为理论值，其大小与各线路运营里程、薪酬制度、工作时长、调度排班水平等因素密切相关。

管理人员人车比一般按照0.1人/车进行规制，而维修人员、后勤人员则视当

地公交企业的维修模式、清洁外包等情况而定。

基本工资主要受当地公交行业的工资水平，其核心是通过设定合理工资基数，结合物价水平等因素给予年度增长系数，同时重点保障驾驶员等一线员工的薪酬

水平。

其他人工费主要包括四项经费、住房公积金以及年金等，规制标准值主要以

国家、地方相关法律法规为基准，同时考虑当地各公交企业的现状情况而定，职

工福利费按企业职工工资总额的3%核定；工会经费按国家规定的企业全部职工

工资总额的2%核定；职工教育经费按企业职工工资总额的0.5%核定；社会保险

费按当地社保局规定设定标准，如遇国家政策调整，经政府主管部门批准后，可

按国家最新政策执行。

2.2.2 维修费

车辆维修费是指为公交行业运营车辆进行各级护养和小修所发生的工料费用、修复旧件费用和行车用机油费用，以及车辆大修费用，不包括维修人员工资及福

利费。

由于不同长度的公交车辆购置成本存在一定差异，同时随着根据车龄的增长，车辆进入大修期，维修成本将发生较大变化，建议维修费规制按照车长和车龄进

行分类，按照元/千公里维修费标准进行规制，同时根据上一年度当地CPI情况动

态调整；

2.2.3 能源费

能源费指用于公交运营的能源消耗费用，不包括其他与公交运营无关的能源

消耗支出。能源费按千公里能源消耗量为规制值，乘以车辆营运里程，再乘以年

平均能源单价。营运里程是指车辆从事公交运输从始发站到终点站或其他有效的

往返距离。年平均能源单价按考核年度东莞市各轮调价窗口下（或各政策文件要求）能源单价的平均值取值，给予3%的浮动范围。

2.2.4 轮胎费

轮胎消耗费是指营运车辆耗用的外胎、内胎、垫带、轮胎的翻新及修补费用。按照千公里轮胎费的规制标准，根据前一年CPI情况动态调整。

2.2.5 固定资产折旧费

公交车辆折旧计提按8年折旧期限核定，其余固定资产折旧计提按《监审办法》规定范围的中间值执行，残值率取4%。

政府出资或补贴形成的固定资产折旧不计入补贴基数，不提折旧，已提折旧

的应当扣除。因此，固定资产折旧费标准值等于在规定使用年限的固定资产按照

固定资产的购置标准和上述规定的折旧政策所计算的折旧费，减去固定资产购置

类补贴计入当期损益的递延收益。

2.2.6 管理费

管理费用指管理部门为组织和管理公司生产经营所发生的费用支出；规制标

准按监审运营成本的1.5%核定，其中，监审运营成本等于主营业务成本和财务费

用的监审值之和。

2.2.7 财务费

财务费用指公共汽电车营运企业为筹集营运所需资金而发生的各项费用，包

括企业营运期间发生的利息支出（减利息收入）、汇兑净损失以及相关手续费等，其中因贷款产生的利息支出占比最大。

2.2.8 其他直接运营费

其它直接运营费包括场站租赁费、路桥通行费、保险费、事故处理补偿费、

员工补偿金、进站费以及其它运营费（IC卡交易服务费、劳务费、公路运输管理

费等其它与运营相关的费用）。部分费用（如场站租赁费、保险费、事故处理补

偿费等）可设定相应规制标准，而其他可据实列支。

2.2.9 其他说明

为了鼓励企业开源节支，避免企业按照成本规制方案做大成本，建议增加对

成本规制的奖励处理，选取受企业运营管理影响较大的能源费、维修费、管理费

等指标作为奖励的依据。若单项指标的实际监审成本低于规制成本，则按照节省

成本金的30%给予奖励。

同时需要在补贴方案中界定清楚其他相关规定及补贴内容。

（1）公交企业在运营过程中，按照国家税法和其他相关法律规定缴交的费用，主要是运营业务负担的税金及附加，包括营业税、城建税及教育附加等，不需进

行规制直接按实际支出额计入成本项目；

（2）不计入补贴基数的支出包括经营者非持续、非正常活动发生的费用；与公交服务无关的费用；固定资产盘亏、毁损、闲置和出售的净损失；滞纳金、违

约金、罚款；虽与监审商品或服务生产经营活动有关、但有专项资金来源予以补

偿的费用；其他不合理支出等；

（3）专项补贴包括指正常经营成本之外为完成政府指令性任务产生的突发性、非经常性支出，以及市财政主管部门确定的其他非经常性成本项支出，经成本监

审后单独列示，不列入补贴基数。各市、区政府为公交专营改革安排的贴息及补贴，不列入规制。

（4）单项补贴包括主要包括安全生产费、预备役部队相关费用等国家相关规定的成本项。

3 东莞市公交发展的思考

3.1 结论

由于公交运营全成本组成复杂，且数据掌握在企业手中，各项规制指标影响

因素众多，逐一核算工作量大，与其他城市可对比性一般，规制方案设计时难免

存在一定的不合理性，后期需要不断根据当地社会经济及行业的发展动态修正成

本规制方案，待行业发展稳定后，结合定额补贴等新方法和理论重新制定公交补

亏方案。

3.2 建议

（1）完善监管机制

公交运营管理公司负责对公交特许经营企业运营情况进行监督，包括客运量、运营里程、发车班次、资金清算、服务质量、安全管理等，并适时组织对公交线网、公交场站等设施的优化进行研究。

由市交通运输局负责对公交运营管理公司的工作进行监督管理。

由市财政局负责政府购买公交服务费用资金的发放、监督管理工作。

其他部门根据各自职能范围，对城市公交特许经营企业规范经营行为等进行政策指导和监管。

（2）完善考核机制

成本规制方案作为政府购买公交服务的依据之一，需结合服务质量考核体系等政策文件，在核算企业运营成本的同时，引导企业转变发展理念，以提供优质公交服务作为企业长久发展的根本；通过设计相关考核指标，督促企业按照购买服务合约条款，高质量完成运营任务。

（3）完善责任及追究机制

采用违法违规行为骗取、挪用财政补贴的，追求相关责任人法律、行政和经济责任。

参考文献：

[1]深圳市公交行业购买服务优化方案及配套政策研究[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.2017

[2]陈旭颖.关于城市公交企业成本规制的探讨——以深圳公交成本规制方案为例[J].企业研究.2012（22）

[3]张蓓.城市公共交通企业标准成本管理研究[D].长安大学.2013

[4]李宏强.城市公共交通成本规制方法优化研究[D].长安大学.2014

[5]陈琳英.中小城市政府购买城市公交服务的关键技术研究[D].东南大学.2013

公交集团成本规制实施方案

公交集团成本规制实施方案 随着城市化进程的加快，公共交通已经成为城市居民出行的重要方式。而公交集团作为城市公共交通的主要运营主体，其成本控制和 规制显得尤为重要。为了保障公交集团的正常运营，提高公共交通 服务水平，制定和实施成本规制方案势在必行。 首先，对于公交集团的成本规制，我们需要明确其目的和原则。成 本规制的目的是为了保障公交集团的合理利润，同时确保公共交通 服务的质量和稳定性。其原则包括合理性、公平性和透明度。合理 性是指成本规制应当符合市场规律和法律法规的要求，不能损害公 交集团的合法权益；公平性是指成本规制应当公平对待各家公交集团，不得存在歧视性规定；透明度是指成本规制的执行应当公开透明，接受社会监督。 其次，针对公交集团的成本规制内容，我们需要对其具体实施方案 进行规定。首先是成本核算方面，要求公交集团对各项成本进行清晰、详细的核算，确保成本的真实性和合理性。其次是成本监管方面，建立健全的成本监管机制，加强对公交集团成本的监督和审查，防止成本违规行为的发生。再次是成本调整方面，对公交集团的成 本进行定期调整，确保其合理盈利的同时，也要考虑公共交通服务 的质量和价格稳定。

最后，对于成本规制的实施过程，我们需要加强监督和评估。建立 健全的成本规制监督机制，加强对成本规制执行情况的监督和评估，及时发现问题并进行整改。同时，要加强对成本规制效果的评估， 根据实际情况对成本规制方案进行调整和完善，确保其能够有效发 挥作用。 综上所述，公交集团成本规制实施方案的制定和实施对于保障公共 交通服务的质量和稳定性具有重要意义。在制定方案时，需要充分 考虑公交集团的实际情况和市场需求，确保成本规制方案能够切实 发挥作用，促进公共交通服务水平的提升，为城市居民提供更加便利、舒适的出行体验。

公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例

公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例 摘要：国内公交行业一般由政府定价，企业长期处于运营亏损状态，在政府购 买公交服务的大背景下，行业健康发展的核心是研究和制定科学合理的政府购买 公交服务实施方案，平衡公交服务的“公益性”和“市场性”。公众层面维持合理的 票价并提供高质量的公交服务；企业层面激励企业压缩运营成本并提高客流效益；政府层面财政可承受且行政成本低。本文通过对公交运营成本规制方案进行研究，对公交运营各项成本特征进行归纳总结，重点分析人工薪酬、维修费、能耗费等 对公交运营成本的影响，进而提出合理的公交成本规制方案，指导政府公交购买 服务实施方案的实施，保障公交行业的可持续发展。 关键词：公共交通；运营成本；成本规制；购买服务 国务院、交通部和财政部等多部委联合申明要求保障公交服务的公益属性， 建立公交领域政府购买服务机制，合理界定补贴补偿范围，给予适当的补贴补偿；同时城市公共交通“十三五”发展纲要也要求建立政府购买城市公交服务机制；制 定并落实公交服务质量考评标准。对企业收入和成本进行核算，明确公交服务购 买量化标准，是政府支付服务购买费用的重要依据。研究和建立服务购买模式下 的公交运营和服务质量考核机制，制订考核标准，是强化政府监管的重要手段和 保障。制订服务购买合约框架和条款，规范政企权责，是政府依法、依约监管企 业的重要基础。本文重点对公交企业运营成本进行深入研究，为政府购买公交服 务提供量化支撑。 1 东莞市公交发展历程 东莞市公交发展经历以下四个时期： （1）萌芽阶段（1929—1985年）：始于1929年初，主要从事于公路汽车运输。是以轮渡为主，以私人经营的汽车为辅。在这一阶段的后期，东莞公路汽车 客运运输迅速发展。 （2）起步发展阶段（1986-2002）：在2003年前，一直以公路客运或半公路 客运半公交的方式来运作，总体运力规模较小，覆盖能力不足。 （3）快速发展阶段（2003-2005）：谋划推进城乡公交一体化，构筑和完善 市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系，依靠民营资本投入形成有东莞特色的“一镇一公交”发展模式。 （4）优先发展阶段（2006年至今）：发起贯彻落实公交优先工程，开展轨 道工作的规划和建设初期阶段，推进公交资源整合。为解决东莞市公交行业存在 的深层次问题，东莞市于2013年年底正式启动了第一轮的公交体制改革工作， 此次改革主要涉及跨镇公交线路和水乡片区资源整合工作，成立了东莞巴士有限 公司和水乡新城公汽有限公司分别作为跨镇公交资源和水乡片区公交资源整合的 主体。2013年，为配套公交运营体制改革，东莞市交通运输局牵头制定出台了 《东莞市公交运营体制改革框架方案》，2014年11月，经市政府批准，公交改 革办颁布了《政府购买公交服务实施方案》，从总体上明确了公交行业政府购买 服务的主要方向和主体。 由于公交企业是重组初期，缺乏运营积累的数据，购买服务方案确定的公交 成本和收入统计相对粗略，对政府购买公交服务和公交补贴机制的指导不够完善，仍缺乏细化的公交成本和收入的核算标准。 2 东莞市公交运营成本规制方案 北京公交补贴强调公交公益性，难以保障财政投入的合理高效；香港则为市

深圳市财政局、深圳市交通局关于印发《深圳市公交财政补贴及成本规制方案(试行)》的通知

深圳市财政局、深圳市交通局关于印发《深圳市公交财政补贴及成本规制方案(试行)》的通知 文章属性 •【制定机关】深圳市财政局,深圳市交通局 •【公布日期】2008.02.29 •【字号】深财企[2008]15号 •【施行日期】2008.02.29 •【效力等级】地方规范性文件 •【时效性】现行有效 •【主题分类】财政综合规定 正文 深圳市财政局、深圳市交通局关于印发《深圳市公交财政补贴及成本规制方案（试行）》的通知 （深财企〔2008〕15号） 各区财政局、交通局，光明新区社会事务办，各公交专营企业： 《深圳市公交财政补贴及成本规制方案（试行）》已经市政府批准，现予印发，请遵照执行。 深圳市财政局 深圳市交通局 二〇〇八年二月二十九日 深圳市公交财政补贴及成本规制方案（试行） 为贯彻落实公交优先战略，促进特区内外公交一体化发展，进一步提高公交服务水平，保持公交行业稳定持续发展，制定本试行方案。成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。 一、公交财政补贴原则 实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民

生净福利水平的具体措施。通过财政补贴，保障公交企业合理投资回报，保持公交行业稳定与持续发展，为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。 公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承担能力原则；坚持财政补贴与服务质量考核相结合原则。 二、公交财政补贴制度 公交财政补贴总额＝单项补贴之和＋投资回报调节＋服务质量调节 （一）单项补贴。政府就公交企业承担社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事项设置单项补贴。 （二）投资回报调节。设置公交行业标准成本利润率为6%，当公交企业成本利润率低于6%时，通过增加财政补贴的方式，使企业成本利润率上升至6%的水平。投资回报调节为正，财政补贴总额随之增加。此时： 投资回报调节＝（6%－规制成本利润率）×规制成本 当公交企业成本利润率高于6%时，超额利润部分的30%留给企业发展，另70%进入投资回报专项资金，将来以丰补歉，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。投资回报调节为负，财政补贴总额随之减少。此时： 投资回报调节＝（6%－规制成本利润率）×规制成本×70% （三）服务质量调节。当公交服务质量达到规定标准时，考核得分等于或高于标准分，企业可全额获得各项补贴，服务质量调节为零。当公交服务质量达不到规定标准时，考核得分低于标准分，相应扣减补贴金额，服务质量调节为负，此时：服务质量调节＝挂钩比例×6%×规制成本×考核得分与标准分的差异 挂钩比例是指在6%的标准成本利润率中，与服务质量挂钩的比例，挂钩比例为30%。 服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。

深圳市公交财政补贴及成本规制方案

深圳市公交财政补贴及成 本规制方案 The document was prepared on January 2, 2021

深圳市公交财政补贴及成本规制方案 为贯彻落实公交优先战略,促进特区内外公交一体化发展,进一步提高公交服务水平,保持公交行业稳定持续发展,制定本试行方案.成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准,并以此测算财政补贴的政策. 一、公交财政补贴原则 实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平的具体措施.通过财政补贴,保障公交企业合理投资回报,保持公交行业稳定与持续发展,为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务. 公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则；坚持财政补贴与服务质量考核相结合原则. 二、公交财政补贴制度 公交财政补贴总额＝单项补贴之和＋投资回报调节＋服务质量调节 一单项补贴.政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事项设置单项补贴. 二投资回报调节.设置公交行业标准成本利润率为6％,当公交企业成本利润率低于6％时,通过增加财政补贴的方式,使成本利润率上升到6％的水平.投资回报调节为正,财政补贴总额随之增加,此时： 投资回报调节＝6％－规制成本利润率×规制成本 当公交企业成本利润率高于6％时,超额利润部分的30％留给企业发展,另70％进入投资回报专项资金,将来以丰补歉,专项用于公交成本利润率水平保障补贴.投资回报调节为负,财政补贴总额随之减少.此时：

投资回报调节＝6％－规制成本利润率×规制成本×70％ 三服务质量调节.当公交服务质量达到规定标准时,考核得分等于或高于标准分,企业可全额获 得各项补贴,服务质量调节为零.当公交服务质量达不到规定标准时,考核得分低于标准分,相 应扣减补贴金额,服务质量调节为负,此时： 服务质量调节＝挂钩比例×6％×规制成本×考核得分与标准分的差异 挂钩比例是指在6％的标准成本利润率中,与服务质量挂钩的比例,挂钩比例为30％. 服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平.可选取乘客满意率、行车安全率、线路 覆盖率、车型配置、人车比率等作为指标,具体考核指标与标准、评分方法、挂钩补贴方式等,由市交通局会同市财政局在2008年4月前制定. 三、公交财政补贴的监管――成本规制 对公交行业实施成本规制,控制公交成本不合理上涨,是财政补贴的基础,也是财政补贴监管的 核心. 公交运营成本包括人员工资、柴油燃料费、营运车辆修理费、管理费、固定资产折旧以及其 它直接费用等项目.对这些成本项目进行规制的关键在于处理好政府成本与调动企业降低成本 积极性的关系,处理好合法成本与合理成本的关系,处理好业内成本与业外成本的关系.同时成 本规制方法应当简单明晰,具体如下： 一合理确定成本项目标准值. 第一,人均工资标准值.人均工资标准值取以下两个数值中的较低值：1统计部门公布的上年度 或本年度城镇在岗职工平均工资的130％.2深圳市劳动和社会保障局发布的上年度或本年度 深圳市劳动力市场工资指导价位中交通运输、仓储和邮政业分工种工资指导价平均值的130％. 第二,职工福利费、固定资产折旧等国家和我市有计提规定的,按规定的计提比例确定标准值. 企业应当按照交通主管部门制定的标准配置车辆,不得超规模或超过现有经济发展水平购置车辆.

公交成本规制财政补贴方案

公交成本规制财政补贴方案 引言 公交作为城市交通体系的重要组成部分，对于保障人民群众的出行需求、缓解交通拥堵、改善城市环境质量具有重要作用。然而，由于公交运营成本高昂，为了维持正常运营，往往需要财政补贴。本文将探讨公交成本规制以及财政补贴方案的重要性，并提出一些可行的解决方案。 公交成本规制的必要性 公交运营成本主要包括人工成本、能源成本、维修保养成本等多个方面。这些成本的不断增长不仅对公交企业经营造成了压力，也对财政资金的投入提出了更高的要求。因此，建立公交成本规制的必要性主要体现在以下几个方面： 1. 保障公交企业的可持续经营 公交企业在履行公共交通服务职责的同时，也是一家企业，需要盈利维持运营。如果公交企业无力承担高昂的成本，将面临融资困难、经营不善甚至倒闭的风险，进而影响到城市公共交通服务的正常运行。 2. 维护人民群众的出行权益 公交是常住人口和流动人口出行的主要方式之一。如果公交成本过高导致票价上涨，将给广大人民群众带来沉重负担，甚至使他们无法负担得起，影响到他们的正常出行，进而加剧城市交通拥堵和环境污染问题。 3. 促进可持续发展 通过降低公交运营成本和补贴方式优化，可以降低对能源资源的消耗，减少对环境的污染，从而促进城市可持续发展。公交成本规制不仅是为了解决当前问题，更是为了长远发展着眼。

财政补贴方案的探讨 财政补贴是指政府通过投入财政资金来减轻公交企业负担、保障其正常运营。为了更好地实现财政补贴的效果，应当考虑以下几个方面： 1. 补贴标准的确定 设定合理的财政补贴标准是财政补贴方案的核心。补贴标准应当与公交企业的运营成本相匹配，既要保证企业的正常运营，又要避免资源的浪费。因此，可以结合公交企业的运营情况、市场需求等因素，制定具体的补贴标准。 2. 补贴机制的完善 为了确保财政补贴的有效实施，应当建立健全的补贴机制。补贴机制可以包括补贴申请、审核、发放等环节，并加强监管，防止资金的滥用和浪费。此外，还可以建立绩效评估机制，对补贴资金的使用情况进行定期评估，以确保资金的有效利用。 3. 补贴对象的确定 确定补贴对象是财政补贴方案中的重要环节。应当优先考虑那些经营压力较大、经济效益较差的公交企业，帮助他们渡过难关。同时，也要对企业的经营状况进行评估，避免对那些经营状况较好的企业进行过度补贴，使其失去盈利的动力。 4. 补贴资金的筹措 财政补贴需要资金的支持，因此，补贴方案还需要明确资金的筹措方式。可以通过政府预算、公交收入等渠道筹措资金，也可以引入社会资本，实施多元化的资金投入。 结论 公交成本规制和财政补贴方案对于维护公交企业的可持续发展、保障人民出行权益以及促进城市可持续发展具有重要意义。通过合理制定财政补贴标准、完善补贴机制、确定补贴对象以及筹措补贴资金，可以更好地发挥财政补贴的作用，推动公交事业健康发展，为人民群众提供更加便利、绿色、高效的公共交通服务。

城市区域慢行交通系统化研究——以东莞厚街文化中心片区为例

城市区域慢行交通系统化研究——以东莞厚街文化中心片区为例 摘要：慢行交通做为人们必选的交通方式，随着人们对更优质更健康的生活的追求，及城市明智的发展，提出“公交优先”的交通策略，积极推行“快慢分离”和“慢行优先”的策略，慢行交通越来越受到重视。随着共享经济的发展，越来越多的共享单车、共享电单车的推广，对慢行交通系统化的要求日益强烈。文章以东莞市厚街镇的文化中心行片区的慢行系统为实例，就城市区域慢行交通系统化研究展开了初步的分析。 关键词：慢行交通、公交优先、快慢分离、慢行优先、系统化。 一、研究背景 这些年来，我国城镇化建设成绩显著，城市交通基础设施建设也保持了良好态势、实现了规模化的增长势头。在大多数城市中，以往的道路基础设施建设以保证机动车高效通行为主导，而且已经呈现出了诸多问题。如今更多的城市尽管在推行“公交优先”，然而目前情况是大多数城市公共交通系统的建设水平依旧比较落后，大多数市民依然是选择了慢行交通系统，在全面推进公交战略期间，必然意识到慢行交通的重要地位。 这些年来，伴随以机动化交通为重心的城市交通得以全面的建设，机动车道路在长度、宽度两个指标对比之前都有大幅的提升，立交系统也是比较常见的采取的措施，各类土地的开发建设，造成慢行道路不得不被缩窄与割裂开来，导致慢行出行的安全性和便利性明显下降。以对东莞市厚街镇文化中心片区现状慢行系统调研为例，经分析，我们发现主要包括以下几个问题； 1.未形成整体结构慢行交通系统网络

就现场状况调查而言，在完善的交通出行方式里，慢行交通依旧是市民的一个比较重要的出行方式，类似其他大多数城市，东莞的城市交通规划重点是要加强机动化交通的规划，把慢行交通道路设计放在次要的地位，慢行交通规划未能科学规划，造成诸多的人车冲突问题。目前，东莞的慢行交通系统主要依附于机动车交通,慢行交通网络结构整体性不足。 图1- 1 图1-2 1.城市道路的快慢冲突现象日益增多,慢行安全得不到有效保障 为了解决好“快慢交通中的冲突”问题，很多城市交通规划借助人车分流与机非分离基本模式，然而对比确保慢行参与人员的安全，更看重的是机动车的通行效率得到提高。有些道路路段根据《城市道路交通组织设计规范》[1]、《东莞市城市道路慢行品质示范街区设计技术指引》[2]和《东莞市15分钟社区优质生活圈设计技术指引（试行）》[3]规定本应设置物理隔离，如设置防护栏杆，绿化带等,都没有具体落实，人行道与车行道之间的高差不符合规范，甚至实际只是采用地面标线的方式，导致快慢交通冲突现象增加。另外，过街点数量分布较少且不尽合理，导致厚街的城市道路中,主、次干路是慢行事故的高发场所。 1.支路慢行环境恶劣[4] 在厚街的城市道路中,支路是慢行出行概率最大的地方,但目前，一方面由于停车问题较严重，特别是社区周围的支路,慢行通道通常被随意停放的机动车所侵占,自行车、电动车、摩托车等助动车的随意停放；另一方面部分支路两侧商

关于《市中心城区公交企业成本规制方案》的起草说明

关于《市中心城区公交企业成本规制方案（征求意见稿）》的起草说明 一、方案出台背景 城市公共交通是保障城市健康运行的血脉，是与人民群众生产生活息息相关的社会公益事业，也是政府涉及城市出行功能正常与否的重要体现。近年来，市委、市政府高度重视城市公交事业的发展，支持力度逐年增加，城市公交事业呈现出稳步健康发展的态势，城乡居民出行条件有了较大改善，城市公交较好地履行了社会公益职责，目前，因享受政策免费乘坐城市公交群体已逾公交出行客流量的70%，免费 金额占全部应收票款的81%。但因企业长年承担政府指令性 惠民出行任务，收支倒挂，政策性亏损逐年累加，致使企业经营发展资金严重不足，可持续经营难以为继，亟待建立合法合规、有理有据、公开公平的长效补贴机制，以贯彻实施国家和省市优先发展城市公交战略，解决城市公交发展难题，确保公交企业健康可持续发展。 二、方案出台的政策法规文件依据 （一）《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）指出“为促进城市公共交通持续健康发展需完善价格补贴机制，合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，

对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿”。 （二）《山东省人民政府办公厅关于优先发展公共交通的若干意见》（鲁政办发[2013]29号）指出“完善公共交通补贴机制，建立规范的公共财政补贴机制，明确财政补贴的范围、标准、发放程序、监督管理等具体问题，将公共交通补贴工作制度化，保障公共交通企业实现合理水平的经济效益，建立公共交通行业良性发展机制”。 （三）《A市人民政府办公室关于优先发展城市公共交通的意见》指出“要建立规范的公交财政补贴制度，通过对公交企业的成本费用审计和评价，合理界定政策性亏损。对于公交企业承担的老年人、残疾人、现役军人免费乘车等社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，政府应定期给予相应的补偿”。 （四）《山东省人民政府办公厅关于进一步推动城市公共交通优先发展的指导意见》（鲁政办字〔2022〕110号）指出：“健全城市公共交通精准财政补贴机制。各市、各县（市）政府要将城市公共交通发展资金纳入本级财政预算体系，规范成本规制和财政补贴机制，建立健全可量化的城市公共交通成本核算及绩效评价体系，提升管理决策的科学性和财政补贴合理性。” 三、起草过程

城市公交成本规制研究

城市公交成本规制研究 伴随社会经济不断发展，我国城市公共交通经历了由自主经营、自负盈亏的市场化运营向国有主导、强调公益的体制回归，政府随之担负起保障公交行业平稳运行的财政补贴职责。近年来补贴额度递增，财政倍感压力，实施公交成本规制是一种值得尝试的财政补贴监管手段。 1公交成本规制概述 公交成本规制是指合理界定公交企业正常经营性成本范围，建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。成本规制的目的是厘清公交企业政策性亏损和经营性亏损的边界，政府与企业算“明白账”，改变以前完全由财政兜底，亏多少补多少的公交财政补贴模式，使补贴有据可依，提升财政资金的利用效率。成本规制旨在平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品的双重特性，兼顾财政的承受能力和公交企业的可持续发展，为了加强公交财政补贴实施的有效性，深圳、上海、南京、大连等多个城市相继出台了成本规制管理办法。 2成本规制方案制定与实施 通过对几个城市的公交成本规制方案进行分析比较，虽然各城市

在计算财政补贴基数时采用的方法有所区别，但主体内容和操作流程基本一致。 2.1成本规制 一般来说，成本规制项目涵盖了公交企业的直接运营成本、期间费用、各项税金及附加以及其他运营成本。直接运营成本包括人员费用、燃料动力费、维保材料费等;期间费用包括公交企业为组织和管理车辆运营所发生的管理费用和财务费用等;各项税金及附加包括增值税、税金及附加等;其他运营成本包括车辆保险费、公交卡交易费等。 2.2收入规制 收入规制项目一般涵盖了公交企业的公交业务运营收入、公交业务其他收入和非本市补贴收入。公交业务运营收入包括公交卡收入、零票收入和月票收入;公交业务其他收入包括公交场站的租赁收入、公交广告载体的租赁收入等。非本市补贴收入包括燃油补贴以及中央、省级的其他补贴、补助等。 2.3成本规制标准值、监审值与规制值

对中心城区慢行环境系统性设计的一些思考——以东莞中心区核心地段慢行系统建设为例

对中心城区慢行环境系统性设计的一 些思考——以东莞中心区核心地段慢行 系统建设为例 摘要：东莞作为湾区先进制造业中心，近三年来通过高品质的中心城区环境提升，着力实现从“中间城市”向“中心城市”蝶变。文章从城市愿景、系统性设计和实施机制三个方面梳理了在东莞“强心“战略下中心区慢行环境提升的建设内容，并通过总结与反思为其他城市中心高品质建设提供启示。 关键词：中心城区；慢行环境；高品质；系统性 一、“湾区都市、品质东莞”的城市愿景 伴随粤港澳湾区的建设，极致的公共服务和良好环境成为大湾区城市持续吸引创新人才的重要要素。城市品质成为东莞在深度竞争合作中的“主战场”，于2017年提出“强心”战略，对中心城区的城市品质与内涵进行不断强化和提升，以“湾区都市、品质东莞”为城市愿景，展现东莞的区域魅力和文化磁力。 “一心两轴片区”是东莞中心城区重要组成部分，体现“山、水、城“特色的空间格局，同时聚集了城市级的公共服务和开放空间。在2019年，东莞成立了高规格、超常规的中心城区建设总指挥部和现场指挥部【1】，以公共活动链接引导城市空间整体品质提升，作为对未来高品质中心城区的前瞻探索和示范带动。 二、东莞中心城区慢行环境系统性设计 东莞大道-鸿福路”路口是中心城区最核心、最繁华的地段之一，汇聚了市民服务中心、国贸中心、“台商-农商”商业办公集群、第一国际商住集群等重

要城市公共与商办服务空间，同时承载着市域轨道1、2号线交汇换乘的重要功能。 根据专业设计团队对东莞大道-鸿福路路口及周边248 公顷范围的大数据分 析显示，每天有约100 万人次活动在该范围，人群量大、密度高，人群年龄段以 年轻人为主，活动范围大，但活动轨迹被东莞大道和鸿福路打断。人车冲突情况 严重，亟需增设立体过街设施连接最具人气的商业办公和绿地公园，以缓解行人 过街压力。现有的地铁地下出入口及地面过街设施，明显不能满足慢行需求。地 铁地下设施依赖引导标识系统引导人行进方向，而地下空间存在无方向感、环境 舒适性欠佳、心理影响、运营管理与安全等负面问题。 针对中心城区现状的慢行环境问题，设计首先研究了国际环保组织自然资源 保护协会《中国城市步行友好性评价报告》和英国交通研究实验室《行人环境评 价体系》等国内外慢行环境评价体系，结合香港和上海的慢行系统规划案例，以 杨盖尔的PSPL研究法，同时为了应对城市未来发展趋势，提出了构建慢行环境 评价体系的六大因子：便捷性、舒适度、愉悦度、安全性、可持续、创新性。 在慢行环境评价体系研究的基础上，对248公顷范围提供了动态的设计服务，包括了系统的协同和局部的设计，涵盖了东莞大道等16条街道公共空间品质提 升的、3.5公里的二层连桥系统、东莞大道及鸿福路路口核心景观风貌等多个建 设项目。通过建立高质量的公共活动链接，来整体提升中心城区的空间品质和活力。 街道公共空间 街道作为城市重要的公共空间，承载着市民的日常出行、运动、休憩、社会 交往等多元活动诉求，以及人民对生活的美好向往。营造有温度、有记忆、可传 承的高品质街道空间氛围，改善出行和活动体验，不仅事关每一位市民的安全、 健康和幸福，也是提升城市创造力、竞争力的关键【2】。 设计提出五维策略梳理了中心区的空间结构和体系，通过门户地标彰显城市 脊梁，编织品质慢行网络构建美丽街区，利用主题锚点激发城市活力，延续自然

东莞轨道交通与公交联乘优惠对提升公共交通分担率的研究

东莞轨道交通与公交联乘优惠对提升公 共交通分担率的研究 摘要：近年来，城市交通拥堵问题是现代城市日益发展的矛盾问题，通过推 动公交体制改革、建设轨道交通等措施，不断加大公共交通的投入，推动城市公 共交通的发展，是缓解城市交通拥堵的有效方法。公共交通分担率较高城市的做法，一般都是发展公共交通、推动大公交一体化，再实施公交地铁联乘优惠，有 效提升公共交通客流量，从而提升公共交通分担率。本文将从使用公共交通减轻 出行成本进行分析，提出本市联乘优惠建议。 关键词：轨道交通联乘优惠公共交通分担率 一、东莞市城市交通情况现状 东莞市总面积2542.67平方千米，常住人口1053.68万人，机动车保有量超 过300万辆，在全国排行第十、全省排行第二，市民出行以自驾车为主。 （一）城市公交 直到2003年12月，崭新的城巴第一次运行在东莞这座城市的大街小巷，东 莞才开始拥有真正意义的城市公交；2014年，启动全市第一轮公交资源整合工作，组建水乡新城公汽公司负责水乡片区公交运营、组建东莞巴士公司负责全市跨镇 公交线路资源的整合与运营全市公交线路；2018年底，东莞市政府开始酝酿部署 第二轮公交资源整合工作，直到2019年12月30日，东莞巴士公司出资收购小 巴公司67%股权，实现对小巴公司的国有控股，至此东莞市公交资源整合工作全 面完成。目前公交运营划分为城区片区、滨海湾片区、松山湖功能区、东部公交 运营区、水乡片区5个公交片区。 （二）轨道交通

东莞市市内轨道交通2号线2016年5月27日开通运营，目前全市仅一条轨 道交通线路，线路总长37.743km，共设车站15座，纵跨石龙、茶山、东城、南城、厚街、虎门6个镇街，2019年高峰时期日均客流约15万人次/日，目前受大 环境影响日均客流不足10万人次/日，且开通运营6年之久，依旧只有一条线路，无法成交叉线路运营。 东莞市城市公交系统起步晚、发展缓，市内轨道交通建设滞后，一条线路开 通6年依旧单线运营，因此导致城市公共交通分担率远低于一般城市平均水平。 二、东莞轨道交通票价政策及现状分析 （一）东莞轨道交通2号线票务政策及票务优惠政策 1、基本票价政策 东莞轨道交通自2016年5月27日开通载客试运营以来，实行里程分段计价 票制。起步价2元，可乘坐4公里；超过4公里的，4至12公里范围内，每递增 4公里增加1元；12至24公里范围内的，每递增6公里增加1元；超过24公里的，每递增8公里增加1元。 2、票价优惠政策 （1）东莞市对于老人、小孩、军人、优抚对象、残疾人等优惠政策同国内 主流城市无太大差异，这里就不一一列举。 （2）普通乘客持东莞通普通储值卡、东莞通APP乘车码、本市发行全国一 卡通乘坐轨道交通可享受单程票票价9折优惠。 （3）东莞轨道交通车票种类主要包括：单程票、日票、纪念票、东莞通卡（包括普通储值卡、学生卡、敬老优待卡、优抚对象乘车卡、爱心乘车卡等）、 银联IC卡、电子客票（二维码车票）、全国一卡通（本市发行和非本市发行）等。 （二）东莞轨道交通票种客流占比现状分析

公交运营方案样本

XXXXX 公交服务有限公司 公交运营方案 XXXXX 公共交通服务有限公司，重点服务于七师机关及七师区域内车辆租赁服务，结合胡杨河市建设规划需求，都市建设“公交先行”。为推动都市公共交通优先发展,贯彻贯彻执政为民方针、顺应群众出行新期待重大战略决策,提高都市活力、转变都市发展。依照胡杨河市建设发展需求，按照师党委规定保证胡杨河市行政人员通勤需求，尽快完毕奎屯至胡杨河市通勤保障,制定如下公交运营实行方案: 当前公交公司面临重要问题直接体现就是财务问题；公交重要体现公益性；过高债务承担和难以制度化财政补贴成为都市公交公司面临普遍问题。 公司长期存在严重 亏损，对维持公交运营以及贯彻“公交优先”政策是一种极大挑战。于是，保障公交公司财务健康，使公司获得合理收入弥补其成本支出变得十分必要，在“收入弥补成本”管理思路下，公交公司成本规制就成为首要、基本性管理环节。

1.完善线网场站规划，辅之以道路资源优先分派等制度办法；拟定适合本地实际运营模式和主体构造；质量监管；价格管制和必要补贴。 2.明确公交公司成本费用构成。公交公司成本费用由直接营运成本、期间费用、营业税金及附加、其她营运成本等构成。 3.明确审计评价规定 一是公交公司接受营运审计必要提供真实、精确、完整和合法会计信息；二是胡杨河审计依照公交公司经营状况和成本费用审计，对其作出客观、清晰、及时、精确评价；三是公交公司通过加强经营管理、提高劳动生产率等途径，使其实际成本低于原则，所获差额利润应留公司发展；若实际成本超过成本原则规定，其亏损由公司自负。 4.明确成本费用评价应用 一是建议将公交公司成本规制执行状况纳入董事会对经营者考核内容之一；二是把成本费用评价和审计成果作为政府制定公交票价根据之一；三是把成本规制评价意见作为政府完善公交事业扶持政策重要根据；四是把成本规制执行状况纳入公交公司诚信和路线经营权评议考核内容。 公交公司人员架构是,设立管理人员,专职驾驶员，保安。

城市公共交通发展的问题及对策研究

城市公共交通发展的问题及对策研究 摘要：城市公共交通发展中，由于大量的政策主要是由地方政府以文件、通知和规定的形式下发，由于这些文件、通知的约束力不一，从整个行业而言，城市公共交通缺乏统一的法律规范和纲领性的政策指导。本文以东莞的公共交通为例，分析了现行的问题，提出了相应的对策和措施。 关键词：城市公共交通；对策；政策；措施 引言 长期以来，东莞市公共交通行业软环境的改革一直落后于硬环境的发展。其中，东莞市公共交通立法一直没能跟上形势发展的需要，大量的政策主要由东莞市政府以文件、通知和规定的形式下发，而这些文件、通知规定的约束力不一，从整个行业来说，东莞市公共交通缺乏统一的法律法规和纲领性的政策指导。 随着城市化进程的加快，东莞市公共交通市场的日益发展，从事城市客运的企业与人员将越来越多，亟需就从事城市客运的条件、责任、义务，经营的批准、监督、终止，相互间的协调及违约处罚等以立法形式加以明确，并以此规范城市公共交通行业的政府监管行为和企业经营行为，以法律为准绳依法行政，并提供政策支持。 1 东莞市城市公共交通存在的问题 城市公交问题是所有城市都会面对的矛盾，首先公共交通的发展有赖于经济的发展，因而公共交通的发展有一定的滞后性；其次，城市中人口众多也给公共交通系统带来了巨大的压力，尤其在东莞，虽然户籍人口只有160多万，但外来务工人员超过1000万；最后人们出行的需求呈现出个性化的趋势，公共交通难以满足。近些年东莞市对于公共交通的发展投入了大量的人力物力，取得了一些成绩，但也暴露了很多问题： 1.1 公共交通的结构单一、运力不足。 做为一个经济发达的城市而言，东莞的公共交通方式较为单一，形成了以“公交车为主”的公共交通格局。目前，东莞市公交线路508条、公交运力5281辆。其中，市区城巴线路67条，车辆776辆，跨镇线路142条，车辆2110辆；镇内公汽304条，车辆2395辆。东莞市的户籍人口超过110万，因而东莞市的公交覆盖率业已超过大中型城市每万人8-12台的标准，达到了每万人近50台的标准，但是东莞的外来务工人员超过1000万人，因而实际的公交车比例仅仅为每万人不到5台。而且单一的公共交通结构使得东莞公共出行方式是以公交车为主，这导致了东莞的公共交通服务不尽如人意。 1.2 公交线路及站点布设不合理。

城市公共交通高质量发展实施方案

城市公共交通高质量发展实施方案 为深入贯彻落实城市公共交通优先发展战略，为加快助推交通强城示范区建设，依据《加快推进城市公交高质量发展试点实施方案》《关于深入贯彻城市公共交通优先发展战略推动城市公共交通高质量发展的实施意见》，结合公交行业实际情况，特制定本实施方案。 一、总体要求 (一)指导思想。 坚持新发展理念和以人民为中心的发展思想，紧紧围绕加快推进城市公交高质量发展试点实施方案的总要求，突出城市公共交通的属性，通过城市公共交通一体化、数字化、绿色化、多元化建设，高质量打造人民满意、高效衔接、快捷舒适、绿色安全的城市公共交通体系,为加快推进建设现代化城市提供强有力支撑。 (二)发展目标。 到2025年，以建设人民满意、保障有力的城市公交为目标，通过5年时间示范创建，建立健全公共交通发展体制机制，确保公交服务质量明显提升、服务保障能力和可持续发展能力明显增强，确保进入公交发展先进行列，确保更好地满足经济社会发展和人民群众出行的需要。 1.主体地位更加凸显。主城区城市公共交通机动化出行分担率超过65%绿色出行比例超过75%城市公共交通乘客满意度达到88%以上，城市公共交通成为居民出行首选。

2.基础设施更加完善。〃轨道上的都市〃建设初具成效，轨道交通的骨干作用凸显,力争运营里程突破500公里。主城区公共交通站点500米覆盖率、新改扩建城市主干道港湾式停靠站设置比例、公共汽电车进场率达到100%。新增无碍城市公交站台设置比例达到80%以上。公交专用车道设置比例超过45%。 3.技术装备更加先进。新增和更新新能源城市公交车比例达到100%,氢能源城市公交车比例逐步提升。新增和更新低地板及低入口城市公交车比例不低于35%。城市公交车载监控系统安装率达到100%o 4.运营网络更加融合。优化与轨道交通高频重复的地面公交线路,持续增加社区接驳巴士线路，高度融合的公共交通网基本建成，基本实现〃地铁送到站、公交送到家〃。 5.衔接换乘更加高效。轨道交通站点出入口100米范围内公交站点全覆盖、50米范围内公交接驳比例达到50%,站点非机动车停放区设置率达100%o轨道接驳社区巴士高峰期平均候车时间不超过5分钟。 6.服务能力更有保障。早晚高峰时段城市公共汽电车平均运营时速达到20公里/小时以上，发车正点率不低于90%,来车信息实时预报覆盖率达到100%。轨道交通线路服务质量评价得分不低于900分冽车正点率不低于99.98%冽车运行图兑现率不低于99.99%o 7.行业发展更可持续。城市公共交通运营补贴补偿到位率达到100%,城市公共交通企业可持续发展能力、现代化治理能力全面提升，职工收入原则上不低于当地社会平均工资水平，从业人员职业自豪感和归属感明显增强。

城市轨道交通投融资问题思考与对策初探——以东莞市城市轨道交通建设投融资问题为例

城市轨道交通投融资问题思考与对策初探——以东莞市城市轨道交通建设投融资问题为例 作者：周桂山 来源：《经营者》 2019年第7期 周桂山 摘要城市轨道交通是改善城市空间布局、提升城市品质、解决市民出行难的重要举措。随着城市化发展，建设城市轨道交通越来越受到城市经营管理者的高度重视。但城市轨道交通 建设、运营大量的资金需求，又直接制约着城市轨道交通的发展。本文针对东莞市城市轨道发 展存在的投融资建设问题进行分析，并提出对策与建议，以供城市经营管理者更加深入研究与 思考。 关键词轨道交通城市发展融资建设 一、引言 2016年5月27日，东莞市城市轨道交通2号线正式试运营，使东莞成为全国第27个地铁 运营的城市，并从此迈入地铁时代。但由于城市轨道交通建设、运营对财政依附需求大，国家 对发展轨道交通的投融资政策不断调整、规范，新线建设受制于投融资问题而脚步放缓。近年，随着国家制定并实施粤港澳大湾区发展战略，东莞市委市政府再次聚焦城市轨道交通建设，在 制定“湾区都市，品质东莞”的发展战略中，将城市轨道交通发展视为“内聚、外联、强心、 提质”的重要举措，城市轨道交通投融资问题成为目前亟须解决的问题。 二、城市轨道交通投融资背景分析 （一）线网规划简介及投资分析 根据《东莞市城市轨道交通线网规划调整（2017—2020年）》，东莞市城市轨道交通规划 方案由1号线（穗莞边界—望洪站—黄江南站—莞深边界）、2号线（东莞火车站—长安新区站—莞深边界）、3号线（长安新区南站－企石博厦站）、4号线（黄江中心站—清溪东站）、 5号线（松山湖北—松山湖南站—莞深边界）等5条骨干线路和1号线支线（富民南路—塘厦 南站—莞深边界）、3号线支线（深圳11号，长安汽车站—莞深边界线）、4号线支线（惠州 4号线，清溪南站—清溪东站—莞惠边界）、5号线支线（松山湖南站-松山湖企业总部站）和 深圳10号线东延线（莞深边界—莞深边界）等5条辅助线路，共计10条线路构成，总里程298.6km，共设车站108座，途经26个镇街。 除2号线一、二期（东莞火车站至虎门火车站）已建成运营外，上述近期建设项目总投资 为1210.23亿元，资本金484.09亿元，占40%，债务资金726.14亿元，占60%，因此，破解投融资难题是能否兑现建设规划的关键。 （二）东莞市城市轨道交通投融资分析 2004年起东莞市筹划建设城市轨道交通，并从财政资金里每年固定筹集一定数量的轨道建 设基金用于城市轨道交通建设。2009年在取得线网规划、建设规划审批后，采用财政直投40% 资金本、银团贷款60%的方式建设2号线项目，成功实现2015年底建成、2016年5月开通试运

东莞市核心城区公共交通研究

东莞市核心城区公共交通研究 高一（7）班黄裕熙高一（8）班张治平 交通是城市与经济发展的基础，是实现人和物位移的主要手段，是一个城市可持续发展的基本元素之一，而城市的公共交通又是城市交通的重要组成部分。世界各大城市经验表明，构筑完善、高质量的城市公交系统，对建立高效、现代化的城市交通体系极为重要。 近年来，东莞在城市交通设施方面取得了很大成绩，作为城市的最基本的公共交通，目前的状况又是怎样的呢？实际上，很多东莞人对东莞的公共交通并不熟悉，这又是什么原因呢？带着这些问题，我们将东莞市核心城区的公共交通作为研究的对象。 一、对核心城区公交线路的分析及结论 仔细分析附表（二）及附图，可以看出，核心城区的公交枢纽比较平均的分布在城区的外围，公交线路首末站相对集中于这些枢纽上。公交线路覆盖各大主要道路，各条线路交织成网，城区的中心部分线路、站点密度最大，而城区外围的线路、站点密度相对较小，这种构成是合理的。 在这些公交枢纽中，创业路枢纽比较接近城区中心，公交线路中有6条线路的首站或末站是这个枢纽，增加了创业路的运输压力，加上附近有可园的汽车客运站，东莞市汽车总站，人流车流密度大，大型客车数量多，造成这一带的交通阻塞，空气污染很大。很多车辆不遵守交通规则，越过马路中间的黄线行驶，导致交通状况混乱（见附表一）。由附表一的数据可知，尽管该地区车辆多，但客车（包括到东莞各镇区的公交车，城区内公交车和外市的客车）的流量却不大，这是由于道路拥挤，而在路边靠站的客车数量又很多，再加上不少出租车业停车候客造成的。而该枢纽往八达路方向的十字路口的红灯等待时间长达166秒，客观上亦加剧了该枢纽的拥挤程度。建议应该减轻创业路枢纽的运输压力，将用创业路枢纽作为首末站的路线转移到其他站点。 在观察各条线路的路径及其里程时，可以发现，有不少线路是比较曲折的，即绕了大弯子，比较突出的是k2线。大部分公交线路的里程都在20公里之内，里程超过20公里（含20）的线路有：3、4、22、k1、k2、k4。公交线路应以直达为主，避免绕圈子浪费时间，线路亦不宜太长，这是要改进的地方。 另外，公交线路能够很好地连接城区中心的居住区和商业区，但在东城、南城等新城区有不少新建的大型的住宅区，而公交线路则比较少，欠缺与城区中心的连接，这也是需要改进的。 综合各方面的情况来看，由于核心城区的道路情况十分糟糕，布局不合理，尤其老城区的道路狭窄，这些路虽然是双向四车道，但是路两边存在停车区域，导致实际上是双向二车道，这就大大减少了交通容量，再加上莞城的市民汽车保有量不断上升，这就引发一系列的问题，例如：交通阻塞，环境污染（包括噪声污染、尾气污染、局部地区气温升高），浪费资源。这些问题客观上使公交车的运输效率下降（实际上其他小汽车的效率亦降低不少），人行道的空气质量下降。 作为城市最基本的公共交通，以目前状况来看，公交线路密度高、城区交通繁忙与道路交通容量小很不协调。公交发展滞后于经济的高速发展和城市化发展的步伐，成为制约东莞城市发展的重要因素。资料显示，2002年统计的市区四环路以内路网密度仅为3.3km/km²，

东莞市城市轨道交通运营管理办法

东莞市城市轨道交通运营管理办法 文章属性 •【制定机关】东莞市人民政府 •【公布日期】2021.01.10 •【字号】东莞市人民政府令第157号 •【施行日期】2021.03.01 •【效力等级】地方政府规章 •【时效性】现行有效 •【主题分类】城市轨道交通 正文 东莞市人民政府令 （第157号） 《东莞市城市轨道交通运营管理办法》业经2020年12月25日市人民政府十六届第144次常务会议审议通过，现予公布，自2021年3月1日起施行。 市长肖亚非 2021年1月10日东莞市城市轨道交通运营管理办法 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，维护乘客合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法适用于本市行政区域内地铁系统、轻轨系统等城市轨道交通的运营及相关管理活动。 第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。 第四条市人民政府负责组织建立健全城市轨道交通运营管理协调机制，解决重大运营管理事项。 市轨道交通局是市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门，对城市轨道交通实施运营监督管理。 市公安机关应当做好城市轨道交通区域的巡逻查控工作，依法查处有关违法违规行为，加强对危及城市轨道交通安全的涉恐等情报信息的搜集、分析、研判和通报、预警工作，监督指导运营单位做好进站安检、治安防范和突发事件处置工作。 市发展改革、财政、住房城乡建设、交通运输、应急管理、自然资源、市场监管、生态环境、卫生健康、城市管理综合执法等有关部门及消防救援机构应当按照各自职责，协同做好城市轨道交通运营监督管理工作。 城市轨道交通沿线各镇人民政府（街道办事处）、园区管委会应配合相关部门，及时协助做好本辖区内城市轨道交通设施设备保护、应急抢险救援、综合开发保障及公众安全文明宣传教育等工作。 电力、供水、排水、供气、通信等有关单位，应当保障城市轨道交通正常建设和运营的需要。 第五条城市轨道交通运营单位是运营安全的责任主体，提供安全、有序、高效的运营服务。 运营单位应建立企业运营突发事件应急体系，制定、实施企业运营突发事件应急预案，定期组织演练。 运营单位对危害城市轨道交通运营安全、妨碍运营服务或者扰乱运营秩序的行